|
|
От
|
Claus
|
|
|
К
|
landman
|
|
|
Дата
|
18.03.2016 00:52:31
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: И что,...
>***Правильно, ломались нагруженные детали (коленвалы) и детали с высокой чистотой и/или точностью обработки (форсунки). Дизель предъявляет более высокие требования к прочности (ввиду более высоких нагрузок)
Разве нагруженность коленвала определяется типом двигателя, а не передаваемой на него мощностью?
1500лс в то время уже не было чем то необычным.
Форсунки - да, проблем. Но на том же АШ-82ФН их довели и выпуск постепенно увеличили.
>и сделать его легким сложнее чем бензиновый. Только турбонадув сделать на дизеле легче чем на бензиновом движке.
Про более легкий никто не говорит, но это компенсируется меньшим запасом топлива на ту же дальность.
>***Фразу Сталина про Илы помним? Или Вы готовы ее оспорить?
Достаточно статистики.
То количества бомб в год, которая сбрасывала наша авиация, без проблем смогли бы сбросить 2000 Пе-2 и Ил-2 летающих с нормальной загрузкой 10 раз в месяц (это не запредельный показатель, в 1941 летали в два с лишним раза чаща, а в 1942 и 1945 чуть реже).
Причем при 2 тыс. Ил-2 и Пе-2 делающих 10 вылетов в месяц, дальнюю авиацию и истребительную авиацию можно было вообще не привлекать.
И немцы получили бы ровно то, что и в реале.
А к середине 1942 у нас в действующей авиации столько Илов и Пешек и было. Больше не требовалось.
>>Применение самолетов с бензиновыми движками было ограничено запасами топлива. То что количество вылетов в 1944 практически не отличалось от количества вылетов в 1941 об этом явно говорит.
>>А на дизельном топливе можно делать дополнительные вылеты.
>
>***Я знаком с Вашей теории о лимитировании числа б.в. наличием авиабензина, но считаю ее недостаточно обоснованной.
Данные о месячном расходе топлива здесь не раз приводились.
90 тыс. т. авиабензина в августе 1941го.
Умножить 90 тыс. т. на 12, я думаю Вы способны. Как, наверняка способны и сравнить полученный результат с годовым производством авиабензина в СССР (в районе 1 млн. т. в год, в 1942 даже меньше).
При этом не забываем, что самолеты 1943-44 более прожорливые, чем самолеты 1941го.
Вы считаете это недостаточным обоснованием?
>Считаю что похабное состояние БАО и техслужбы в связи с недостаточностью как машин так и людей, влияло на число б.в. значительно сильней.
Вы утверждаете, что отсутствие роста числа вылетов при 7 (СЕМИКРАТНОМ!!!!!!!!!) росте численности авиации (в 1944 по сравнению с 1941м) было вызвано проблемами с БАО?????
Вы серьезно?
Почему тогда эти проблемы не мешали в 1941м, когда каждый наш самолет делал рекордное число вылетов?
Поему они не мешали в 1942 и 1945, когда каждый наш самолет лета чаще, чем в 1943-44?
И кстати, почему у нас в 1942 самолетов в строю было больше, чем в 1941м, а вылетов (абсолютное количество) за одинаковый период в 1942 было меньше?
И кстати, как объяснить, что 2/3 наших летчиков даже на фронте не находились?
>Если обладать послезнанием то можно оптимизировать число самолетов в ВВС,
Там элементарных навыков бухгалтера было достаточно, а не послезнания.
>но из того времени это не очевидно.
Тому кто удосужился бы сравнить производство авиатоплива с числом самолетов и их расходом, было бы очевидно.
Там ничего сложного нет - математика на уровне 4 класса средней школы.
>***Я Вам открою секрет - в позднем СССР та же фигня. Да и не может дизель быть дешевле зажигалки.
Про дешевле никто не говорит. Но разница в цене при производстве на одном и том же заводе скорее всего была бы не в 4 раза.
И главное - с дизелем число вылетов можно было нарастить, с бензином нет.
>Это проистекает из особенности работы двигателя с воспламенение от сжатия. Единственное исключение - турбонадув, тупо выхлопные газы после дизеля холоднее на 250-300 градусов чем после бензинки.
Так на АЧ-30Б турбонаддув и использовали.
>***Да, хотели, но не смогли.
Там еще и процесс над Новиковым и Шахуриным повлиял.