Люди и авиация; Авиатехника; до 1936 г.; 1936-1945 гг.;
Еще по поводу одинаковсти планеров
"31 января 1940 г. и 28 декабря 1939 г. в своих письмах от Я.В.Смушкевич указывал, что нужно строить четырехмоторный ПБ 4М-105ТК, а по мере появления достаточно мощных моторов перейти на двухмоторный вариант пикирующего бомбардировщика. Он обращал внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105ТК мало отличался от ПБ 2М-120ТК (размах крыла у первого 26 м, у второго 25 м). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м2, что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м2). По этому показателю ПБ хотя и превосходил СБ (56,7 м2), но мало отличался от двухмоторных ДБ-3 (66 м2) и Ер-2 (72...75 м2).
Следует отметить, что расчетный нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпал с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12.200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального полетного веса Ju88A-4 и на 1500 кг меньше максимального полетного веса другого немецкого пикирующего бомбардировщика - Do217E-2 (16.500 кг) (4536).
31 и 9 января 1940 г. оппонируя Смушкевичу, начальник ГУАС КА П.А.Алексеев в своих письмах от возражал против четырехмоторного пикировщика и настаивал на варианте с двумя М-120ТК (он был одним из тех, кто вообще был против строительства четырехмоторных бомбардировщиков). При этом он выдвигал совершенно нереалистичное на том этапе развития техники в СССР требование: добиться максимальной скорости полета 600-650 км/ч на высоте 8000-9000 м. Алексеев возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надашкевича."
