|
|
От
|
jazzist
|
|
|
К
|
jazzist
|
|
|
Дата
|
12.03.2013 01:03:30
|
|
|
Рубрики
|
ВВС; Память;
|
|
полученные в ЦАГИ данные
Во-первых, были произведены весьма тщательные оценки веса. И вряд ли погрешность этих оценок велика (т.е. ошибки в два раза быть не может). Вес машины был порядка 1200-1300 кг.
Во-вторых, модель для продувок выполнена по чертежам Шаврова, за исключением того, что стояночный угол взят 6 град, а не 3, как у ВБШ. Эта величина принята на основании слов самого Можайского.
В-третьих, исследования проведены с учетом экранного эффекта.
Для всех оценок в статье брались наиболее "благоприятные" цифры.
В результате в диапазоне центровок 25-39% получено, что самолет статически устойчив, Су=0,4 при угле атаки 6 град, оценка сверху аэродинамического качества 4,6 с учетом экрана. Это дает скорость отрыва 12,8 м/с. Нагрузка на мощность выше потребной в три раза. С имеющейся мощностью самолет не мог достичь скорости более 7 м/с. Даже если вес машины был оценен слишком большим, то и при меньшем весе (порядка тонны, ниже он никак не мог быть) скорость отрыва при горизонтальном движении недостижима. Встречный ветер более 7 м/с при взлете не мог помочь никак.
Вопрос с помостом для испытаний вообще темный: вроде бы он был в 1884 г и самолет "приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам", но в 1890 г комиссия Борескова никаких следов рельсов уже не видела, хотя описала кучу буквально мелочей, на что указано в ЦАГовской статье. При колее шасси 3 м, размахе 23 м и массах в крыле (винты, трансмиссия) самолет запросто мог накрениться и поломать крыло еще при разбеге, не отделившись от земли. Прямых свидетельств аварии нет, первое сообщение датировано 1893 г и приведено у ВБШ.
С уважением.