>>>>При том, что паровозы в 19 веке были пока ещё хай-теком. Но вообще паровозостроение примерно до 1910 года шло примерно "ноздря-в-ноздрю". А потом уже заводы США стартовали "в точку" использовав накопленный потенциал.
>>
>>А в чем это "стартовали "в точку" выражалось? Количество? Качество? Технические навороты? Эксплуатационные характеристики?
>
>Всё, что Вы назвали. Хотя под термином "технические навороты" следует подразумевать новые инженерные идеи и разработки в изготовлении деталей паровозов, направленных на упрощение производства, на его технологичность. Так-то принципиально нового в паровозах ничего нет, только перегрев пара появился в то время. Все "навороты" были в металлургии, технологии производства и новых инженерных решениях старых узлов и деталей.
Ну вот если сравнить "одноклассников" примерно одного времени проектирования. Чем американские паровозы отличались от европейских? Скажем в 20-х гг. Они могли больше тащить, с большей скоростью? У них был больше межремонтный пробег? КПД по углю и воде больше? На них было больше автоматики?
В моём понимании "стартовали "в точку"" подразумевает какой то просто колоссальный отрыв по всем параметрам, недостижимый другими участниками ни при каких условиях.
>Ну вот если сравнить "одноклассников" примерно одного времени проектирования. Чем американские паровозы отличались от европейских? Скажем в 20-х гг. Они могли больше тащить, с большей скоростью? У них был больше межремонтный пробег? КПД по углю и воде больше? На них было больше автоматики?
>В моём понимании "стартовали "в точку"" подразумевает какой то просто колоссальный отрыв по всем параметрам, недостижимый другими участниками ни при каких условиях.
В результате событий 17 года и 20-х годов у нас была развалена "русская школа паровозостроения", но к 1929 году стало ясно, что нужны новые локомотивы, чтобы возить тяжеловесные поезда с высокими скоростями. Свои конструкции никто из наших заводов предложить не смог. В Европе почерпнуть было нечего на тот момент, обратились к американцам. Заказали у них 10 новых современных паровозов по 5 шт у заводов Алко и Балдвина, которые поступили в 1930-м году и на основе этих локомотивов наши в шараге НКВД создали свой паровоз ФД (хотя и с серьёзными косяками). Под строительство этих паровозов капитально перестроили Луганский завод и со скрипом начался массовый выпуск этих паровозов с 1934 года (после выхода первых паровозов в 1931 году).
Мощный паровоз сам по себе конструктивно тянул новые задачи. Так например для отопления углём внедрили углеподатчик, поскольку "на лопате" это было не осилить локомотивной бригаде. Далее для снабжения большого котла водой так-же понадобились более производительные питающие приборы. Так-же выбор формы топки и способ её крепления внутри котла, поскольку при бОльших размерах её значительно увеличиваются температурные линейные расширения, которые могут привести к короблениям стенок топки. Новые решения в экипажной части мощного и тяжёлого паровоза, которые рождались в Штатах на основе непрерывного опыта конструирования паровозов и эксплуатации. Новые материалы для смазки дышлового механизма (гриз). Электроснабжение паровоза. Ну и для всего этого и в большом количестве нужно было новое предприятие. Ну а в то время, когда мы занимались конструкциями паровозов американской 5-летней давности, в США конструкторы шли уже дальше, проектируя более мощные паровозы и уже первые тепло- и электровозы на основе своих новейших технологических решений.