От Serge Turchin
К Claus
Дата 13.10.2003 11:24:28
Рубрики 1945-1991;

Re: А данные...

>К сожалению у меня нет данных по высотам, на которых на ВК-107 можно применять форсаж, но на остальных советских


У ВК-107A нет форсажа. Есть боевой режим, на графиках он прорисован до высот 6-7 км (в зависимости от источника).

> двигателях (АШ-82ФН или ВК-105ПФ2) форсаж можно было применять только на малых высотах (1.8 км для АШ-82 и 0.7км для ВК-105), а выше только номинал. Как я понимаю проблемма в низком октановом числе бензина.

Проблема не в этом. У АШ-82ХХ форсаж до высот 2 км обеспечивается значительным увеличением наддува - примерно на 180 мм рт.ст., при этом мотор работает в неустойчивом температурном режиме. Выше 2 км охлаждение совсем уж недостаточно, поэтому там и нельзя его применять.

У Климовских моторов прирост мощности главным образом обеспечивается увеличением оборотов - с 3000 до 3200 об/мин при небольшом увеличении наддува - 25 ртутных столбов. При этом охлаждение должно оставаться достаточным.
Но скорее всего просто эти 200 дополнительных оборотов для 107-го мотора изрядно снижали ресурс.


>Соответственно таже картина должна быть и для ВК-107.
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 11:24:28)
Дата 13.10.2003 13:43:33

Re: А данные...

>> двигателях (АШ-82ФН или ВК-105ПФ2) форсаж можно было применять только на малых высотах (1.8 км для АШ-82 и 0.7км для ВК-105), а выше только номинал. Как я понимаю проблемма в низком октановом числе бензина.
>
>Проблема не в этом. У АШ-82ХХ форсаж до высот 2 км обеспечивается значительным увеличением наддува - примерно на 180 мм рт.ст., при этом мотор работает в неустойчивом температурном режиме. Выше 2 км охлаждение совсем уж недостаточно, поэтому там и нельзя его применять.

Температуры тут не причем - с ростом высоты охлаждение упращаеться из-за резкого падения температуры окружающего воздуха, скорее прав предыдущий оратор относительно недостаточной детонационной устойчивости топлива - в РЛЭ Ла-5ФН об этом прямо сказано:

стр.18

80.На второй скорости нагнетателя не допускать наддув выше 1000 мм рт. ст. во избежании детонации, понижающей мощность мотора и вызывающей преждевременные износы его.

http://www.airwar.ru/other/bibl/la5fn.html
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 13:43:33)
Дата 13.10.2003 14:43:27

Re: А данные...

Да что такое! Набарабанил немаленькую цитату из книжки, а отправка опять взглюкнула. Посему опять кратко.

>>> двигателях (АШ-82ФН или ВК-105ПФ2) форсаж можно было применять только на малых высотах (1.8 км для АШ-82 и 0.7км для ВК-105), а выше только номинал. Как я понимаю проблемма в низком октановом числе бензина.
>>
>>Проблема не в этом. У АШ-82ХХ форсаж до высот 2 км обеспечивается значительным увеличением наддува - примерно на 180 мм рт.ст., при этом мотор работает в неустойчивом температурном режиме. Выше 2 км охлаждение совсем уж недостаточно, поэтому там и нельзя его применять.
>
>Температуры тут не причем - с ростом высоты охлаждение упращаеться из-за резкого падения

Еще как причем. Есть книжка Сеничкина "Мотор в полете". Ее мне любезно предоставил Динамик. Там четко написано, что в М-82 на форсаже выделяется дополнительно 1000 кал на цилиндр, которые не успевают рассеиваться. В результате повышенным наддувом можно ползоваться ограниченное время.

>температуры окружающего воздуха, скорее прав предыдущий оратор относительно недостаточной

>И одновременно падает плотность воздуха, что приводит к худшему охлаждению.

И помнится, что для АШ-83 пришлось сооружать вентилятор по типу ФВ-190 для охлаждения мотора на больших высотах.

детонационной устойчивости топлива - в РЛЭ Ла-5ФН об этом прямо сказано:

>стр.18

>80.На второй скорости нагнетателя не допускать наддув выше 1000 мм рт. ст. во избежании детонации, понижающей мощность мотора и вызывающей преждевременные износы его.

> http://www.airwar.ru/other/bibl/la5fn.html
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 14:43:27)
Дата 13.10.2003 15:07:07

Re: А данные...

>>Температуры тут не причем - с ростом высоты охлаждение упращаеться из-за резкого падения
>
>Еще как причем. Есть книжка Сеничкина "Мотор в полете". Ее мне любезно предоставил Динамик. Там четко написано, что в М-82 на форсаже выделяется дополнительно 1000 кал на цилиндр, которые не успевают рассеиваться. В результате повышенным наддувом можно ползоваться ограниченное время.

А у Сеничкина не написано случайно что на АШ-82ФН была увеличена площадь оребрения цилиндров, именно для улушения теплоотвода? Или что теплоотвод зависит некторых факторов, таких как температура окружющего воздуха, скорость обдувающего потока?

>>температуры окружающего воздуха, скорее прав предыдущий оратор относительно недостаточной
>
>>И одновременно падает плотность воздуха, что приводит к худшему охлаждению.

Ну скажем к высоте 8000 метров плотность падает вдвое, а температура - с +15 до -40.

http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/

>И помнится, что для АШ-83 пришлось сооружать вентилятор по типу ФВ-190 для охлаждения мотора на больших высотах.

Наддув на АШ-83 увеличить тоже не забыли ведь? А вентилятор нужен на рулежке и взлёте в основном, когда нет достатточного обдува, в воздухе потоком дует лучше всякого вентилятора.
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 15:07:07)
Дата 13.10.2003 15:19:26

Re: А данные...

>А у Сеничкина не написано случайно что на АШ-82ФН была увеличена площадь оребрения цилиндров, именно для улушения теплоотвода? Или что теплоотвод зависит некторых факторов, таких как температура окружющего воздуха, скорость обдувающего потока?

Нет, там написано то, что написано - время работы на форсаже лимитировано перегревом.


>>>температуры окружающего воздуха, скорее прав предыдущий оратор относительно недостаточной
>>
>>>И одновременно падает плотность воздуха, что приводит к худшему охлаждению.
>
>Ну скажем к высоте 8000 метров плотность падает вдвое, а температура - с +15 до -40.

А плотность падает. Или вы в уме умеете решать такие задачи?

> http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/

>>И помнится, что для АШ-83 пришлось сооружать вентилятор по типу ФВ-190 для охлаждения мотора на больших высотах.
>
>Наддув на АШ-83 увеличить тоже не забыли ведь? А вентилятор нужен на рулежке и взлёте в основном, когда нет достатточного обдува, в воздухе потоком дует лучше всякого вентилятора.

Нет. (с) "Чтобы обеспечить надежное охлаждение цилиндров на такой высоте пришлось прибегнуть к установке на нем двускоростного вентилятора, который обеспечивал достаточные расход и напор охлаждающего воздуха".
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 15:19:26)
Дата 13.10.2003 15:30:14

Re: А данные...

>>А у Сеничкина не написано случайно что на АШ-82ФН была увеличена площадь оребрения цилиндров, именно для улушения теплоотвода? Или что теплоотвод зависит некторых факторов, таких как температура окружющего воздуха, скорость обдувающего потока?
>
>Нет, там написано то, что написано - время работы на форсаже лимитировано перегревом.

То есть написано - время, а вы спорите о высоте?

>>>>температуры окружающего воздуха, скорее прав предыдущий оратор относительно недостаточной
>>>
>>>>И одновременно падает плотность воздуха, что приводит к худшему охлаждению.
>>
>>Ну скажем к высоте 8000 метров плотность падает вдвое, а температура - с +15 до -40.
>
>А плотность падает. Или вы в уме умеете решать такие задачи?

Уже упала и остановилось. Могу и в уме - вдвое меньшая плотность прямо переходит в приборную скорость, у Ла-7 максимальная скорость на такой высоте будет 600 км/ч примерно, то есть 300 км/ч приборной. Вам остался самый пустяк - доказать что на Ла-7 на уровне моря на скорости 300 км/ч нельзя было включать форсаж и я даже не буду мелочиться на 45 градусов разницы в температуре окружающего воздуха.

>>>И помнится, что для АШ-83 пришлось сооружать вентилятор по типу ФВ-190 для охлаждения мотора на больших высотах.
>>
>>Наддув на АШ-83 увеличить тоже не забыли ведь? А вентилятор нужен на рулежке и взлёте в основном, когда нет достатточного обдува, в воздухе потоком дует лучше всякого вентилятора.
>
>Нет. (с) "Чтобы обеспечить надежное охлаждение цилиндров на такой высоте пришлось прибегнуть к установке на нем двускоростного вентилятора, который обеспечивал достаточные расход и напор охлаждающего воздуха".

осталось уточнить на какой именно "такой" высоте и что именно вы изволите цитировать, раз уж (с) поставили :)
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 15:30:14)
Дата 13.10.2003 16:01:06

Re: А данные...

>>>А у Сеничкина не написано случайно что на АШ-82ФН была увеличена площадь оребрения цилиндров, именно для улушения теплоотвода? Или что теплоотвод зависит некторых факторов, таких как температура окружющего воздуха, скорость обдувающего потока?
>>
>>Нет, там написано то, что написано - время работы на форсаже лимитировано перегревом.
>
>То есть написано - время, а вы спорите о высоте?

Тогда объясните, почему форсаж был запрещен на высоте более 2 км? Детонационные свойства бензина выше 2 км менялись? :-)


>>>>>температуры окружающего воздуха, скорее прав предыдущий оратор относительно недостаточной
>>>>
>>>>>И одновременно падает плотность воздуха, что приводит к худшему охлаждению.
>>>
>>>Ну скажем к высоте 8000 метров плотность падает вдвое, а температура - с +15 до -40.
>>
>>А плотность падает. Или вы в уме умеете решать такие задачи?
>
>Уже упала и остановилось. Могу и в уме - вдвое меньшая плотность прямо переходит в приборную скорость, у Ла-7 максимальная скорость на такой высоте будет 600 км/ч примерно, то есть 300 км/ч приборной. Вам остался

Причем здесь скорость? Речь идет о задаче охлаждения. Кто Вам сказал, что охлаждение пропорционально приборной скорости. Но даже если и этим вульгаризмом пользоваться - получается, что охлаждение на высоте 3-5 км вдвое хуже, чем у земли.

>самый пустяк - доказать что на Ла-7 на уровне моря на скорости 300 км/ч нельзя было включать форсаж и я даже не буду мелочиться на 45 градусов разницы в температуре окружающего воздуха.

Мне и доказывать ничего не нужно - это записано в РЛЭ Ту-2 и Ла-5.

>>>>И помнится, что для АШ-83 пришлось сооружать вентилятор по типу ФВ-190 для охлаждения мотора на больших высотах.
>>>
>>>Наддув на АШ-83 увеличить тоже не забыли ведь? А вентилятор нужен на рулежке и взлёте в основном, когда нет достатточного обдува, в воздухе потоком дует лучше всякого вентилятора.
>>
>>Нет. (с) "Чтобы обеспечить надежное охлаждение цилиндров на такой высоте пришлось прибегнуть к установке на нем двускоростного вентилятора, который обеспечивал достаточные расход и напор охлаждающего воздуха".
>
>осталось уточнить на какой именно "такой" высоте и что именно вы изволите цитировать, раз уж (с) поставили :)

Вы уж определитесь, а то двумя абзацами выше вам вентилятор вообще был нужен тольно для рулежки. А теперь высота, видите ли, слишком большая.
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 16:01:06)
Дата 13.10.2003 17:23:07

Re: А данные...

>Тогда объясните, почему форсаж был запрещен на высоте более 2 км? Детонационные свойства бензина выше 2 км менялись? :-)

Меналась плотность воздуха и для получения того же давления наддува его приходилось сильнее сжимать из-за чего росла температура воздуха на выходе из нагнетателя и соответственно температура смеси в цилиндрах до сжатия из-за чего и начиналась детонация.


>Причем здесь скорость? Речь идет о задаче охлаждения. Кто Вам сказал, что охлаждение пропорционально приборной скорости. Но даже если и этим вульгаризмом пользоваться - получается, что охлаждение на высоте 3-5 км вдвое хуже, чем у земли.

А почему вдруг на высоте 3-5 км оно будет вдвое хуже? Или это у вас проблемы пересчётом в истинной скорости в приборную?

>>самый пустяк - доказать что на Ла-7 на уровне моря на скорости 300 км/ч нельзя было включать форсаж и я даже не буду мелочиться на 45 градусов разницы в температуре окружающего воздуха.
>
>Мне и доказывать ничего не нужно - это записано в РЛЭ Ту-2 и Ла-5.

Цитируйте где написано о запрещении наддува 1180 мм рт. ст. из-за недостаточного охлаждения.

>Вы уж определитесь, а то двумя абзацами выше вам вентилятор вообще был нужен тольно для рулежки. А теперь высота, видите ли, слишком большая.


Я уже определился с тем что вы в чём то ошибаетесь в понимании данного отрывка и теперь я хочу получить автора и более подробно сам отрывок, дабы выяснить и указать вам в чём ваша ошиибка в его понимании.
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 17:23:07)
Дата 13.10.2003 17:50:00

Re: А данные...

>>Тогда объясните, почему форсаж был запрещен на высоте более 2 км? Детонационные свойства бензина выше 2 км менялись? :-)
>
>Меналась плотность воздуха и для получения того же давления наддува его приходилось сильнее сжимать из-за чего росла температура

То есть Вы намекаете на переменный коэффициент в трансмиссии привода нагнетателя, я Вас правильно понял. :-) Увы, это не так.

> воздуха на выходе из нагнетателя и соответственно температура смеси в цилиндрах до сжатия из-за чего и начиналась детонация.

Забавное объяснение. Но входная температура-то понижаась, как Вы сами неоднократно утверждали.

Кроме того, один интересный вопрос - почему при форсаже давление на номинале 950 мм. рт. ст., а на форсаже 1140 или даже 1180? При оборотах мотора отличающихся на 4% и неизменном передаточном числе в приводе нагнетателя :-) Ответ на этот вопрос несколько подпортит Вашу гипотезу. Дело в том, что сжатие происходит в любом случае до величин более 1180 мм. рт. ст., а далее давление стравливается до заданной величины ограничителем давления величины. Так что про температуру вы лишнего нафантазировали.



>>Причем здесь скорость? Речь идет о задаче охлаждения. Кто Вам сказал, что охлаждение пропорционально приборной скорости. Но даже если и этим вульгаризмом пользоваться - получается, что охлаждение на высоте 3-5 км вдвое хуже, чем у земли.
>
>А почему вдруг на высоте 3-5 км оно будет вдвое хуже? Или это у вас проблемы пересчётом в истинной скорости в приборную?

Потому, что, как вы сами видите - скоростной напор значительно падает. А вот в два или не в два мне неведомо - я не умею в уме решать задачки аэродинамики и термодинамики.

>>>самый пустяк - доказать что на Ла-7 на уровне моря на скорости 300 км/ч нельзя было включать форсаж и я даже не буду мелочиться на 45 градусов разницы в температуре окружающего воздуха.
>>
>>Мне и доказывать ничего не нужно - это записано в РЛЭ Ту-2 и Ла-5.
>
>Цитируйте где написано о запрещении наддува 1180 мм рт. ст. из-за недостаточного охлаждения.

>>Вы уж определитесь, а то двумя абзацами выше вам вентилятор вообще был нужен тольно для рулежки. А теперь высота, видите ли, слишком большая.
>

>Я уже определился с тем что вы в чём то ошибаетесь в понимании данного отрывка и теперь я хочу получить автора и более подробно сам отрывок, дабы выяснить и указать вам в чём ваша ошиибка в его понимании.

Там написано предельно ясно - ограничение на время работы форсажа определяется охлаждением. По крайней мере до высот 2 км. И ни слова про детонацию.
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 17:50:00)
Дата 13.10.2003 17:59:03

Re: А данные...

>>>Тогда объясните, почему форсаж был запрещен на высоте более 2 км? Детонационные свойства бензина выше 2 км менялись? :-)
>>
>>Меналась плотность воздуха и для получения того же давления наддува его приходилось сильнее сжимать из-за чего росла температура
>
>То есть Вы намекаете на переменный коэффициент в трансмиссии привода нагнетателя, я Вас правильно понял. :-) Увы, это не так.

Догадайтесь почему нагнетатель называеться ДВУХСКОРОСТНОЙ :)

>> воздуха на выходе из нагнетателя и соответственно температура смеси в цилиндрах до сжатия из-за чего и начиналась детонация.
>
>Забавное объяснение.

Угу. А главное - верное.

>Но входная температура-то понижаась, как Вы сами неоднократно утверждали.

А мы этим воздухом не обдуваемся, мы его сжимаем.


>Кроме того, один интересный вопрос - почему при форсаже давление на номинале 950 мм. рт. ст., а на форсаже 1140 или даже 1180? При оборотах мотора отличающихся на 4% и неизменном передаточном числе в приводе нагнетателя :-) Ответ на этот вопрос несколько подпортит Вашу гипотезу. Дело в том, что сжатие происходит в любом случае до величин более 1180 мм. рт. ст., а далее давление стравливается до заданной величины ограничителем давления величины. Так что про температуру вы лишнего нафантазировали.

Я знаю что оно стравливаеться :) А вот вы про то что скорости у нагнетателя две - забыли.


>>А почему вдруг на высоте 3-5 км оно будет вдвое хуже? Или это у вас проблемы пересчётом в истинной скорости в приборную?

>Потому, что, как вы сами видите - скоростной напор значительно падает. А вот в два или не в два мне неведомо - я не умею в уме решать задачки аэродинамики и термодинамики.

На 3 км скорстной напор падает незначительно. Сядьте посчитайте сами, это нетрудно.

>Там написано предельно ясно - ограничение на время работы форсажа определяется охлаждением.

Мы разговариваем про высоту, а не про время.


> По крайней мере до высот 2 км. И ни слова про детонацию.

Я вам уже цитировал РЛЭ Ла-5ФН про детонацию, вот здесь:

https://vif2ne.org/nvi/forum/8/co/34442.htm

Следующий логичный вопрос - вы невнимательно читали или у вас проблемы с пониманием текста РЛЭ?
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 17:59:03)
Дата 13.10.2003 18:06:37

Re: А данные...

>>>>Тогда объясните, почему форсаж был запрещен на высоте более 2 км? Детонационные свойства бензина выше 2 км менялись? :-)
>>>
>>>Меналась плотность воздуха и для получения того же давления наддува его приходилось сильнее сжимать из-за чего росла температура
>>
>>То есть Вы намекаете на переменный коэффициент в трансмиссии привода нагнетателя, я Вас правильно понял. :-) Увы, это не так.
>
>Догадайтесь почему нагнетатель называеться ДВУХСКОРОСТНОЙ :)

Догадался. Вопрос про участок до 2-3 км. Ваш вариант? :-)

>>> воздуха на выходе из нагнетателя и соответственно температура смеси в цилиндрах до сжатия из-за чего и начиналась детонация.
>>
>>Забавное объяснение.
>
>Угу. А главное - верное.

>>Но входная температура-то понижаась, как Вы сами неоднократно утверждали.
>
>А мы этим воздухом не обдуваемся, мы его сжимаем.

Дааа? То есть при одном и том же скоростном напоре и разных температурах на входе в нагнетатель - выходная температура будет одинаковая?

>>Кроме того, один интересный вопрос - почему при форсаже давление на номинале 950 мм. рт. ст., а на форсаже 1140 или даже 1180? При оборотах мотора отличающихся на 4% и неизменном передаточном числе в приводе нагнетателя :-) Ответ на этот вопрос несколько подпортит Вашу гипотезу. Дело в том, что сжатие происходит в любом случае до величин более 1180 мм. рт. ст., а далее давление стравливается до заданной величины ограничителем давления величины. Так что про температуру вы лишнего нафантазировали.
>
>Я знаю что оно стравливаеться :) А вот вы про то что скорости у нагнетателя две - забыли.

Я не забыл. Это вы окончательно запутались. На высоте 0 и на высоте 3.5 км имеется одна и та же приборная скорость - 270 кмвч. И одна и та же скорость нагнетателя.


>>>А почему вдруг на высоте 3-5 км оно будет вдвое хуже? Или это у вас проблемы пересчётом в истинной скорости в приборную?
>
>>Потому, что, как вы сами видите - скоростной напор значительно падает. А вот в два или не в два мне неведомо - я не умею в уме решать задачки аэродинамики и термодинамики.
>
>На 3 км скорстной напор падает незначительно. Сядьте посчитайте сами, это нетрудно.

>>Там написано предельно ясно - ограничение на время работы форсажа определяется охлаждением.
>
>Мы разговариваем про высоту, а не про время.


>> По крайней мере до высот 2 км. И ни слова про детонацию.
>
>Я вам уже цитировал РЛЭ Ла-5ФН про детонацию, вот здесь:

> https://vif2ne.org/nvi/forum/8/co/34442.htm

>Следующий логичный вопрос - вы невнимательно читали или у вас проблемы с пониманием текста РЛЭ?
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 18:06:37)
Дата 13.10.2003 18:20:04

Re: А данные...

>Догадался. Вопрос про участок до 2-3 км. Ваш вариант? :-)

Вопрос озвучьте. Я ваши мысли пока не читаю. :)

>>А мы этим воздухом не обдуваемся, мы его сжимаем.
>
>Дааа? То есть при одном и том же скоростном напоре и разных температурах на входе в нагнетатель - выходная температура будет одинаковая?

Почитайте про адиабатическое сжатие - поймете.


>Я не забыл. Это вы окончательно запутались. На высоте 0 и на высоте 3.5 км имеется одна и та же приборная скорость - 270 кмвч. И одна и та же скорость нагнетателя.

В чём вопрос-то у вас озвучьте? Или сами уже не знаете что спросить? На 3,5 км на первой скорости нагнетателя наддува 1180 мм рт. ст. не будет - там и 1000 не будет уже. А на второй скорости форсаж запрещен.
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 18:20:04)
Дата 13.10.2003 18:34:19

Re: А данные...

>>Догадался. Вопрос про участок до 2-3 км. Ваш вариант? :-)
>
>Вопрос озвучьте. Я ваши мысли пока не читаю. :)

Все просто - до 3.5 км по РЛЭ, до 4.5 по книжке цитируемого автора включена 1 скорость и коэффициент передачи неизменен.

>>>А мы этим воздухом не обдуваемся, мы его сжимаем.
>>
>>Дааа? То есть при одном и том же скоростном напоре и разных температурах на входе в нагнетатель - выходная температура будет одинаковая?
>
>Почитайте про адиабатическое сжатие - поймете. Что я пойму? Что если на входе 0 и если на входе 200 градусов - на выходе будет 220 или 150?



>>Я не забыл. Это вы окончательно запутались. На высоте 0 и на высоте 3.5 км имеется одна и та же приборная скорость - 270 кмвч. И одна и та же скорость нагнетателя.
>
>В чём вопрос-то у вас озвучьте? Или сами уже не знаете что спросить? На 3,5 км на первой скорости нагнетателя наддува 1180 мм рт. ст. не будет - там и 1000 не будет уже. А на второй скорости форсаж запрещен.

Не будет по простой причине - мотор сгорит. О чем недвусмысленно пишет Сеничкин Г.В.

От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 18:34:19)
Дата 13.10.2003 18:55:17

Re: А данные...

>Все просто - до 3.5 км по РЛЭ, до 4.5 по книжке цитируемого автора включена 1 скорость и коэффициент передачи неизменен.

И? Каким местом это относиться к нашей дискуссии?

>>Почитайте про адиабатическое сжатие - поймете. Что я пойму? Что если на входе 0 и если на входе 200 градусов - на выходе будет 220 или 150?

Что температура на выходе зависит от степени сжатия.




>Не будет по простой причине - мотор сгорит. О чем недвусмысленно пишет Сеничкин Г.В.

Ваша безграничная вера в печатное слово автором которого являеться сей Сеничкин Г.В. вызывает умиление.
Если бы вы ещё могли его писанину подкрепить какими-либо фактами было бы совсем замечательно.
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 18:55:17)
Дата 13.10.2003 19:35:15

Re: А данные...

>>Все просто - до 3.5 км по РЛЭ, до 4.5 по книжке цитируемого автора включена 1 скорость и коэффициент передачи неизменен.
>
>И? Каким местом это относиться к нашей дискуссии?

>>>Почитайте про адиабатическое сжатие - поймете. Что я пойму? Что если на входе 0 и если на входе 200 градусов - на выходе будет 220 или 150?
>
>Что температура на выходе зависит от степени сжатия.

А степень сжатия при одной и той же скорости нагнетателя одна и та же. И температура падает при росте высоты. Правда потом, после сжатия в ступени, работающей на фиксированных оборотах происходит еще пресловутый слив, при котором температура должна бы понизиться наверное. В общем, я думаю, одной адиабатой здесь не обойдешься.




>>Не будет по простой причине - мотор сгорит. О чем недвусмысленно пишет Сеничкин Г.В.
>
>Ваша безграничная вера в печатное слово автором которого являеться сей Сеничкин Г.В. вызывает умиление.
>Если бы вы ещё могли его писанину подкрепить какими-либо фактами было бы совсем замечательно.

Ага, официально выпущенная книга по эксплуатации мотора - это "писанина". Чего не напишешь для красного словца.

Вообще говоря очень полезно иногда признавать собственные ошибки. Когда я лажанулся с М-120 и МВ-100 - я не стал упрямствовать и намекать на какое-то сокровенное знание. Причем Алекс меня особенно к стенке и не прижимал :-)
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 19:35:15)
Дата 13.10.2003 19:52:28

Re: А данные...

>А степень сжатия при одной и той же скорости нагнетателя одна и та же. И температура падает при росте высоты. Правда потом, после сжатия в ступени, работающей на фиксированных оборотах происходит еще пресловутый слив, при котором температура должна бы понизиться наверное. В общем, я думаю, одной адиабатой здесь не обойдешься.

Ну если готовы рассматривать более сложную модель - не обходитесь конечно, кто запрещает.

>Ага, официально выпущенная книга по эксплуатации мотора - это "писанина". Чего не напишешь для красного словца.

Реквизиты книги этой дайте. Для кого предназначена, какого года выпуска? А то на РЛЭ я вижу что это офицальное - на нём стоит виза Главного инженера ВВС. А вот с чего вы взяли что ваша книга "офицальная" - для меня загадка.

>Вообще говоря очень полезно иногда признавать собственные ошибки. Когда я лажанулся с М-120 и МВ-100 - я не стал упрямствовать и намекать на какое-то сокровенное знание. Причем Алекс меня особенно к стенке и не прижимал :-)

Самое время вам напрячься и повторить подвиг.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (13.10.2003 16:01:06)
Дата 13.10.2003 16:17:54

Re: А данные...

>>самый пустяк - доказать что на Ла-7 на уровне моря на скорости 300 км/ч нельзя было включать форсаж и я даже не буду мелочиться на 45 градусов разницы в температуре окружающего воздуха.
>
>Мне и доказывать ничего не нужно - это записано в РЛЭ Ту-2 и Ла-5.

Пардон, не об этом речь. При работе на форсаже у земли самолет очень быстро наберет максималку. А при полете на высоте, где скоростной напор эквивалентен скорости 300 кмвч у земли он с ней будет лететь _постоянно_. Вот в чем дело.
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 16:17:54)
Дата 13.10.2003 17:25:57

Re: А данные...

>Пардон, не об этом речь. При работе на форсаже у земли самолет очень быстро наберет максималку. А при полете на высоте, где скоростной напор эквивалентен скорости 300 кмвч у земли он с ней будет лететь _постоянно_. Вот в чем дело.

Идём в "Самолётостроение" и внимательно смотрим на кривую набора высоты для Ла-5/Ла-7, около которой написано "форсаж". Дальше идём в РЛЭ и смотрим скорость набора выоты - 270 км/ч. То есть даже на более низкой скорости теплоотдача достаточна для применения форсажа.
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 17:25:57)
Дата 13.10.2003 17:53:04

Re: А данные...

>>Пардон, не об этом речь. При работе на форсаже у земли самолет очень быстро наберет максималку. А при полете на высоте, где скоростной напор эквивалентен скорости 300 кмвч у земли он с ней будет лететь _постоянно_. Вот в чем дело.
>
>Идём в "Самолётостроение" и внимательно смотрим на кривую набора высоты для Ла-5/Ла-7, около которой написано "форсаж". Дальше идём в РЛЭ и смотрим скорость набора выоты - 270 км/ч. То есть даже на более низкой скорости теплоотдача достаточна для применения форсажа.

Блин, в книжке ясно написано - время работы ограничено. Т.е. разогрев не мгновенный, естественно. В этой книжке вообще написано про 20 мин работы на этом режиме. В других местах написано про 10 мин. Но режим этот непостоянный, поскольку приход тепла больше, отвод. Чего непонятного-то?
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 17:53:04)
Дата 13.10.2003 18:02:03

Re: А данные...

>Блин, в книжке ясно написано - время работы ограничено. Т.е. разогрев не мгновенный, естественно. В этой книжке вообще написано про 20 мин работы на этом режиме. В других местах написано про 10 мин. Но режим этот непостоянный, поскольку приход тепла больше, отвод. Чего непонятного-то?

Мне непонятно с чего вы решили что перегрев есть прична заперта наддува 1180 мм рт. ст. на второй скорости нагнетателя для двигателя АШ-82ФН.

А остальное мне всё понятно :)
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 18:02:03)
Дата 13.10.2003 18:30:04

Re: А данные...

>Мне непонятно с чего вы решили что перегрев есть прична заперта наддува 1180 мм рт. ст. на второй скорости нагнетателя для двигателя АШ-82ФН.

Есть еще и такая фраза в цитируемой книге:

"...Чем больше высота полетоа, тем меньше весовое количество воздуха, протекающего через жалюзи створок капота и совка радиатора (при одной и той же скорости самолета). Таким образом, при увеличении высоты полета, даже при сохранении режима работы мотора и скорости полета теплоотдача мотора значительно ухудшается и температура головок цилиндров и масла (см. рисунки на стр. 49 и 50) повышается".

И далее температура для оборотов 2400 на высоте 0 - 170 град., на высоте 3.5 км (еще при той же скорости нагнетателя и меньшей входной температуре двигателя. кстати в этой книжке написано, что первую скорость надо держать до 4-4.5 км.) 0 - 200 град, на высоте 5 км - 207 град. Ну что, дальше будем предаваться упорству? А по температуре масла - 0 - 55 град, 3.5 км - 60, 5 км - 65 град.

Заметтье фразы про изменение детонационных свойств бензина с ростом высоты или о влиянии температуры из-за дополнительного сжатия на детонацию там нет.

Сравните это с Вашими громогласными фразами о том, что перегрев тут ни при чем, вентилятор нужен на рулежке и пр.

>А остальное мне всё понятно :)

Мне тоже.
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 18:30:04)
Дата 13.10.2003 19:02:02

Re: А данные...

>>Мне непонятно с чего вы решили что перегрев есть прична заперта наддува 1180 мм рт. ст. на второй скорости нагнетателя для двигателя АШ-82ФН.
>
>Есть еще и такая фраза в цитируемой книге:

"Цитируемая книга" - эито наверно опять Сеничкин? :)

>"...Чем больше высота полетоа, тем меньше весовое количество воздуха, протекающего через жалюзи створок капота и совка радиатора (при одной и той же скорости самолета). Таким образом, при увеличении высоты полета, даже при сохранении режима работы мотора и скорости полета теплоотдача мотора значительно ухудшается и температура головок цилиндров и масла (см. рисунки на стр. 49 и 50) повышается".

У-у-у, гениально, автор знает про приборную скорость :)


>И далее температура для оборотов 2400 на высоте 0 - 170 град., на высоте 3.5 км (еще при той же скорости нагнетателя и меньшей входной температуре двигателя. кстати в этой книжке написано, что первую скорость надо держать до 4-4.5 км.) 0 - 200 град, на высоте 5 км - 207 град. Ну что, дальше будем предаваться упорству? А по температуре масла - 0 - 55 град, 3.5 км - 60, 5 км - 65 град.

Для какой скорости данные температуры он намерял? В каком положении боковые створки и лобовое жалюзи капота? В каком положении совок нагнетателя? А перегреть двигло при наличии времени - не проблема, надо только захотеть, что никак не говорит о возможности применения форсажа.

>Заметтье фразы про изменение детонационных свойств бензина с ростом высоты или о влиянии температуры из-за дополнительного сжатия на детонацию там нет.

Уважаемый автор видимо либо не рассматривает данный вопрос из-за того что он находиться за пределами тематики его книги, либо просто ничего не знает о нём. Первй это слдйчай или второй - мне всё равно.

>Сравните это с Вашими громогласными фразами о том, что перегрев тут ни при чем, вентилятор нужен на рулежке и пр.

Громогласные или нет, но взлете двигатель перегреваеться намного быстрее чем в горизонтальном полете, из-за недостаточного обдува.

>>А остальное мне всё понятно :)
>
>Мне тоже.

Это радует.
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 19:02:02)
Дата 13.10.2003 19:16:31

Re: А данные...

>>>Мне непонятно с чего вы решили что перегрев есть прична заперта наддува 1180 мм рт. ст. на второй скорости нагнетателя для двигателя АШ-82ФН.
>>
>>Есть еще и такая фраза в цитируемой книге:
>
>"Цитируемая книга" - эито наверно опять Сеничкин? :)

Да. Вы хотите сказать, что он бестолковый товарищ? В отличие от Ваших фантазий эта книга предназначена для пилотов и техников, которые эксплуатировали самолеты. И он за свои слова должен был отвечать.

>>"...Чем больше высота полетоа, тем меньше весовое количество воздуха, протекающего через жалюзи створок капота и совка радиатора (при одной и той же скорости самолета). Таким образом, при увеличении высоты полета, даже при сохранении режима работы мотора и скорости полета теплоотдача мотора значительно ухудшается и температура головок цилиндров и масла (см. рисунки на стр. 49 и 50) повышается".
>
>У-у-у, гениально, автор знает про приборную скорость :)


>>И далее температура для оборотов 2400 на высоте 0 - 170 град., на высоте 3.5 км (еще при той же скорости нагнетателя и меньшей входной температуре двигателя. кстати в этой книжке написано, что первую скорость надо держать до 4-4.5 км.) 0 - 200 град, на высоте 5 км - 207 град. Ну что, дальше будем предаваться упорству? А по температуре масла - 0 - 55 град, 3.5 км - 60, 5 км - 65 град.
>
>Для какой скорости данные температуры он намерял? В каком положении боковые створки и лобовое жалюзи капота? В каком положении совок нагнетателя? А перегреть двигло при наличии времени - не проблема, надо только захотеть, что никак не говорит о возможности применения форсажа.

То есть по сути - сказать нечего.

>>Заметтье фразы про изменение детонационных свойств бензина с ростом высоты или о влиянии температуры из-за дополнительного сжатия на детонацию там нет.
>
>Уважаемый автор видимо либо не рассматривает данный вопрос из-за того что он находиться за пределами тематики его книги, либо просто ничего не знает о нём. Первй это слдйчай или второй - мне всё равно.

Ну да, конечно. Он дурак.

>>Сравните это с Вашими громогласными фразами о том, что перегрев тут ни при чем, вентилятор нужен на рулежке и пр.
>
>Громогласные или нет, но взлете двигатель перегреваеться намного быстрее чем в горизонтальном полете, из-за недостаточного обдува.



А на высоте из-за падения плотности воздуха.

>>>А остальное мне всё понятно :)
>>
>>Мне тоже.
>
>Это радует.
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 19:16:31)
Дата 13.10.2003 19:46:21

Re: А данные...

>>>Есть еще и такая фраза в цитируемой книге:
>>
>>"Цитируемая книга" - эито наверно опять Сеничкин? :)
>
>Да. Вы хотите сказать, что он бестолковый товарищ?

Нет, я хочу сказать что вы могли бы прямо написать что это снова Сеничкин, а не загадочная "цитируемая книга".

>В отличие от Ваших фантазий эта книга предназначена для пилотов и техников, которые эксплуатировали самолеты. И он за свои слова должен был отвечать.

Вы меня напугали :) Вот РЛЭ - оно пишеться для домохозяек и его авторы никакой отвественности не несут. :) А вот товарищ Сеничкин - это да, его ответственность безмерна, ведь если то что он пишет будет противоречить РЛЭ то пилоты и техники поступят только так как он советует. :)

>То есть по сути - сказать нечего.

По сути простите сказать нечего вам, вот вы и дергаете не относящиеся к тематике цитаты.
Где здесь хоть слово о запрещении наддува 1180 мм рт. ст.? Я вижу лишь перечисление температур в зависимости от высоты при оборотах 2400 в минуту и неизвестном наддуве, неизвестном положении створок капота, неизвестной скорости.

>Ну да, конечно. Он дурак.

Нет. Он автор книги "Мотор в полете" в которой пишеться о влиянии высоты на температуру двигателя.

>А на высоте из-за падения плотности воздуха.

Я уже прикидывал вам обдув на 8 км высоты. Или вы имеете в виду стратосферу?
От Serge Turchin
К badger (13.10.2003 19:46:21)
Дата 13.10.2003 19:58:52

Re: А данные...

[...]
>Нет, я хочу сказать что вы могли бы прямо написать что это снова Сеничкин, а не загадочная "цитируемая книга".

Что это за книга, я вам сразу сказал.

>>В отличие от Ваших фантазий эта книга предназначена для пилотов и техников, которые эксплуатировали самолеты. И он за свои слова должен был отвечать.
>
>Вы меня напугали :) Вот РЛЭ - оно пишеться для домохозяек и его авторы никакой отвественности не несут. :) А вот товарищ Сеничкин - это да, его ответственность безмерна, ведь если то что он пишет будет противоречить РЛЭ то пилоты и техники поступят только так как он советует. :)

Для РЛЭ не имеет значение "почему", для РЛЭ имеет зачение "как и сколько". Книга цитируемого автора написано в стиле "почему" - и там очень много ответов на тему почему.
Эххх, хотел я вам ее выслать, но раз вы его обругали ни за что - спрашивайте теперь у Динамика :-)

>>То есть по сути - сказать нечего.
>
>По сути простите сказать нечего вам, вот вы и дергаете не относящиеся к тематике цитаты.
>Где здесь хоть слово о запрещении наддува 1180 мм рт. ст.? Я вижу лишь перечисление температур в зависимости от высоты при оборотах 2400 в минуту и неизвестном наддуве, неизвестном положении створок капота, неизвестной скорости.

Неужели Вам неясно, что если на номинале температура головок двигателей растет на 30 градусов, то на форсаже она растет много быстрей?

>>Ну да, конечно. Он дурак.
>
>Нет. Он автор книги "Мотор в полете" в которой пишеться о влиянии высоты на температуру двигателя.

А по вашему выходило, что падает из-за снижении температуры окружающего воздуха и "вентилятор нужен на рулежке". Кто же гонит?

>>А на высоте из-за падения плотности воздуха.
>
>Я уже прикидывал вам обдув на 8 км высоты. Или вы имеете в виду стратосферу?

Но на 8 км почему-то в цитируемой книжке из-за изменения плотности при прочих равных на номинале температура головки цилиндра отличается от температуры на 0 аж на 45 градусов и достигает 215 градусов. Он врет? :-) И что по этому поводу пишут в РЛЭ?
От badger
К Serge Turchin (13.10.2003 19:58:52)
Дата 13.10.2003 20:06:00

Re: А данные...

>Что это за книга, я вам сразу сказал.

Вам осталось её лишь корректно называть.

>Для РЛЭ не имеет значение "почему", для РЛЭ имеет зачение "как и сколько". Книга цитируемого автора написано в стиле "почему" - и там очень много ответов на тему почему.

Ответа на вопрос почему для мотора АШ-82ФН запрещен наддув 1180 мм рт. ст. на второй скорости нагнетателя там нет. Иначе я полагаю вы бы его уже процитировали.

>Неужели Вам неясно, что если на номинале температура головок двигателей растет на 30 градусов, то на форсаже она растет много быстрей?

Она растёт быстрей на всех высотах, однако это не повод форсаж запрещать.

>А по вашему выходило, что падает из-за снижении температуры окружающего воздуха и "вентилятор нужен на рулежке". Кто же гонит?

Если вы способны доказать что вентилятор на рулежке и взлете не нужен - тогда я.

>Но на 8 км почему-то в цитируемой книжке из-за изменения плотности при прочих равных на номинале температура головки цилиндра отличается от температуры на 0 аж на 45 градусов и достигает 215 градусов. Он врет? :-) И что по этому поводу пишут в РЛЭ?

В РЛЭ пишут что наддув 1180 мм рт. ст. на второй скорости нагнетателя запрещене из-за возможности детонации.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (13.10.2003 14:43:27)
Дата 13.10.2003 14:47:52

Re: А данные...

>Да что такое! Набарабанил немаленькую цитату из книжки, а отправка опять взглюкнула. Посему опять кратко.

Если нажимать кнопочку "назад", то ответ появится из кэша иваш скорбный труд не пропадет.
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (13.10.2003 14:47:52)
Дата 13.10.2003 14:55:14

Re: А данные...

>>Да что такое! Набарабанил немаленькую цитату из книжки, а отправка опять взглюкнула. Посему опять кратко.
>
>Если нажимать кнопочку "назад", то ответ появится из кэша иваш скорбный труд не пропадет.

Увы, фокус не вышел.
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (13.10.2003 14:55:14)
Дата 13.10.2003 15:10:36

Re: А данные...

>Увы, фокус не вышел.

Откатываться нужно сразу как глюкнуло.