Старший техник лейтенант М. Постников
// Сталинский сокол 30.09.1944
Аэродромное обеспечение ночной авиации
Обслуживать ночную авиацию нашему БАО пришлось впервые в прошлом году. До этого мы не имели ни практического опыта, ни настоящей теоретической подготовки в обслуживании ночников и, приступив к работе, располагали лишь самыми элементарными познаниями в этой области. Так, например, из практики других БАО нам было известно, что для ночного старта нужны фонари, в которых обычно горит отработанное авиационное масло, а для освещения площадки при посадке и взлете используется прожектор.
Первые же ночи нам показали, что этот запас знаний совершенно недостаточен. Использование масляных фонарей увеличило опасность налетов вражеской авиации на аэродром, так как фонари, горящие продолжительное время, являлись отличными ориентирами для противника.
В работе летчиков ночью самым сложным моментом является посадка. Летчику необходимо, во-первых, найти свой аэродром, во-вторых, определить место посадки и, наконец, знать, где должен прекратиться пробег самолета.
Для определения местонахождения аэродрома ночью служит световое «T». Вначале мы выкладывали его из фонарей «летучая мышь», которые горели всю ночь. В результате аэродром был обозначен всю ночь и для своих и для вражеских самолетов. Кроме того, мы вскоре обнаружили, что сожгли огромное количество масла, которое после регенерации вновь могло бы пойти на заправку самолетов.
Учтя все это, мы решили сделать электрическое освещение «Т». На некоторых аэродромах применялся такой способ, но подробности нам еще не были известны. Проведенные нами опыты показали, что «Т» лучше всего выкладывать из маленьких 5-вольтовых лампочек. Эта световая сеть питалась от аккумулятора, который в любое время можно было зарядить на нашей зарядной станции. При подходе самолета к аэродрому дежурный офицер подавал сигнал, по которому лампочки мгновенно вспыхивали, и летчик производил посадку. После этого освещение «Т» также мгновенно выключалось. Небольшие лампочки, которые мы применили, являются ориентиром только на близком расстоянии и включаются они на короткое время.
В это же время наши офицеры и сержанты работали над усовершенствованием освещения места приземления и конца пробега самолета, то-есть так называемых входных ворот. Начали мы с, того, что здесь также применили фонари. Но это было неудобно. Нам приходилось у каждого фонаря держать человека, который должен был при подходе самолета зажигать его, а затем тушить. Фонари зажигались не одновременно, так как в ветреные ночи спичкой фонарь сразу не зажжешь. Иногда при посадке самолета некоторые фонари задувал ветер, и они гасли. Вообще такое освещение можно применять только там, где нет иного выхода. У нас же были возможности создать лучшее освещение, и мы постарались их использовать.
Для обозначения направляющих и входных ворот маленькие лампочки не годятся. Здесь нужны большие электролампы, примерно по 110 вольт. Питать такие лампы можно только от динамомашины. Наши электрики предложили использовать для этой цели динамо прожектора, который находится на старте. При этом пришлось последовательно включить в сеть 2 лампочки, так как динамо прожектора рассчитано на 200 вольт.
Теоретически все казалось правильным, но на практике мы встретились с рядом затруднений. В первую же ненастную ночь электролампы, освещающие ворота, полопались. Они, как известно, имеют большой накал и от попадания капель дождя лопаются. Прикрывать эти лампы абажурами было невозможно, так как они закрывали свет от летчика. Тогда для прикрытия лампочек решили использовать стеклянные банки. Освещение ворот у нас стало надежным и удобным. По сигналу дежурного офицера прожекторист включал свет в воротах и тушил его.
Но этот способ имел один недостаток. Яркое освещение ворот было очень удобно для наших летчиков, но в то же время являлось отличным ориентиром для немцев. Чтобы свет ворот был не так виден сверху, на стеклянные банки надевали жестяные колпаки, имеющие с одной стороны вырез для света, лучи которого направлялись в сторону, откуда шел на посадку самолет. При этом летчик отлично видел ворота, сверху же и на большом расстоянии они были совершенно незаметны.
В заключение необходимо отметить работу зарядно-аккумуляторной станции, которая при обслуживании ночников имеет большое значение. Станции в таких условиях должны работать круглые сутки, так как днем производится зарядка аккумуляторов ночных самолетов, а ночью − дневных. Кроме этого, ей приходится дополнительно производить зарядку аккумуляторов, обеспечивающих питание лампочек для «Т». Нам удалось наладить бесперебойную работу станции и добиться сохранности движка.
Старший техник лейтенант М. Постников.
Действующая армия.