>Вот я и предполагаю, что например фанерная плоскость от попадания одного малокалиберного снаряда (неважно какого) может дать такую трещину, что крыло отвалится. Легко догадаться, что будет происходить с самолетом при этом. Из такого уже и не выпрыгнешь.
>А вот дюралевое крыло может и не отлететь при тех же повреждениях от того же абстрактного снаряда. Пилот самолета постарается либо выйти из боя и совершить вынужденную посадку, либо если это не удастся, то прыгнуть с парашютом. Но он при этом будет в более выгодном положении.
Тут еще надо учитывать, что на всех поликарповских истребителях, а также на МиГах, ЛаГГах и Ла бензобаки стояли между двигателем и кабиной. Следовательно при пожаре в двигательном отсеке риск воспламенения и взрыва бензина гораздо выше, чем на "мессере", у которого бак стоял ЗА кабиной.
Это усугублялось традиционно неважной внутренней герметизацией наших машин, из-за чего пламя практически сразу проникало в кабину. Даже если летчик успевал воспользоваться парашютом, он нередко получал тяжелые ожоги.
Кроме того, из-за некачественных соединений трубопроводов и сальниковых уплотнений двигателя просачивающееся масло порой скапливались в подкапотном пространстве, что еще более увеличивало пожароопасность.
Ну и наконец, масса брони на И-16 составляла 19 кг, на ЛаГГ-3 - 29, на Яках - 38-42, на Ла-5/Ла-7 - 43, на Bf-109G - 81, на FW-190A - 111. Цифры говорят сами за себя...
Оценка НИИ ВВС в отношении наших машин (осень 1943 г.): "Броневая защита не удовлетворяет современным требованиям в части толщины брони и угловой защиты".
В отношении немецких - "Летчик защищен от поражений вполне надежно".
Так что, стоит ли удивляться более высокой "выживаемости" немецких пилотов?
