От Serge Turchin
К badger
Дата 01.03.2004 12:00:23
Рубрики 1936-1945 гг.;

Re: Ла-5ФН эталон...

>Всю жизнь считал что 4,45 минуты до 5000 метров для него было получено на форсаже, потому как для серийных Ла-7 обычно указываеться время набора высоты 5 000 метров 5,1-5,2 номинал / 4,6 - форсаж, однако тут в беседе выяснилось что были единичные экземпляры Ла-7, превосходивщие данную "норму":

А чего тут удивительного? Нагрузка на мощность у Ла-7 меньше, для некоторых диапазонов высот много меньше, чем у того же Як-3. Понижение параметров в серии тоже вполне обычны - серия и добавляла полминуты в среднем. Технология авиадревостроения, в действии, так сказать. Почти такая же разница во времени набора высоты у Як-1М и серийного Як-3 - 4.1 и 4.5 мин.

Удивительно скорее другое - почему его скороподъемность до 5 км на номинале вообще ниже, чем у Як-3? Должно быть как раз наоборот.

>

>а именно с/н 45213276, имеющий 4,65 минуты номинал / 4,3 минуты форсаж.

>На опечатку не похоже - скороподъемность у земли тоже выделяеться для данной машины:

>20 м/с номинал / 24,2 м/с форсаж


>Какие будут мысли по поводу данной машины (почему так выделяеться) и по поводу скороподъемности эталона?

Что выделяется-то? Ничего не выделяется, все закономерно. Ну может предкрылки еще законтрили, чтобы не выпадали. Правда это давало согласно другим испытаниям секунд 15.

>Кстати кто-то может знает откуда данные таблицы ?


Из специального выпуска АиК, вестимо. 5-6, 2001 г.
От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 12:00:23)
Дата 01.03.2004 12:14:05

Re: Ла-5ФН эталон...

>А чего тут удивительного? Нагрузка на мощность у Ла-7 меньше, для некоторых диапазонов высот много меньше, чем у того же Як-3.

Точнее сказать нагрузка на мощность Ла-7 меньше, чем у Як-3 на высоте до 2,5 - 3 км.

>Понижение параметров в серии тоже вполне обычны - серия и добавляла полминуты в среднем. >Технология авиадревостроения, в действии, так сказать.

А что - эталонные машины не из дерева строили? Их металла? :)
Поясните - каким конкретно образом именно технология авиадревостроения влияла на скороподъемность? Увеличением веса? Рядом 4 машины с меньшим весом - время набора 5000 метров заметно больше. Ещё варианты?

>Почти такая же разница во времени набора высоты у Як-1М и серийного Як-3 - 4.1 и 4.5 мин.

И из чего она вытекает эта разница для Як-3?

>Удивительно скорее другое - почему его скороподъемность до 5 км на номинале вообще ниже, чем у Як-3? Должно быть как раз наоборот.

Какие будут варианты?


>>а именно с/н 45213276, имеющий 4,65 минуты номинал / 4,3 минуты форсаж.
>
>>На опечатку не похоже - скороподъемность у земли тоже выделяеться для данной машины:
>
>>20 м/с номинал / 24,2 м/с форсаж
>

>>Какие будут мысли по поводу данной машины (почему так выделяеться) и по поводу скороподъемности эталона?
>
>Что выделяется-то? Ничего не выделяется, все закономерно. Ну может предкрылки еще законтрили, чтобы не выпадали. Правда это давало согласно другим испытаниям секунд 15.

Я боюсь вы не поняли/не сочли нужным обратить внимание на приведенный пример:

Самолёт № 45213276 в таблице имеет время набора высоты 5 000 метров 4,6 минуты на номинале. Рядом в таблице 3 машины с временем 5.1 минуты и более и 1 с временем 4,95 минтуы на номинале. Если вы это называете "не выделяеться" - объясните почему?


>>Кстати кто-то может знает откуда данные таблицы ?
>

>Из специального выпуска АиК, вестимо. 5-6, 2001 г.

Спасибо.
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 12:14:05)
Дата 01.03.2004 15:20:27

Re: Ла-5ФН эталон...

>>А чего тут удивительного? Нагрузка на мощность у Ла-7 меньше, для некоторых диапазонов высот много меньше, чем у того же Як-3.
>
>Точнее сказать нагрузка на мощность Ла-7 меньше, чем у Як-3 на высоте до 2,5 - 3 км.

Кстати, нагрузка на мощность у Ла-7 значительно выше именно на высотах 4-5 км, и только у земли она примерно такая же как у Як-3, выше 1 км преимущество уже на стороне Ла. На номинале естественно. Что, в общем, очевидно, поскольку движок Як-3 опимизирован именно под малые высоты.

От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 15:20:27)
Дата 01.03.2004 16:27:06

Re: Ла-5ФН эталон...

>Кстати, нагрузка на мощность у Ла-7 значительно выше именно на высотах 4-5 км,

На 5 км будет примерно равная, Як-3 там уже теряет около 100 л.с. после границы высотности, но у Ла-5ФН 5км - как раз провал мощности между границами высотности.


>и только у земли она примерно такая же как у Як-3, выше 1 км преимущество уже на стороне Ла. На номинале естественно. Что, в общем, очевидно, поскольку движок Як-3 опимизирован именно под малые высоты.


Это врядли :) У Як-3 первая граница высотности 2 км, если конечно вы не о статических границах высотности рассуждать изволите :)
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 16:27:06)
Дата 01.03.2004 16:50:47

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Кстати, нагрузка на мощность у Ла-7 значительно выше именно на высотах 4-5 км,
>
>На 5 км будет примерно равная, Як-3 там уже теряет около 100 л.с. после границы высотности, но у Ла-5ФН 5км - как раз провал мощности между границами высотности.




>>и только у земли она примерно такая же как у Як-3, выше 1 км преимущество уже на стороне Ла. На номинале естественно. Что, в общем, очевидно, поскольку движок Як-3 опимизирован именно под малые высоты.
>

>Это врядли :) У Як-3 первая граница высотности 2 км, если конечно вы не о статических границах высотности рассуждать изволите :)

Не забывайте, что набор высоты идет не на максимальной скорости, а всего лишь на 260-270 кмвч по прибору. А никак не 560-570. Соответсвенно и границы высотности для этой скорости будут гораздо ближе к значениям высотности статических кривых мотора. Так что нагрузка на мощность у Ла будет выше на 7-20% во всем диапазоне высот.
От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 16:50:47)
Дата 01.03.2004 17:00:18

Re: Ла-5ФН эталон...

>Не забывайте, что набор высоты идет не на максимальной скорости, а всего лишь на 260-270 кмвч по прибору. А никак не 560-570. Соответсвенно и границы высотности для этой скорости будут гораздо ближе к значениям высотности статических кривых мотора. Так что нагрузка на мощность у Ла будет выше на 7-20% во всем диапазоне высот.

На наборе высоты будет равнство от 3 до 4,5 км примерно.
20% разницы - это только на форсаже.
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 17:00:18)
Дата 01.03.2004 17:13:28

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Не забывайте, что набор высоты идет не на максимальной скорости, а всего лишь на 260-270 кмвч по прибору. А никак не 560-570. Соответсвенно и границы высотности для этой скорости будут гораздо ближе к значениям высотности статических кривых мотора. Так что нагрузка на мощность у Ла будет выше на 7-20% во всем диапазоне высот.
>
>На наборе высоты будет равнство от 3 до 4,5 км примерно.
>20% разницы - это только на форсаже.

Вы можете уговаривать меня сколько угодно. Но если взять и 3200 поделить на 1400, то будет 2.29, а если 2690 на 1050 - 2.56. И с этим ничего не поделать.


От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 17:13:28)
Дата 01.03.2004 17:57:18

Re: Ла-5ФН эталон...

>Вы можете уговаривать меня сколько угодно.

Боже упаси :)

>Но если взять и 3200 поделить на 1400, то будет 2.29, а если 2690 на 1050 - 2.56. И с этим ничего не поделать.

А если поделить не на 1050, а на 525 ситуация ещё лучше бюудет выглядеть, так ведь? ;)

Только вот по графику набора высота видно что вторая граница высотности для Як-3 - 3 км и там у него 1200+ л.с. будет по графику мощностей если глянуть.

Кстати по взлетному весу тоже по детски мухлуете - для Ла-7 взлетный вес средний не ниже 3250 кг, а для Як-3 средний согласно Степанцу 2660 кг.

Ла-7 = 3250 кг / 1500 л.с. = 2,16 кг/л.с.

Як-3 = 2660 кг / 1200 л.с. = 2,21 кг/л.с.
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 17:57:18)
Дата 01.03.2004 18:39:26

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Вы можете уговаривать меня сколько угодно.
>
>Боже упаси :)

>>Но если взять и 3200 поделить на 1400, то будет 2.29, а если 2690 на 1050 - 2.56. И с этим ничего не поделать.
>
>А если поделить не на 1050, а на 525 ситуация ещё лучше бюудет выглядеть, так ведь? ;)

Все б Вам поязвить да поругаться.


>Только вот по графику набора высота видно что вторая граница высотности для Як-3 - 3 км и там у него 1200+ л.с. будет по графику мощностей если глянуть.

>Кстати по взлетному весу тоже по детски мухлуете - для Ла-7 взлетный вес средний не ниже 3250 кг, а для Як-3 средний согласно Степанцу 2660 кг.

Согласно его же таблице 2690, но не суть, не велика разница.

>Ла-7 = 3250 кг / 1500 л.с. = 2,16 кг/л.с.


Только если не по детски, надо делить на 1630.

И будет 1.99 даже для недетского веса.

>Як-3 = 2660 кг / 1200 л.с. = 2,21 кг/л.с.
От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 18:39:26)
Дата 01.03.2004 19:51:11

Re: Ла-5ФН эталон...

Думаю можно закругляться, ни я вам, ни вы мне ничего не докажем, нет смысла тратить время замеряя милиметры на графиках.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (01.03.2004 15:20:27)
Дата 01.03.2004 15:21:49

Re: Ла-5ФН эталон... (-)
От Serge Turchin
К Serge Turchin (01.03.2004 15:21:49)
Дата 01.03.2004 15:23:11

"Выше" читать как "ниже" :-) (-)

:
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 12:14:05)
Дата 01.03.2004 12:39:14

Re: Ла-5ФН эталон...

>>А чего тут удивительного? Нагрузка на мощность у Ла-7 меньше, для некоторых диапазонов высот много меньше, чем у того же Як-3.
>
>Точнее сказать нагрузка на мощность Ла-7 меньше, чем у Як-3 на высоте до 2,5 - 3 км.

>>Понижение параметров в серии тоже вполне обычны - серия и добавляла полминуты в среднем. >Технология авиадревостроения, в действии, так сказать.
>
>А что - эталонные машины не из дерева строили? Их металла? :)

Строили более тщательно. Не удивляет, что тоже самое получилось и для Як-1М/Як-3 при почти неизменном взлетном весе, кстати?

>Поясните - каким конкретно образом именно технология авиадревостроения влияла на скороподъемность? Увеличением веса? Рядом 4 машины с меньшим весом - время набора 5000 метров заметно больше. Ещё варианты?

Низким качеством изготовления в серии. Плохой заделкой стыков, внутренними перетеканиями под капотами, отсосом щитков, выпадением предкрылков и т.п.

Кстати, это не тот ли Ла-7, который удивившись падению параметров в серии, доработали напильником и он выдал почти эталонные параметры?

Кроме того, повторю, по результатам испытаний серийного Ла-7 в конце 44 г, который лежит в сети, у Ла-7 на режиме набора высоты выпадали предкрылки, что давало лишних 0.2 мин.


>>Почти такая же разница во времени набора высоты у Як-1М и серийного Як-3 - 4.1 и 4.5 мин.
>
>И из чего она вытекает эта разница для Як-3?

Из того же самого. Вес менялся несильно у Дублера и Як-3 - на 32 кг, что несколько больше одного процента. Мотор тот же. А вот качество выполнения - вряд ли.

>>Удивительно скорее другое - почему его скороподъемность до 5 км на номинале вообще ниже, чем у Як-3? Должно быть как раз наоборот.
>
>Какие будут варианты?

Если бы я знал, то написал бы. На поверхностный взгляд Ла-7 и Як-3 _очень_ близки по многим параметрам, кроме нагрузки на мощность.
Включая, Cx0, нагрузку на крыло и т.п. Скорее всего что-нибудь из области кпд винта и т.п. тонких вещей.


>>>а именно с/н 45213276, имеющий 4,65 минуты номинал / 4,3 минуты форсаж.
>>
>>>На опечатку не похоже - скороподъемность у земли тоже выделяеться для данной машины:
>>
>>>20 м/с номинал / 24,2 м/с форсаж
>>
>
>>>Какие будут мысли по поводу данной машины (почему так выделяеться) и по поводу скороподъемности эталона?
>>
>>Что выделяется-то? Ничего не выделяется, все закономерно. Ну может предкрылки еще законтрили, чтобы не выпадали. Правда это давало согласно другим испытаниям секунд 15.
>
>Я боюсь вы не поняли/не сочли нужным обратить внимание на приведенный пример:

>Самолёт № 45213276 в таблице имеет время набора высоты 5 000 метров 4,6 минуты на номинале. Рядом в таблице 3 машины с временем 5.1 минуты и более и 1 с временем 4,95 минтуы на номинале. Если вы это называете "не выделяеться" - объясните почему?

Повторю, известно, что один из серийных самолетов Ла-7 в ЦАГИ или НИИ ВВС, довели до ума и почти вытянули эталонные параметры. Тот это или не тот, не знаю, спецвыпуск АиК дома.


>>>Кстати кто-то может знает откуда данные таблицы ?
>>
>
>>Из специального выпуска АиК, вестимо. 5-6, 2001 г.
>
>Спасибо.
От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 12:39:14)
Дата 01.03.2004 16:46:18

Re: Ла-5ФН эталон...

>Строили более тщательно. Не удивляет, что тоже самое получилось и для Як-1М/Як-3 при почти неизменном взлетном весе, кстати?

Да нет, меня скорее удивляет каким образом эти Як-3 выдавали максимальную скорость при этом на уровне эталона.


>Низким качеством изготовления в серии. Плохой заделкой стыков, внутренними перетеканиями под капотами, отсосом щитков, выпадением предкрылков и т.п.

Всё это обязательно сказалось бы на максимальной скорости. Однако ситуация для Яков как вы знаете такая - скорость есть, скороподъемности - нет.

>Кстати, это не тот ли Ла-7, который удивившись падению параметров в серии, доработали напильником и он выдал почти эталонные параметры?

Не знаю.

>Кроме того, повторю, по результатам испытаний серийного Ла-7 в конце 44 г, который лежит в сети, у Ла-7 на режиме набора высоты выпадали предкрылки, что давало лишних 0.2 мин.

Выпадал предрылок. С этим Ла-7 интересно то что получив на нём 5,1 минуты на номинале испытатели успокоились и никаких замечаний по скороподъемности не записали дополнительных, окроме исправления предкрылка. Хотя про недостатоку скорости - во всех подробностях расписано.

>Из того же самого. Вес менялся несильно у Дублера и Як-3 - на 32 кг, что несколько больше одного процента. Мотор тот же. А вот качество выполнения - вряд ли.

Так каким образом при падении качества получали скорость как у эталона?

>Если бы я знал, то написал бы. На поверхностный взгляд Ла-7 и Як-3 _очень_ близки по многим параметрам, кроме нагрузки на мощность.
>Включая, Cx0, нагрузку на крыло и т.п. Скорее всего что-нибудь из области кпд винта и т.п. тонких вещей.

Опять же обязательно скажеться на максимальной скорости.

>Повторю, известно, что один из серийных самолетов Ла-7 в ЦАГИ или НИИ ВВС, довели до ума и почти вытянули эталонные параметры. Тот это или не тот, не знаю, спецвыпуск АиК дома.

Хм, тогда тоже интересно получаеться, по скорости у земли 580 км/ч ном./616 км/ч фор. данная машина до эталона явно не дотягивает, а вот по скоростям на границах высотности - вполне.




Опять же остаёться вопрос почему для всех Ла-5ФН/Ла-7 разница по времени набора 5000 метров между форсажем и номиналом 0,6 минуты, а для этого - 0,35 минуты.
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 16:46:18)
Дата 01.03.2004 17:05:32

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Строили более тщательно. Не удивляет, что тоже самое получилось и для Як-1М/Як-3 при почти неизменном взлетном весе, кстати?
>
>Да нет, меня скорее удивляет каким образом эти Як-3 выдавали максимальную скорость при этом на уровне эталона.

Строго говоря все-таки не выдавали, хотя и приблизились.


>>Низким качеством изготовления в серии. Плохой заделкой стыков, внутренними перетеканиями под капотами, отсосом щитков, выпадением предкрылков и т.п.
>
>Всё это обязательно сказалось бы на максимальной скорости.

Оно и сказалось. "Ни один из серийных Ла-7 не летал быстрее 654 кмвч" (С). Учитывая нелинейную зависимость скорости от сопротивления это говорит о значительно возросшем сопротивлении самолета...

>Однако ситуация для Яков как вы знаете такая - скорость есть, скороподъемности - нет.

>>Кстати, это не тот ли Ла-7, который удивившись падению параметров в серии, доработали напильником и он выдал почти эталонные параметры?
>
>Не знаю.

Похоже не тот. Тот выдал 674 кмвч.

>>Кроме того, повторю, по результатам испытаний серийного Ла-7 в конце 44 г, который лежит в сети, у Ла-7 на режиме набора высоты выпадали предкрылки, что давало лишних 0.2 мин.
>
>Выпадал предрылок. С этим Ла-7 интересно то что получив на нём 5,1 минуты на номинале испытатели успокоились и никаких замечаний по скороподъемности не записали дополнительных, окроме исправления предкрылка. Хотя про недостатоку скорости - во всех подробностях расписано.

>>Из того же самого. Вес менялся несильно у Дублера и Як-3 - на 32 кг, что несколько больше одного процента. Мотор тот же. А вот качество выполнения - вряд ли.
>
>Так каким образом при падении качества получали скорость как у эталона?

Скорость зависит от корня кубичного из нагрузки на мощность, а скороподъемность линейна от нее же. Я такие задачи в уме решать не умею.

>>Если бы я знал, то написал бы. На поверхностный взгляд Ла-7 и Як-3 _очень_ близки по многим параметрам, кроме нагрузки на мощность.
>>Включая, Cx0, нагрузку на крыло и т.п. Скорее всего что-нибудь из области кпд винта и т.п. тонких вещей.
>
>Опять же обязательно скажеться на максимальной скорости.

Что скажется?

>>Повторю, известно, что один из серийных самолетов Ла-7 в ЦАГИ или НИИ ВВС, довели до ума и почти вытянули эталонные параметры. Тот это или не тот, не знаю, спецвыпуск АиК дома.
>
>Хм, тогда тоже интересно получаеться, по скорости у земли 580 км/ч ном./616 км/ч фор. данная машина до эталона явно не дотягивает, а вот по скоростям на границах высотности - вполне.

>


>Опять же остаёться вопрос почему для всех Ла-5ФН/Ла-7 разница по времени набора 5000 метров между форсажем и номиналом 0,6 минуты, а для этого - 0,35 минуты.

Переключил пилот скорость на 10 секунд позднее или раньше чем надо, например. А теперь ристалище по этому поводу. :-(
От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 17:05:32)
Дата 01.03.2004 18:06:35

Re: Ла-5ФН эталон...

>Строго говоря все-таки не выдавали, хотя и приблизились.

Вот что странно? Что по скорости - приблизилось, а по скороподъемности - ну ни в какую.

>Оно и сказалось. "Ни один из серийных Ла-7 не летал быстрее 654 кмвч" (С). Учитывая нелинейную зависимость скорости от сопротивления это говорит о значительно возросшем сопротивлении самолета...

Учитывая нелинейную зависимость скорости от сопротивления на скорости набора высоты на такие мелочи должно быть по барабану, однако ситуация наблюдаеться прямо противоположная - даже выдавая скорость эталона Як-3 не выдает скороподъемности эталона.

>Похоже не тот. Тот выдал 674 кмвч.

У этого 677 км/ч на высоте 6250 м.

>>>Из того же самого. Вес менялся несильно у Дублера и Як-3 - на 32 кг, что несколько больше одного процента. Мотор тот же. А вот качество выполнения - вряд ли.

Ещё раз - качество выполнения в первую очередь повлияло бы на максимальную скорость.


>>Так каким образом при падении качества получали скорость как у эталона?
>
>Скорость зависит от корня кубичного из нагрузки на мощность, а скороподъемность линейна от нее же. Я такие задачи в уме решать не умею.

Скорость в первую очередь зависит от минимального Cx0 и нагрузки на мощность, скороподъемность - от максимального качества и нагрузки на мощность.


>Что скажется?

"из области кпд винта и т.п. тонких вещей" - это цитата.


>Переключил пилот скорость на 10 секунд позднее или раньше чем надо, например. А теперь ристалище по этому поводу. :-(

0,3 минуты разницы на 10 секунд ошибки в переключение скоростей не спишешь :)
От ZaReznik
К badger (01.03.2004 18:06:35)
Дата 02.03.2004 20:52:49

5 копеек можно?

>>Переключил пилот скорость на 10 секунд позднее или раньше чем надо, например. А теперь ристалище по этому поводу. :-(
>
>0,3 минуты разницы на 10 секунд ошибки в переключение скоростей не спишешь :)

Пример автомобильный. Задача - резко стартануть на светофоре (или за минимум времени добиться максимума скорости).
Если рано врубить 2-ю передачу, то "провал" вееесьма заметен. Причем как в динамике набора скорости, так в общем времени.

Вполне понимаю, что пример из другой оперы - тут коробка передач, а там - регулирование состава смеси.

Но просто вспомнилась книжка Меницкого и как он описывает насколько тщательно просчитывались подобные "топовые" полеты, чего естесственно никогда не будет в строевой части и в реальном бою.
От badger
К ZaReznik (02.03.2004 20:52:49)
Дата 02.03.2004 23:55:08

Re: 5 копеек...

>Пример автомобильный. Задача - резко стартануть на светофоре (или за минимум времени добиться максимума скорости).
>Если рано врубить 2-ю передачу, то "провал" вееесьма заметен. Причем как в динамике набора скорости, так в общем времени.

То разгон, а то равномерное движение.

>Вполне понимаю, что пример из другой оперы - тут коробка передач, а там - регулирование состава смеси.

Простите, где регулирование состава смеси? Наддув регулирует количество смеси поступающей в цилиндры, но никак не её состав.

>Но просто вспомнилась книжка Меницкого и как он описывает насколько тщательно просчитывались подобные "топовые" полеты, чего естесственно никогда не будет в строевой части и в реальном бою.

А кто такой Меницкий и что за книжка?
От ZaReznik
К badger (02.03.2004 23:55:08)
Дата 04.03.2004 18:06:30

Re: 5 копеек...

>То разгон, а то равномерное движение.
ИМХО - не согласен - набор высоты - это все-таки, что имеется движение с отрицательным ускорением, так мы еще и на промежуточном этапе "гари добавляем"

>Простите, где регулирование состава смеси? Наддув регулирует количество смеси поступающей в цилиндры, но никак не её состав.
ТВС = бензин + воздух. А разве мы не с воздухом "играемся"?

>А кто такой Меницкий и что за книжка?

Своей книжки нет, давали читать - безусловно интересно, хотя и несколько своеобразное произведение, например - наезды на Квочура.

с местного сайта, "Кто есть кто", там же и фотка есть:
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза (1982), лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела "Лётчик года". В 1965 г. окончил Тамбовское ВВАУЛ, в 1975 - МАИ. Принимал участие в испытаниях МиГ-23, -25, -27, -29, ВКС и др. С 1969 г. на испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна. В 1984-1995 гг. шеф-пилот ОКБ, с 1995 - заместитель генерального конструктора. Советник Правительства Москвы по авиации, председатель совета директоров авиакомпании "Атлант-Союз". Автор книги "Моя небесная жизнь".
От badger
К ZaReznik (04.03.2004 18:06:30)
Дата 04.03.2004 23:14:28

Re: 5 копеек...

>>То разгон, а то равномерное движение.
>ИМХО - не согласен - набор высоты - это все-таки, что имеется движение с отрицательным ускорением, так мы еще и на промежуточном этапе "гари добавляем"

Какой простите гари? Каким простите, отрицательным ускорением? Ускорение в наборе высоты как и в горизотальном полете равно 1.

>>Простите, где регулирование состава смеси? Наддув регулирует количество смеси поступающей в цилиндры, но никак не её состав.
>ТВС = бензин + воздух. А разве мы не с воздухом "играемся"?

Про такое устройство - карбюратор, слышали? Так вот оно занимаеться тем что поддерживает состав ТВС. Вне зависимости от количества проходящего через него воздуха.
От ZaReznik
К badger (04.03.2004 23:14:28)
Дата 05.03.2004 17:36:39

Re: 5 копеек...

>Какой простите гари?
Мы чё там переключаем? Нагнетатель? Т.е. на выходе для данной высоты мощи двигателю добавляем? Что происходит с самолетом, если при прочих равных условиях тяга возрастет?

>Каким простите, отрицательным ускорением? Ускорение в наборе высоты как и в горизотальном полете равно 1.
?!!? нулю или единице ?!?!?!
единица - значит уже движение с ускорением.
нуль - всё бы ничего, только мы почему-то рано или поздно любой набор высоты прекращаем и до Луны не летим.
Да, на отдельных участках при наборе высоты будет установившаяся скорость, но только на ОТДЕЛЬНЫХ, а если взять весь набор высоты - от начала и до прекращения - и сравнить скорости?

>Про такое устройство - карбюратор, слышали? Так вот оно занимаеться тем что поддерживает состав ТВС. Вне зависимости от количества проходящего через него воздуха.
мы ж про АШ-82ФН - какой такой карбюратор?
От badger
К ZaReznik (05.03.2004 17:36:39)
Дата 06.03.2004 02:21:11

Re: 5 копеек...

>Мы чё там переключаем? Нагнетатель? Т.е. на выходе для данной высоты мощи двигателю добавляем? Что происходит с самолетом, если при прочих равных условиях тяга возрастет?

Прибавление происходит постепенно и разгон практически незаметен - практически это равномерное движение.


>единица - значит уже движение с ускорением.
>нуль - всё бы ничего, только мы почему-то рано или поздно любой набор высоты прекращаем и до Луны не летим.

Ндааа. А если вы едете с равномерной скростью 70 км/ч в Жигулях, какое на вас ускорение действет? 0 ? Вы там в невесомости что - ли в салоне плавете? :D Так вот в равномерном наборе высоты точно такое ускорение как в Жигулях.

>Да, на отдельных участках при наборе высоты будет установившаяся скорость, но только на ОТДЕЛЬНЫХ, а если взять весь набор высоты - от начала и до прекращения - и сравнить скорости?

Имменение настолько плавное что процесс модно рассматривать равномерным. По крайней мере относитльено вашего примера - разгона автомобиля, который обычно продолжаеться не более 20 сек.

>>Про такое устройство - карбюратор, слышали? Так вот оно занимаеться тем что поддерживает состав ТВС. Вне зависимости от количества проходящего через него воздуха.
>мы ж про АШ-82ФН - какой такой карбюратор?

А вы что - думаете в АШ-82ФН нет регулятора количества топлива впрыскиваемого ? :) Что количество впрыскиваемого горючего там постоянно вне зависимости от остальных факторов? :D
От ZaReznik
К badger (06.03.2004 02:21:11)
Дата 08.03.2004 14:36:32

Re: 5 копеек...

>Прибавление происходит постепенно и разгон практически незаметен - практически это равномерное движение.

Ну тут похоже нас может рассудить только запись скорости самолета от начала и до конца набора высоты. А также ее первой производной. И только тога можно будет говорить насколько существенны/несущественны потери, а также уместно упрощение до равномерного движения (ИМХО - неуместно)

>Ндааа. А если вы едете с равномерной скростью 70 км/ч в Жигулях, какое на вас ускорение действет? 0 ? Вы там в невесомости что - ли в салоне плавете? :D Так вот в равномерном наборе высоты точно такое ускорение как в Жигулях.
ИМХО - вы запутались в нескольких соснах, а именно:
- линейная скорость и ее первая производная (т.е. линейное ускорение)
- сила тяжести, ускорение свободного падения и перегрузка (она то как раз и будет равна 1 на отрезках с установившейся скоростью)

>Имменение настолько плавное что процесс модно рассматривать равномерным. По крайней мере относитльено вашего примера - разгона автомобиля, который обычно продолжаеться не более 20 сек.
см.выше

>А вы что - думаете в АШ-82ФН нет регулятора количества топлива впрыскиваемого ? :) Что количество впрыскиваемого горючего там постоянно вне зависимости от остальных факторов? :D
Опять двадцать пять. ТВС - это не только топливо. И поддержание постоянства ее состава на всех режимах полета, выражаясь математически, является нетривиальной задачей.
От Serge Turchin
К ZaReznik (08.03.2004 14:36:32)
Дата 09.03.2004 00:40:38

Re: 5 копеек...

>>Прибавление происходит постепенно и разгон практически незаметен - практически это равномерное движение.
>
>Ну тут похоже нас может рассудить только запись скорости самолета от начала и до конца набора высоты. А также ее первой производной. И только тога можно будет говорить насколько существенны/несущественны потери, а также уместно упрощение до равномерного движения (ИМХО - неуместно)

>>Ндааа. А если вы едете с равномерной скростью 70 км/ч в Жигулях, какое на вас ускорение действет? 0 ? Вы там в невесомости что - ли в салоне плавете? :D Так вот в равномерном наборе высоты точно такое ускорение как в Жигулях.
>ИМХО - вы запутались в нескольких соснах, а именно:
>- линейная скорость и ее первая производная (т.е. линейное ускорение)
>- сила тяжести, ускорение свободного падения и перегрузка (она то как раз и будет равна 1 на отрезках с установившейся скоростью)

Причем он запутался в частности и в том, что при наборе высоты самолет равномерно движется _НО_ в поле тяготения. В общем, опять физика, 6 класс.

>>Имменение настолько плавное что процесс модно рассматривать равномерным. По крайней мере относитльено вашего примера - разгона автомобиля, который обычно продолжаеться не более 20 сек.
>см.выше

>>А вы что - думаете в АШ-82ФН нет регулятора количества топлива впрыскиваемого ? :) Что количество впрыскиваемого горючего там постоянно вне зависимости от остальных факторов? :D
>Опять двадцать пять. ТВС - это не только топливо. И поддержание постоянства ее состава на всех режимах полета, выражаясь математически, является нетривиальной задачей.

Кстати, при постоянном наддуве скорость набора высоты увеличивается. Сурпрайз.
От badger
К Serge Turchin (09.03.2004 00:40:38)
Дата 09.03.2004 04:49:57

Re: 5 копеек...

>Причем он запутался в частности и в том, что при наборе высоты самолет равномерно движется _НО_ в поле тяготения. В общем, опять физика, 6 класс.

По моему это вы запутались что что писал в данной подветке и приписали мне слова моего оппонента :)


>Кстати, при постоянном наддуве скорость набора высоты увеличивается. Сурпрайз.

А если посмотреть на график скороподъемности 109-ых в диапазоне 2-5,7 км? :D
Давление наддува одинаковое - а скороподъемность падает :) Потому как ещё зависит от устройства нагнетателя :)
От Serge Turchin
К badger (09.03.2004 04:49:57)
Дата 09.03.2004 11:10:45

Re: 5 копеек...

>>Кстати, при постоянном наддуве скорость набора высоты увеличивается. Сурпрайз.
>
>А если посмотреть на график скороподъемности 109-ых в диапазоне 2-5,7 км? :D
>Давление наддува одинаковое - а скороподъемность падает :) Потому как ещё зависит от устройства нагнетателя :)

Речь-то шла про Ла-7 и АШ-82. Кстати постоянство давления наддува не означает постоянство мощности по высоте.
От Serge Turchin
К badger (09.03.2004 04:49:57)
Дата 09.03.2004 11:08:23

Re: 5 копеек... (-)
От badger
К ZaReznik (08.03.2004 14:36:32)
Дата 08.03.2004 15:55:39

Re: 5 копеек...

>Ну тут похоже нас может рассудить только запись скорости самолета от начала и до конца набора высоты. А также ее первой производной. И только тога можно будет говорить насколько существенны/несущественны потери, а также уместно упрощение до равномерного движения (ИМХО - неуместно)

С добрым утром! :)

Таких записей в этой ветке было уже, называеться график скороподъемности :



Очень хорошо видно что скороподъемность в промежутке 0 - 5000 метров падает с 23 м/с до 14 м/с, итого 23-14 = 9 м/с секунду изменение скорости за 5 минут = 300 секунд набора высоты.

А в примере разгона машины скажем с 0-100 км/ч, то есть это с 0 до 27,7 м/с за 20 секунд.

Среднее изменение скорости:

Набор высоты: 9/300 = 0,03 м/с
Разгон машины: 27,7 / 20 = 1.385 м/с

Разница простите на два порядка, где из этих двух случаев разгон, а где равномерное движение?




>ИМХО - вы запутались в нескольких соснах, а именно:
>- линейная скорость и ее первая производная (т.е. линейное ускорение)
>- сила тяжести, ускорение свободного падения и перегрузка (она то как раз и будет равна 1 на отрезках с установившейся скоростью)

Это не я запутался, это вы притащили за уши в нашу беседу "первую производную линейной скорости", зачем только не знаю. Её изменения в наборе высоты ничтожны, набор высоты это равномерное движение.

>>А вы что - думаете в АШ-82ФН нет регулятора количества топлива впрыскиваемого ? :) Что количество впрыскиваемого горючего там постоянно вне зависимости от остальных факторов? :D
>Опять двадцать пять. ТВС - это не только топливо. И поддержание постоянства ее состава на всех режимах полета, выражаясь математически, является нетривиальной задачей.

Ну и? Продолжите мысль? Хотите сказать что настолько нетривиальная задача что до сих пор нерешена? :D
И самолёты видимо не летают?
От Serge Turchin
К ZaReznik (05.03.2004 17:36:39)
Дата 05.03.2004 18:39:34

Re: 5 копеек...

>>Какой простите гари?
>Мы чё там переключаем? Нагнетатель? Т.е. на выходе для данной высоты мощи двигателю добавляем? Что происходит с самолетом, если при прочих равных условиях тяга возрастет?

Мало того, переключение скорости нагнетателя еще приводит к тому, что мощность расходуемая на привод нагнетателя возрастает. Для АШ-82ФН - примерно вдвое, примерно со 100 л.с. на 1 скорости нагнетателя до 200 на второй.
От ZaReznik
К Serge Turchin (05.03.2004 18:39:34)
Дата 05.03.2004 20:01:09

Re: 5 копеек...

>Мало того, переключение скорости нагнетателя еще приводит к тому, что мощность расходуемая на привод нагнетателя возрастает. Для АШ-82ФН - примерно вдвое, примерно со 100 л.с. на 1 скорости нагнетателя до 200 на второй.
т.е. невовремя переключив оный нагнетатель можем и получаем "провал" по мощности? А если за короткое время переключиться с первой на вторую (поторопился и слишком рано), назад на первую (решил попробовать исправить ситуацию) и снова на вторую (самолет все-таки высоту набирает)? Там ведь никаких соответствующих СОК не было - всё на совести пилота.
От Serge Turchin
К ZaReznik (05.03.2004 20:01:09)
Дата 05.03.2004 20:13:04

Re: 5 копеек...

>>Мало того, переключение скорости нагнетателя еще приводит к тому, что мощность расходуемая на привод нагнетателя возрастает. Для АШ-82ФН - примерно вдвое, примерно со 100 л.с. на 1 скорости нагнетателя до 200 на второй.
>т.е. невовремя переключив оный нагнетатель можем и получаем "провал" по мощности? А если за короткое время переключиться с первой на вторую (поторопился и слишком рано), назад на первую (решил попробовать исправить ситуацию) и снова на вторую (самолет все-таки высоту набирает)? Там ведь никаких соответствующих СОК не было - всё на совести пилота.

Любое отклонение по высоте вниз или вверх от оптимальной высоты переключения нагнетателя приводит к потерям мощности. Это специально показывается в книжке про АШ-82.
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 18:06:35)
Дата 01.03.2004 18:46:26

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Строго говоря все-таки не выдавали, хотя и приблизились.
>
>Вот что странно? Что по скорости - приблизилось, а по скороподъемности - ну ни в какую.

>>Оно и сказалось. "Ни один из серийных Ла-7 не летал быстрее 654 кмвч" (С). Учитывая нелинейную зависимость скорости от сопротивления это говорит о значительно возросшем сопротивлении самолета...
>
>Учитывая нелинейную зависимость скорости от сопротивления на скорости набора высоты на такие мелочи должно быть по барабану, однако ситуация наблюдаеться прямо противоположная - даже выдавая скорость эталона Як-3 не выдает скороподъемности эталона.

Согласен, противоречие имеется, но факт есть факт. Серийные Яки Ла уступают полминуты в наборе высоты 5 км.


>>Похоже не тот. Тот выдал 674 кмвч.
>
>У этого 677 км/ч на высоте 6250 м.

>>>>Из того же самого. Вес менялся несильно у Дублера и Як-3 - на 32 кг, что несколько больше одного процента. Мотор тот же. А вот качество выполнения - вряд ли.
>
>Ещё раз - качество выполнения в первую очередь повлияло бы на максимальную скорость.

Если не брать таких нюансов, как выпадающие предкрылки. Возможно было что-то еще подобное.

>>>Так каким образом при падении качества получали скорость как у эталона?
>>
>>Скорость зависит от корня кубичного из нагрузки на мощность, а скороподъемность линейна от нее же. Я такие задачи в уме решать не умею.
>
>Скорость в первую очередь зависит от минимального Cx0 и нагрузки на мощность, скороподъемность - от максимального качества и нагрузки на мощность.

Все-таки скорость зависит от нагрузки на мощность не в первую очередь, а по кубическому корню из него, буквоедства ради.

>>Что скажется?
>
>"из области кпд винта и т.п. тонких вещей" - это цитата.


>>Переключил пилот скорость на 10 секунд позднее или раньше чем надо, например. А теперь ристалище по этому поводу. :-(
>
>0,3 минуты разницы на 10 секунд ошибки в переключение скоростей не спишешь :)

И еще 0.2 на полувыпавшие или не выпавшие предкрылки и т.п.
От badger
К Serge Turchin (01.03.2004 18:46:26)
Дата 01.03.2004 19:48:42

Re: Ла-5ФН эталон...

>Согласен, противоречие имеется, но факт есть факт. Серийные Яки Ла уступают полминуты в наборе высоты 5 км.

Серийные Яки уступают 0,4 минуты эталону. Про Ла ещё надо доказать. У вас нет источников о испытаниях Ла-5Фн эталон 44 г. ? :)

>Если не брать таких нюансов, как выпадающие предкрылки. Возможно было что-то еще подобное.

На Як-3 не было предкрылков.


>Все-таки скорость зависит от нагрузки на мощность не в первую очередь, а по кубическому корню из него, буквоедства ради.

Я там на первом месте указал Cx0, который отвечает за квадрат, а куб получаеться из-за падения эффективности винта с ростом скорости.

>И еще 0.2 на полувыпавшие или не выпавшие предкрылки и т.п.

Буквоедства ради - полувыпавшими предкрылки такого типа быть не могут физически.

А по сути - как мы выяснили - машина спецально доводилась, показала в итоге результаты близкие к эталону, поэтому подобные причины сокращения выигрыша во времени набора 5000 метров от форсажа маловероятны.
От Serge Turchin
К badger (01.03.2004 19:48:42)
Дата 02.03.2004 18:35:10

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Согласен, противоречие имеется, но факт есть факт. Серийные Яки Ла уступают полминуты в наборе высоты 5 км.
>
>Серийные Яки уступают 0,4 минуты эталону. Про Ла ещё надо доказать. У вас нет источников о испытаниях Ла-5Фн эталон 44 г. ? :)

Кстати есть :-) Из статьи Алексеенко АиК 5-6 2000 (а не 2001, как я вчера сказал).

"Ла-5 эталон 1944 г. НИИ ВВС март 1944 г.
3265 597 (ном)/0
670 (ном)/ 1 гр.
680 (ном)/ 2 гр.
661 (ном)/ 5000 м
4,5 мин.
2хУБ-20"

Про время набора комментариев, что она с форсажом нет.

Кстати, таблица, про которую Вы спрашивали оказалась не из упомянутой статьи Алексеенко в АиК.



>>Если не брать таких нюансов, как выпадающие предкрылки. Возможно было что-то еще подобное.
>
>На Як-3 не было предкрылков.


>>Все-таки скорость зависит от нагрузки на мощность не в первую очередь, а по кубическому корню из него, буквоедства ради.
>
>Я там на первом месте указал Cx0, который отвечает за квадрат, а куб получаеться из-за падения эффективности винта с ростом скорости.

Куб получается из законов физики, а не из-за какой-то мифической эффективности винта.

Типа по определению работа - F * S. Где S - путь, F - сила. Делим обе части на время - получаем

N = S/t * F = V*F, где N - мощность, S/t - скорость V.

При этом F в нашем аэродинамичном случае пропорциональна квадрату скорости. Получается мощность необходимая для равномерного прямолинейного движения пропорциональна кубу скорости. Или скорость V пропорциональна кубическому корню из скорости. И никаких пропеллеров. Физика, шестой класс.


Та же самая формула справедлива и для Жигулей, у которых, как известно, нет винта за исключением вентилятора системы охлаждения, но он обычно выключен электромуфтой при движении на большой скорости. :-)

>>И еще 0.2 на полувыпавшие или не выпавшие предкрылки и т.п.
>
>Буквоедства ради - полувыпавшими предкрылки такого типа быть не могут физически.



>А по сути - как мы выяснили - машина спецально доводилась, показала в итоге результаты близкие к эталону, поэтому подобные причины сокращения выигрыша во времени набора 5000 метров от форсажа маловероятны.

Мы выяснили, что это была не та машина, которая доводилась, BTW.
От badger
К Serge Turchin (02.03.2004 18:35:10)
Дата 02.03.2004 23:49:13

Re: Ла-5ФН эталон...

>Кстати есть :-) Из статьи Алексеенко АиК 5-6 2000 (а не 2001, как я вчера сказал).

>"Ла-5 эталон 1944 г. НИИ ВВС март 1944 г.
> 3265 597 (ном)/0
> 670 (ном)/ 1 гр.
> 680 (ном)/ 2 гр.
> 661 (ном)/ 5000 м
> 4,5 мин.
> 2хУБ-20"

>Про время набора комментариев, что она с форсажом нет.

Жаль что не комментируеться. Подождем, возможно уважаемый А.Н.Платонов сможет нам помочь.

И я так понял что скорости на форсаже у земли тоже нет?
Тогда интересно что за Ла-7 "изображен" на этом графике:




>Кстати, таблица, про которую Вы спрашивали оказалась не из упомянутой статьи Алексеенко в АиК.

Ещё интереснее.


>Куб получается из законов физики, а не из-за какой-то мифической эффективности винта.

>Типа по определению работа - F * S. Где S - путь, F - сила. Делим обе части на время - получаем

>N = S/t * F = V*F, где N - мощность, S/t - скорость V.

>При этом F в нашем аэродинамичном случае пропорциональна квадрату скорости. Получается мощность необходимая для равномерного прямолинейного движения пропорциональна кубу скорости. Или скорость V пропорциональна кубическому корню из скорости.

Скорость пропорциональна кубическому корню из скорости ?!

Вы знаете, я минуты полторы думал прежде чем осознал что мне этого не понять...



> И никаких пропеллеров. Физика, шестой класс.

В тех расчетах которые вы привели - действительно пропеллеров нет. Какой это класс - я ответить затрудняюсь.


>>А по сути - как мы выяснили - машина спецально доводилась, показала в итоге результаты близкие к эталону, поэтому подобные причины сокращения выигрыша во времени набора 5000 метров от форсажа маловероятны.
>
>Мы выяснили, что это была не та машина, которая доводилась, BTW.

А каким образом мы это выяснили не подскажите? Или говоря про 674 км/ч вы имели в виду именно 674 км/ч (то есть вы точно помнили цифру) ?
От Serge Turchin
К badger (02.03.2004 23:49:13)
Дата 03.03.2004 11:28:33

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Кстати есть :-) Из статьи Алексеенко АиК 5-6 2000 (а не 2001, как я вчера сказал).
>
>>"Ла-5 эталон 1944 г. НИИ ВВС март 1944 г.
>> 3265 597 (ном)/0
>> 670 (ном)/ 1 гр.
>> 680 (ном)/ 2 гр.
>> 661 (ном)/ 5000 м
>> 4,5 мин.
>> 2хУБ-20"
>
>>Про время набора комментариев, что она с форсажом нет.
>
>Жаль что не комментируеться. Подождем, возможно уважаемый А.Н.Платонов сможет нам помочь.

В данном случае нет указаний на то, применялся ли форсаж. В других случаях для других самолетов в таблице Алексеенко такие указания имеются, но только для скорости. Вообще, по мемуарам Шелеста в случае с Ту-2 можно понять, что включение форсажа на АШ-82 - это событие.


>И я так понял что скорости на форсаже у земли тоже нет?

Для этого самолета нет. Для других - есть.

>Тогда интересно что за Ла-7 "изображен" на этом графике:

>


>>Кстати, таблица, про которую Вы спрашивали оказалась не из упомянутой статьи Алексеенко в АиК.
>
>Ещё интереснее.

Да, именно так. В таблице в статье Алексеенко в АиК есть еще данные по различным ЛаГГ-3, Ла-5 и _некоторым_ (не всем) Ла-7, приведенным во второй таблице. Она у меня тоже естественно есть, но откуда я ее добыл не помню.


>>Куб получается из законов физики, а не из-за какой-то мифической эффективности винта.
>
>>Типа по определению работа - F * S. Где S - путь, F - сила. Делим обе части на время - получаем
>
>>N = S/t * F = V*F, где N - мощность, S/t - скорость V.
>
>>При этом F в нашем аэродинамичном случае пропорциональна квадрату скорости. Получается мощность необходимая для равномерного прямолинейного движения пропорциональна кубу скорости. Или скорость V пропорциональна кубическому корню из скорости.
>
>Скорость пропорциональна кубическому корню из скорости ?!

Описка, из мощности естественно, что очевидно из предыдущего предложения. Что ж Вы так по детски-то?

>Вы знаете, я минуты полторы думал прежде чем осознал что мне этого не понять...

Знаете чем отличается умный студент от среднего? Он не кричит от радости заметив опечатку у преподавателя. А спокойно ее исправляет в конспекте и читает его дальше.


>> И никаких пропеллеров. Физика, шестой класс.
>
>В тех расчетах которые вы привели - действительно пропеллеров нет. Какой это класс - я ответить затрудняюсь.


>>>А по сути - как мы выяснили - машина спецально доводилась, показала в итоге результаты близкие к эталону, поэтому подобные причины сокращения выигрыша во времени набора 5000 метров от форсажа маловероятны.
>>
>>Мы выяснили, что это была не та машина, которая доводилась, BTW.
>
>А каким образом мы это выяснили не подскажите? Или говоря про 674 км/ч вы имели в виду именно 674 км/ч (то есть вы точно помнили цифру) ?

Из комментариев к той самой таблице.

Кстати, причина снижения скороподъемности Ла-7 в серии похоже до неприличия проста. Испытатели *150 машины отмечали перегрев мотора в режиме набора высоты. Что в общем очевидно, для того же Спитфайра были разные разрешенные продолжительности работы моторов на чрезвычайных режимах в горизонтальном полете и наборе высоты. Во втором случае, естественно, меньше.
От badger
К Serge Turchin (03.03.2004 11:28:33)
Дата 03.03.2004 22:26:37

Re: Ла-5ФН эталон...

>>>Куб получается из законов физики, а не из-за какой-то мифической эффективности винта.
>>
>>>Типа по определению работа - F * S. Где S - путь, F - сила. Делим обе части на время - получаем
>>
>>>N = S/t * F = V*F, где N - мощность, S/t - скорость V.
>>
>>>При этом F в нашем аэродинамичном случае пропорциональна квадрату скорости. Получается мощность необходимая для равномерного прямолинейного движения пропорциональна кубу скорости. Или скорость V пропорциональна кубическому корню из скорости.
>>
>>Скорость пропорциональна кубическому корню из скорости ?!
>
>Описка, из мощности естественно, что очевидно из предыдущего предложения.

Это то может и описка, но та ерунда которую вы нагородили под видом физики 6-го класса по всей видимости опиской не являеться...

Вы совершенно не заметили что F в данной формуле умножаеться на дистанцию пройденную, что явно показывает что F относительна пути, а не времени. В случае с самолётом же одна и та же дистанция может быть пройдена с различными F - чем выше скорость - тем выше сопротивление. И та скорость на которую вы F соизволили умножать на самом деле в случае с самолётом уже входит в формулу аэродинмического сопротивления.

>Что ж Вы так по детски-то?

По детски - это вы. А я лишь снисходя до вашего уровня.

>>Вы знаете, я минуты полторы думал прежде чем осознал что мне этого не понять...

>Знаете чем отличается умный студент от среднего? Он не кричит от радости заметив опечатку у преподавателя. А спокойно ее исправляет в конспекте и читает его дальше.

Вы знаете, я не студент, и не умный, а вы путаясь в физике, по ваши утверждениям 6-го класса, на преподавателя не похожи тем более.

>Кстати, причина снижения скороподъемности Ла-7 в серии похоже до неприличия проста. Испытатели *150 машины отмечали перегрев мотора в режиме набора высоты.

Перегрев сам по себе время набора не увеличивает.

>Что в общем очевидно, для того же Спитфайра были разные разрешенные продолжительности работы моторов на чрезвычайных режимах в горизонтальном полете и наборе высоты. Во втором случае, естественно, меньше.

Это вы что-то с чем-то перепутали.
От Serge Turchin
К badger (03.03.2004 22:26:37)
Дата 04.03.2004 13:40:49

Re: Ла-5ФН эталон...

>>>>Куб получается из законов физики, а не из-за какой-то мифической эффективности винта.
>>>
>>>>Типа по определению работа - F * S. Где S - путь, F - сила. Делим обе части на время - получаем
>>>
>>>>N = S/t * F = V*F, где N - мощность, S/t - скорость V.
>>>
>>>>При этом F в нашем аэродинамичном случае пропорциональна квадрату скорости. Получается мощность необходимая для равномерного прямолинейного движения пропорциональна кубу скорости. Или скорость V пропорциональна кубическому корню из скорости.
>>>
>>>Скорость пропорциональна кубическому корню из скорости ?!
>>
>>Описка, из мощности естественно, что очевидно из предыдущего предложения.
>
>Это то может и описка, но та ерунда которую вы нагородили под видом физики 6-го класса по всей видимости опиской не являеться...

>Вы совершенно не заметили что F в данной формуле умножаеться на дистанцию пройденную, что явно показывает что F относительна пути, а не времени. В случае с самолётом же одна и та же дистанция может быть пройдена с различными F - чем выше скорость - тем выше сопротивление. И та скорость на которую вы F соизволили умножать на самом деле в случае с самолётом уже входит в формулу аэродинмического сопротивления.

Так приведите Ваш вариант зависимости мощности и максимальной скорости. И поспорьте с Бюшгенсом, в частности опровергните формулу в любимом Вами Самолетостроении на странице 385.

"максимальная скорость пропорциональна параметру

((ню * N) / (Cx0 * S) ^ (1/3)"


где ню - кпд винта, N - мощность. Ему лично я экзамен сдавал лет 20 с лишним назад по специальности динамика полета и получил 4.


>>Что ж Вы так по детски-то?
>
>По детски - это вы. А я лишь снисходя до вашего уровня.

Ню-ню. Прочитайте самого себя про причину появления кубической зависимости для самокритичности в виде влияния пропеллера. Курам на смех.


>>>Вы знаете, я минуты полторы думал прежде чем осознал что мне этого не понять...
>
>>Знаете чем отличается умный студент от среднего? Он не кричит от радости заметив опечатку у преподавателя. А спокойно ее исправляет в конспекте и читает его дальше.
>
>Вы знаете, я не студент, и не умный, а вы путаясь в физике, по ваши утверждениям 6-го класса, на преподавателя не похожи тем более.

Приведите Ваш вариант завимости между мощностью и скоростью вместо демагогии. Может мой вывод формулы и вульгарен, но он вполне работает для равномерного прямолинейного движения.

>>Кстати, причина снижения скороподъемности Ла-7 в серии похоже до неприличия проста. Испытатели *150 машины отмечали перегрев мотора в режиме набора высоты.
>
>Перегрев сам по себе время набора не увеличивает.

Но он может снизить мощность, либо заставить ограничить наддув. Впрочем при испытаниях самолета 45210139, когда были получены данные в 5.3 (5.1 с законтреным предкрылком) мин наддув не уменьшался - см. страницу 10.

Но мы говорим об испытаниях самолета 54210150.

Кстати, недурно прочитать и сам отчет по испытаниям самолета 139. Из него вообще-то следует, что в НИИ ВВС считали, что:

"Ухудшение летных данных серийного самолета объясняется:

1. Значительным количеством производственных дефектов, ухудшающих аэродинамику самолета.

2. Отличия серийного самолета от эталонного, влияющие на эродинамику.

3. Дефектами серийного винта ВИШ-105В-4".


См. стр. 4 известного отчета.

Так что дальнейшую дискуссию Вы можете продолжить виртуально с начальником ЛИИ А.В. Чесаловым.

Я закругляюсь.

Попутно, кстати, изучая этот отчет я обнаружил весьма забавную страницу - номер 9. На ней приведена таблица результатов скороподъемности. Сначала я подумал, что это испытания Ла-7 с увеличенным наддувом. Но оказалось все много интереснее.

Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.



>>Что в общем очевидно, для того же Спитфайра были разные разрешенные продолжительности работы моторов на чрезвычайных режимах в горизонтальном полете и наборе высоты. Во втором случае, естественно, меньше.
>
>Это вы что-то с чем-то перепутали.

Ни с чем я не перепутал. Для некоторых Спитфайров устанавливались специальные ограничения для наддува, оборотов и длительности работы в режиме набора высоты.

От badger
К Serge Turchin (04.03.2004 13:40:49)
Дата 04.03.2004 23:36:04

Re: Ла-5ФН эталон...

>Так приведите Ваш вариант зависимости мощности и максимальной скорости.

Вкраце:

Тяга винта = 75/V * кпд(винта) * N

Сила сопротивления:

X = Cx0 * ph0 * S * V^2 / 2

Тяга и сопровление для равномерного полёта равны :

75/V * кпд * N = Cx0 * ph0 * S * V^2 / 2



>И поспорьте с Бюшгенсом, в частности опровергните формулу в любимом Вами Самолетостроении на странице 385.

>"максимальная скорость пропорциональна параметру

> ((ню * N) / (Cx0 * S) ^ (1/3)"


>где ню - кпд винта, N - мощность. Ему лично я экзамен сдавал лет 20 с лишним назад по специальности динамика полета и получил 4.


Ну так где в этой формуле корень кубический из скорости, с которого вы начали разговор? :)


>Ню-ню. Прочитайте самого себя про причину появления кубической зависимости для самокритичности в виде влияния пропеллера. Курам на смех.

Может курам и насмех, однако соответствует действительности.

>Приведите Ваш вариант завимости между мощностью и скоростью вместо демагогии.
Может мой вывод формулы и вульгарен, но он вполне работает для равномерного прямолинейного движения.

Работает конечно, знаете картинка есть в учебках - динамометром тянут брусок по столу: работа равна произведению пути на силу трения. Только к аэродинмаике не имеет никакого отношения.


>>Перегрев сам по себе время набора не увеличивает.
>
>Но он может снизить мощность, либо заставить ограничить наддув. Впрочем при испытаниях самолета 45210139, когда были получены данные в 5.3 (5.1 с законтреным предкрылком) мин наддув не уменьшался - см. страницу 10.

Ключевая фраза - наддув не уменьшали, что означает что ваши рассуждения о перергеве - демагогия.

>Но мы говорим об испытаниях самолета 54210150.

>Кстати, недурно прочитать и сам отчет по испытаниям самолета 139. Из него вообще-то следует, что в НИИ ВВС считали, что:

>"Ухудшение летных данных серийного самолета объясняется:

>1. Значительным количеством производственных дефектов, ухудшающих аэродинамику самолета.

>2. Отличия серийного самолета от эталонного, влияющие на эродинамику.

>3. Дефектами серийного винта ВИШ-105В-4".

А я где-то говорил что 139 полностью соответствует эталону :D ?


>См. стр. 4 известного отчета.

>Так что дальнейшую дискуссию Вы можете продолжить виртуально с начальником ЛИИ А.В. Чесаловым.

>Я закругляюсь.

Пока.

>Попутно, кстати, изучая этот отчет я обнаружил весьма забавную страницу - номер 9. На ней приведена таблица результатов скороподъемности. Сначала я подумал, что это испытания Ла-7 с увеличенным наддувом. Но оказалось все много интереснее.

>Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.


Скорее всего Як-9, характерное время набора 5 000 - 5.1 минуты, характерные границы высотности.


>Ни с чем я не перепутал. Для некоторых Спитфайров устанавливались специальные ограничения для наддува, оборотов и длительности работы в режиме набора высоты.

Идите на www.airwar.ru - там есть с полдесятка РЛЭ к различным Спитфаерам и поробуйте там обнаружиь что-то похожее...

Только не надо мне рассказывать что такие вещи не заносились в РЛЭ...
От Serge Turchin
К badger (04.03.2004 23:36:04)
Дата 05.03.2004 10:44:44

Re: Ла-5ФН эталон...



>>И поспорьте с Бюшгенсом, в частности опровергните формулу в любимом Вами Самолетостроении на странице 385.
>
>>"максимальная скорость пропорциональна параметру
>
>> ((ню * N) / (Cx0 * S) ^ (1/3)"
>

>>где ню - кпд винта, N - мощность. Ему лично я экзамен сдавал лет 20 с лишним назад по специальности динамика полета и получил 4.
>

>Ну так где в этой формуле корень кубический из скорости, с которого вы начали разговор? :)

Вы посмотрите еще раз формулу на странице 385 из которой совершенно очевидно, что максимальная скорость пропорциональна кубическому корню из мощности. Причем Бюшгенс это выводит без привлечения каких-либо фокусов с винтом. Еще раз повторяю - эта зависимость справедлива для любого способа создания тяги, в том числе и для упомянутых Жигулей. Как нетрудно заметить, что Бюшгенс ее выводит просто дифференцируя уравнение энергии. Взгляните же в начало страницы, ей Богу. Какой нафиг винт?

>>Ню-ню. Прочитайте самого себя про причину появления кубической зависимости для самокритичности в виде влияния пропеллера. Курам на смех.
>
>Может курам и насмех, однако соответствует действительности.

Ага, для Жигулей в формулу будем вставлять кпд винта вентилятора охлаждения.

>>Приведите Ваш вариант завимости между мощностью и скоростью вместо демагогии.
>Может мой вывод формулы и вульгарен, но он вполне работает для равномерного прямолинейного движения.

>Работает конечно, знаете картинка есть в учебках - динамометром тянут брусок по столу: работа равна произведению пути на силу трения. Только к аэродинмаике не имеет никакого отношения.

Прямое. Сила сопротивления при постоянной скорости константа.

>>>Перегрев сам по себе время набора не увеличивает.
>>
>>Но он может снизить мощность, либо заставить ограничить наддув. Впрочем при испытаниях самолета 45210139, когда были получены данные в 5.3 (5.1 с законтреным предкрылком) мин наддув не уменьшался - см. страницу 10.
>
>Ключевая фраза - наддув не уменьшали, что означает что ваши рассуждения о перергеве - демагогия.

Читайте отчет про демагогию. Нормальная температура - 85 град. Испытания по набору бОльших высот вообще остановли, именно из-за перегрева.


>>Но мы говорим об испытаниях самолета 54210150.
>
>>Кстати, недурно прочитать и сам отчет по испытаниям самолета 139. Из него вообще-то следует, что в НИИ ВВС считали, что:
>
>>"Ухудшение летных данных серийного самолета объясняется:
>
>>1. Значительным количеством производственных дефектов, ухудшающих аэродинамику самолета.
>
>>2. Отличия серийного самолета от эталонного, влияющие на эродинамику.
>
>>3. Дефектами серийного винта ВИШ-105В-4".
>
>А я где-то говорил что 139 полностью соответствует эталону :D ?

Зато я изначально сказал, что снижение скороподъемности из-за дефектов серийного производства.

>>См. стр. 4 известного отчета.
>
>>Так что дальнейшую дискуссию Вы можете продолжить виртуально с начальником ЛИИ А.В. Чесаловым.
>
>>Я закругляюсь.
>
>Пока.

>>Попутно, кстати, изучая этот отчет я обнаружил весьма забавную страницу - номер 9. На ней приведена таблица результатов скороподъемности. Сначала я подумал, что это испытания Ла-7 с увеличенным наддувом. Но оказалось все много интереснее.
>
>>Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.
>

>Скорее всего Як-9, характерное время набора 5 000 - 5.1 минуты, характерные границы высотности.

А почему не ЛаГГ-3, Як-1б, наконец не Як-9 с М-105ПФ2 и т.п.

>>Ни с чем я не перепутал. Для некоторых Спитфайров устанавливались специальные ограничения для наддува, оборотов и длительности работы в режиме набора высоты.
>
>Идите на www.airwar.ru - там есть с полдесятка РЛЭ к различным Спитфаерам и поробуйте там обнаружиь что-то похожее...

Да идите сами куда хотите.

>Только не надо мне рассказывать что такие вещи не заносились в РЛЭ...
От badger
К Serge Turchin (05.03.2004 10:44:44)
Дата 06.03.2004 02:37:55

Re: Ла-5ФН эталон...

>Вы посмотрите еще раз формулу на странице 385 из которой совершенно очевидно, что максимальная скорость пропорциональна кубическому корню из мощности. Причем Бюшгенс это выводит без привлечения каких-либо фокусов с винтом.

Смотрю упорно:



Формула описываеться как:

опредляет связть производной E, которуб обычно называют энергетической скороподъемностью или удельной избыточной мощностью, с основными параметрами, характеризующими самолёт и режим полёта


КПД винта кстати упоминаеться как участвующее в данной формуле :D


>Еще раз повторяю - эта зависимость справедлива для любого способа создания тяги, в том числе и для упомянутых Жигулей.

Для Жигулей зависимость будет как раз квадратная, а не кубическая :D


>Прямое. Сила сопротивления при постоянной скорости константа.

А вот ваша формула N = V * F утверждает что сила сопротивления прямо пропорциональна скорости. Что с точки аэродинамики бред.

>Читайте отчет про демагогию. Нормальная температура - 85 град. Испытания по набору бОльших высот вообще остановли, именно из-за перегрева.

До 5 тысяч меряли с постянным наддувом? С постоянным - значит демагогия.


>А почему не ЛаГГ-3, Як-1б, наконец не Як-9 с М-105ПФ2 и т.п.

Давайте примеры испытания этих самолётов в 44 году с временем в 5.1 минуты до 5000 метров. Для Як-9 таких примеров в Родионове есть.


>Да идите сами куда хотите.

Не, я вас конечно хорошо понимаю - гораздо интереснее и проще трепать языком, нежели долго и нудно читать РЛЭ :) Если что - можно послать и изображать оскорбленную предложением почитать источники невинность. :)
От Serge Turchin
К badger (06.03.2004 02:37:55)
Дата 06.03.2004 08:54:29

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Еще раз повторяю - эта зависимость справедлива для любого способа создания тяги, в том числе и для упомянутых Жигулей.
>
>Для Жигулей зависимость будет как раз квадратная, а не кубическая :D
Для мощности? Садитесь, два. Пересдача осенью.

См. например в популярной форме: http://www.gp.auto.ru/moskvich/library-zr.htm Написано понятным языком для широких масс автолюбителей.


>>Прямое. Сила сопротивления при постоянной скорости константа.
>
>А вот ваша формула N = V * F утверждает что сила сопротивления прямо пропорциональна скорости. Что с точки аэродинамики бред.

Причем здесь аэродинамика? До нее тут еще далеко. Экзамены за 6 класс сначала сдать надо.

>>Читайте отчет про демагогию. Нормальная температура - 85 град. Испытания по набору бОльших высот вообще остановли, именно из-за перегрева.
>
>До 5 тысяч меряли с постянным наддувом? С постоянным - значит демагогия.

Вы что, дурака валяете? См. страницу 10 отчета по испытаниями Ла-7 номер 139 - до высоты 2 км наддув 1000 рт. ст., на высоте 3 км - 900 (превышена первая граница высотности), 4 км - два значения 825/1000 - именно тут включили вторую скорость нагнетателя, 5 км - наддув опять 1000 рт.ст.

Про превышение температуры масла на входе на 15 град. четко и ясно написано на странице 16.


>>А почему не ЛаГГ-3, Як-1б, наконец не Як-9 с М-105ПФ2 и т.п.
>
>Давайте примеры испытания этих самолётов в 44 году с временем в 5.1 минуты до 5000 метров. Для Як-9 таких примеров в Родионове есть.

У Вас еще и со зрением проблемы? Там указано 5.7 мин для высоты 5 км. Это видно совершенно четко.

И на опечатку это не спишешь, поскольку скороподьемность на участке 3-4 км выше для любого Яка с подобным мотором, чем на участке 4-5 км. А для набора высоты требовалось 1.3 мин (3 мин до 3 км и 4.3 мин до 4 км).
Соответственно высоту 1 км с 4 до 5 км Як за 0.8 мин набрать никак не может.

Что касается скороподъемностей. Именно в 43 году ЛаГГ-3 выпуска тбилисского завода на испытаниях показал весьма близкое время подъема на высоту 5 км - 5.5 мин.

>>Да идите сами куда хотите.
>
>Не, я вас конечно хорошо понимаю - гораздо интереснее и проще трепать языком, нежели долго и нудно читать РЛЭ :) Если что - можно послать и изображать оскорбленную предложением почитать источники невинность. :)

Я просто щажу Вас. Да и надоело порядком Вас образовывать.
От badger
К Serge Turchin (06.03.2004 08:54:29)
Дата 07.03.2004 15:12:58

Re: Ла-5ФН эталон...

>Для мощности? Садитесь, два. Пересдача осенью.

:D

>См. например в популярной форме: http://www.gp.auto.ru/moskvich/library-zr.htm Написано понятным языком для широких масс автолюбителей.

А, так вот тот сокровенный источник из которого вы почерпнули свои "знания" по аэродинамике? :D

Автор просто забыл что воздушное сопротивление уже посчитано на необходимой скорости и радостно умножил его ещё раз вместе с сопротивлением трению качения (которое надо было) на скорость. Что вообщем-то понятно, автор видимо занимаеться автомобилями и аэродинамику не каждый день считает :D

В любом случае если верны его исходные данные то для "Жигулей" даже на максимальной скорости основную роль играет сопротивление трению качения.

>Причем здесь аэродинамика? До нее тут еще далеко. Экзамены за 6 класс сначала сдать надо.

У вас есть основания считать что я их не сдал? :)

>Вы что, дурака валяете? См. страницу 10 отчета по испытаниями Ла-7 номер 139 - до высоты 2 км наддув 1000 рт. ст., на высоте 3 км - 900 (превышена первая граница высотности), 4 км - два значения 825/1000 - именно тут включили вторую скорость нагнетателя, 5 км - наддув опять 1000 рт.ст.

У вас есть основания полагать что это не номинал для этих высот? :)

>Про превышение температуры масла на входе на 15 град. четко и ясно написано на странице 16.

Ну и что дальше? :)

>У Вас еще и со зрением проблемы? Там указано 5.7 мин для высоты 5 км. Это видно совершенно четко.

Да нет, просто давно не открывал данную страницу, а память, увы не фотографическая :D


>И на опечатку это не спишешь, поскольку скороподьемность на участке 3-4 км выше для любого Яка с подобным мотором, чем на участке 4-5 км. А для набора высоты требовалось 1.3 мин (3 мин до 3 км и 4.3 мин до 4 км).
>Соответственно высоту 1 км с 4 до 5 км Як за 0.8 мин набрать никак не может.

>Что касается скороподъемностей. Именно в 43 году ЛаГГ-3 выпуска тбилисского завода на испытаниях показал весьма близкое время подъема на высоту 5 км - 5.5 мин.

Ну 5.7 <> 5.5 :)
Но пусть будет ЛаГГ-3, Як-1, Як-7Б, Як-9 :)
Едиинственно что мотор всё-таки ВК-105ПФ.

>Я просто щажу Вас.

О-о-о, среди ваших безмерных достоинств притаилось ещё и гигантских размеров милосердие я смотрю :)Признаюсь, не ожидал встретить на данном форуме мать Терезу. :)

>Да и надоело порядком Вас образовывать.

Пока что то что вам "надоело" не заметно :)

От Serge Turchin
К badger (07.03.2004 15:12:58)
Дата 08.03.2004 00:54:23

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Для мощности? Садитесь, два. Пересдача осенью.
>
>:D

>>См. например в популярной форме: http://www.gp.auto.ru/moskvich/library-zr.htm Написано понятным языком для широких масс автолюбителей.
>
>А, так вот тот сокровенный источник из которого вы почерпнули свои "знания" по аэродинамике? :D

А чем он плох? Что не сходится с Вашими заблуждениями?
Этот устроит?

http://phors.locost7.info/phors06.htm



>Автор просто забыл что воздушное сопротивление уже посчитано на необходимой скорости и радостно умножил его ещё раз вместе с сопротивлением трению качения (которое надо было) на скорость. Что вообщем-то понятно, автор видимо занимаеться автомобилями и аэродинамику не каждый день считает :D
- Шеф! Будьте внимательны - один идиот едет по встречке!
- Один? Их тут тысячи!


>В любом случае если верны его исходные данные то для "Жигулей" даже на максимальной скорости основную роль играет сопротивление трению качения.

>>Причем здесь аэродинамика? До нее тут еще далеко. Экзамены за 6 класс сначала сдать надо.
>
>У вас есть основания считать что я их не сдал? :)

Пожалуй да.
От badger
К Serge Turchin (08.03.2004 00:54:23)
Дата 08.03.2004 03:07:39

Re: Ла-5ФН эталон...

>А чем он плох? Что не сходится с Вашими заблуждениями?
>Этот устроит?

> http://phors.locost7.info/phors06.htm

О! Ещё один автомобилист! :) И та же самая ошибка :D
Если так пойдёт дальше можно будет объявлять форум филиалом auto.ru :)



>- Шеф! Будьте внимательны - один идиот едет по встречке!
>- Один? Их тут тысячи!

:D


>>У вас есть основания считать что я их не сдал? :)
>
>Пожалуй да.

Ну это ваше право :)
От Serge Turchin
К badger (08.03.2004 03:07:39)
Дата 09.03.2004 00:46:23

Re: Ла-5ФН эталон...

>>А чем он плох? Что не сходится с Вашими заблуждениями?
>>Этот устроит?
>
>> http://phors.locost7.info/phors06.htm
>
>О! Ещё один автомобилист! :) И та же самая ошибка :D
>Если так пойдёт дальше можно будет объявлять форум филиалом auto.ru :)

Конечно, за квадратную зависимость мощности-скорости на авто ру Вас уже давно бы вперед ногами выннесли.

Не автомобилист он, а физик. Который легко понимает, что если есть постоянная сила, действующая на объект в результате чего этот объект движется с определенной постоянной скоростью то произведение силы на скорость есть мощность. И
незачем жонглировать винтами, и т.п.

В корень надо глядеть, как говорил Козьма Прутков.


>>- Шеф! Будьте внимательны - один идиот едет по встречке!
>>- Один? Их тут тысячи!
>
>:D


>>>У вас есть основания считать что я их не сдал? :)
>>
>>Пожалуй да.
>
>Ну это ваше право :)

От badger
К Serge Turchin (09.03.2004 00:46:23)
Дата 09.03.2004 04:38:21

Re: Ла-5ФН эталон...

>Конечно, за квадратную зависимость мощности-скорости на авто ру Вас уже давно бы вперед ногами выннесли.

Согласно приведенной вами статьи она оказалась даже ближе к линейной, нежели к квадратной, из-за того что аэродинамическое сопротивление для Жигулей играет довольно малую роль в общем сопротивлении. Если конечно исходные данные у него правильные.

>Не автомобилист он, а физик. Который легко понимает, что если есть постоянная сила, действующая на объект в результате чего этот объект движется с определенной постоянной скоростью то произведение силы на скорость есть мощность. И
>незачем жонглировать винтами, и т.п.

>В корень надо глядеть, как говорил Козьма Прутков.

Я попробую ещё раз в двух словах объяснить ситуацию:

Формула N = V * F берёт в качестве F сопротивление качения(в данном случае) на единицу дистанции.

Формула X = Cx0 * S * rh0 * V^2 /2 получает полное сопротивление, не на единицу дистанции, а абсолютное на скорости V. Поэтому умножать его на скорость ещё раз нельзя.

О чём авторы статей, будучи физиками, а не аэродинамиками забывают напрочь. Ну отличаеться слегка аэродинамика от физики 6 класса, иначе не стал бы никто городить новую науку, обошлись бы физикой.
От Serge Turchin
К badger (06.03.2004 02:37:55)
Дата 06.03.2004 08:54:24

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Еще раз повторяю - эта зависимость справедлива для любого способа создания тяги, в том числе и для упомянутых Жигулей.
>
>Для Жигулей зависимость будет как раз квадратная, а не кубическая :D
Для мощности? Садитесь, два. Пересдача осенью.

См. например в популярной форме: http://www.gp.auto.ru/moskvich/library-zr.htm Написано понятным языком для широких масс автолюбителей.


>>Прямое. Сила сопротивления при постоянной скорости константа.
>
>А вот ваш
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (04.03.2004 13:40:49)
Дата 04.03.2004 17:36:09

Re: Ла-5ФН эталон...

>Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.

Эти цифры характерны для мотора М-105ПФ (правда, для него наддув задавался в 1050 мм рт.ст). Я думаю, ты и сам это знаешь. :-) А вот к какому "яку" это относилось (Як-1, 1М, 7, 9) - действительно, не скажешь.


>>>Что в общем очевидно, для того же Спитфайра были разные разрешенные продолжительности работы моторов на чрезвычайных режимах в горизонтальном полете и наборе высоты. Во втором случае, естественно, меньше.
>>
>>Это вы что-то с чем-то перепутали.
>
>Ни с чем я не перепутал. Для некоторых Спитфайров устанавливались специальные ограничения для наддува, оборотов и длительности работы в режиме набора высоты.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (04.03.2004 17:36:09)
Дата 04.03.2004 18:10:00

Кое что про перегрев...

>>Номер таблицы - 3. Причем следующая таблица на странице 10 тоже имеет номер 3. Если внимательно посмотреть на первую таблицу номер 3, то можно предположить, что она отнлосится к испытанию какого-то истребителя Як. Это видно из значений наддува - 1030 мм. рт. ст., оборотам - 2550 (что явно высоко для АШ-82ФН) и указанных границ высотности мотора - 700 и 2700 м. Увы, установить какому Яку это соответствует невозможно.
>
>Эти цифры характерны для мотора М-105ПФ (правда, для него наддув задавался в 1050 мм рт.ст). Я думаю, ты и сам это знаешь. :-) А вот к какому "яку" это относилось (Як-1, 1М, 7, 9) - действительно, не скажешь.

Ну там так напечатано так, что трудно распознать - это либо "5" либо "3", в любом случае это не совпадает ни с номинальным, ни с форсажным наддувом АШ-82ФН. Может и 5, поскольку на предыдущих и следующих строках явные пятерки (например в случае вертикальной скорости на высоте 2700 и времени подъема на 5 км) выглядят как тройки.

И еще, по поводу перегрева. В отчете сказано, что температура масла на входе при наборе высоты достигала 100 град или выше нормы на 15 град.

В книжке про авиамоторы есть зависимость мощности от температуры масла на входе. Так если проэкстраполировать кривую падения мощности для 100 град (график обрывается на 88-ти градусах) получается, что падение мощности при температуре 100 град на входе можно оценить в 8 % или 100 л.с.

Справедливости ради, явно про именно этот график не написано, что он относится к АШ-82ФН, но, в общем, вся книга написана на основе примеров АШ-82ФН.
От А.Н.Платонов
К badger (01.03.2004 19:48:42)
Дата 01.03.2004 21:38:27

Re: Ла-5ФН эталон...

>>Согласен, противоречие имеется, но факт есть факт. Серийные Яки Ла уступают полминуты в наборе высоты 5 км.
>Серийные Яки уступают 0,4 минуты эталону. Про Ла ещё надо доказать. У вас нет источников о испытаниях Ла-5Фн эталон 44 г. ? :)

Если вас устроит собственноручно списанные с технического фильма по его испытаниям цифры... (ковыряет носком сапога бетонку) :-)
От badger
К А.Н.Платонов (01.03.2004 21:38:27)
Дата 02.03.2004 15:24:22

Re: Ла-5ФН эталон...

>Если вас устроит собственноручно списанные с технического фильма по его испытаниям цифры... (ковыряет носком сапога бетонку) :-)

Более чем :) Мне для знания просто, не для того что бы кому - то "предъявлять" :)
От А.Н.Платонов
К badger (02.03.2004 15:24:22)
Дата 03.03.2004 19:11:15

Re: Ла-5ФН эталон...

Не стреляйте в пианиста - он записывал как получилось, да и времени много прошло, бумага поистрепалась...

--------------------------------------------------

Массы:
- пилота - 90 кг
- горючего - 333 кг
- масла - 42 кг
- вооружения - 75 кг
- боезапаса - 100.2 кг
- радиооборудования - 12.3 кг (см.прим.)
- кислородного баллона - 12.3 кг (см.прим.)
Взлетная масса - 3265 кг
----
Тут или в моей записи, либо в фильме опечатка, вместо одного из чисел 12.3 должно быть 7.5, исходя из массы пустого в 2605 кг - прим.АП

Центровка - 21,5% САХ

Площадь крыла - 17.59 м2 (или 17.5, или 17.6, неразборчиво - прим.АП)
Площадь горизонтального оперения - 3.07 м2
Площадь вертикального оперения - 1.42 м2

Винт - ВИШ-105В-4
Диаметр - 3.1 м

Взлетный режим:
- мощность - 1850 л.с.
- обороты - 2500 об/мин
- наддув - 1200 мм рт.ст
Номинальный режим:
- обороты - 2400 об/мин
- наддув - 1000 мм рт.ст
у земли
- мощность - 1570 л.с.
Высота I г.в. - 1650 м
- мощность - 1670 л.с.
Высота II г.в. - 4650 м
- мощность - 1460 л.с.

Объем трех топливных баков - 450 л
Бензин - 4Б-78

Вооружение - 3 УБ-20, 150 патронов на пушку
Прицел - ПБП-1Б

Оборудование:
- РСИ-4
- КП-12

Длина разбега - 340 м
Время подъема на высоту 5000 м - 4.45 мин
Скорость максимальная:
- у земли - 597 км/ч
- на H=3250 - 670 км/ч
- на H=6000 - 680 км/ч
Скорость планирования:
- без щитков - 230-220 км/ч
- со щитками - 220-210 км/ч
Скорость посадочная
(щитки 60 град) - 136 км/ч
[Тут не могу разобрать - то ли дальность горизонтального полета, то ли посадочная дистанция; скорее - последнее] - 1160 ???


Далее в фильме идет следующая информация:
"В августе 1944 года в ГК НИИ ВВС испытывались Ла-7 головной серии выпуска июня 1944 года завода N21 им.С.Орджоникидзе"

Длина разбега - 340 м
Скорость максимальная:
- у земли - 555 км/ч, 597 км/ч на форсаже
- на H=3000 - 634 км/ч
- на H=6100 - 652 км/ч
Время подъема на высоту 5000 м - 4.95 мин
Высота практического потолка - 11300 м
Время набора высоты практического потолка - 28 мин
Время полета на высоте 1000 м - 2 ч 23 мин
Дальность полета на высоте 1000 м - 820 км
Скорость посадочная - 136 км/ч
Длина пробега с щитками и тормозами - 530 м

--------------------------------------------------

Итак, произошло падение скорости серийного самолета по сравнению с эталоном на 28-36 км/ч на границах высотности, что (вкупе с отсутствием упоминания о форсаже для эталона и упоминании о нем для серийного) однозначно указывает на то, что сакраментальные 597 км/ч - это скорость эталона на номинале (597-555=42).
От badger
К А.Н.Платонов (03.03.2004 19:11:15)
Дата 03.03.2004 22:27:02

Спасибо большое! :) (-)