ВИФ2 NE

	От	SSC
	К	Exeter
	Дата	13.02.2011 02:44:55
	Рубрики	Современность; ВВС;

Re: [2Exeter] [2ZaReznik] Это...

Здравствуйте!

>Е:
>Да при чем тут ТТХ? Ясное дело, что у региональников нового поколения дальности больше, чем у многих старых и новых среднемагистральников.
>Я повторю - надо смотреть на ту нишу, которую эти самолеты занимали в авиакомпаниях.

Ниша региональников - это а) коммьютерные перевозки, б) фидерные, в) прямые (минуя хабы).

(а) - это отдельная тема, а в (б) и (в) вполне были задействованы все ранее перечисленные самолёты (DC-9, B-717, и т.д.). Более того, в перевозках типов (а) и (б) вполне применяются и более крупные ЛА, особенно часто типа Б-737.

Главное отличие "региональных" АК от крупняка - прежде всего терминологическое: все вышеперечисленные функции (а), (б), и (в) региональная АК должна выполнять на самолётах с числом мест от 99 и ниже (американская версия термина). Если АК работает на более крупных машинах - это уже не региональная АК.

Поэтому машины класса Е-190/195 региональными уже не являются, по сути, но являются полными аналогами вышеперечисленных - DC-9 и т.д.

>Так вот, я Вам наглядно показал, что у крупнейших эксплуатантов что МD, что В-717, что Fokker 100 эти машины были заменены на В-737 и А320.

См. выше.

>Не происходит их массовой замены новыми региональниками. Новые региональники идут на смену всяким 50-местникам и прочему региональному старью. И заменой классу 3+2 НЕ ЯВЛЯЮТСЯ. Ибо заменой этого класса стали банальные бобики 3+3.

Никакой массовой замены на 100-местники в региональных АК не происходит, все основные амерские региональщики (а это основной парк регионалов в мире) по-прежнему сидят в основном на 50 и 70 местниках.

А основные закупки того же Е-190 идут от совсем не региональных компаний, как например JetBlue и AirCanada, являющихся крупнейшими эксплуатантами этого типа.

Что касается Европы: там тоже чёткой тенденции на смену 50-70 местников нет. Также там нет такого жёсткого ограничения на 99 пассажиров, и Е-190 проходит как региональник.

Но у того же французского Regional, Е-190 были докуплены, а не заменяли 50-70 местники, и эти Е-190 красятся в цвета флаг-кэрриера, и вполне используются на магистральных линиях Air France.

Если же взять KLM Cityhopper, который сейчас заменяет Fokker-100 на Е-190 (сохраняя при этом Fokker-70 - sic!), то это очень условная региональная компания: он занимается подвозом из европейских столиц и крупнейших городов до хаба KLM в Амстердаме, т.е. тем же самым, чем ранее вполне занимались те же DC-9 и др.

>>>>Подъём 50 местников вообще был абсолютно нерыночным явлением, и был вызван гигантскими заказами со стороны американского крупняка (туда пошло 60-70% от общего объёма), который, в свою очередь, делал эти заказы исключительно под влиянием профсоюзных проблем с пилотами.
>>>
>>>Е:
>>>Подъем 50-местников был как раз абсолютно рыночным явлением и связан с двумя главными тенденциями 90-х годов в региональных перевозках в крупных компаниях в США и ведущих странах западной Европы:
>>>1) замена турбопропов джетами
>>>2) недостаточная эффективность 30-40-местных машин по сравнению с 50-местным классом.
>>>В обоих случаях Embraer и Bombardier, только что вышедшие на рынок с 50-местными джетами нового поколения, оказались совершенно в кассу со своими новыми продуктами. Ибо конкурентов качественных у них как раз не было.
>>
>>Много слов, и всё ересь.
>
>>Читаем: http://www.marginalrevolution.com/marginalrevolution/2005/11/the_rise_and_fa.html
>
>>"Fifty-seat regional sets were at the heart of this revolution, because in general airline pilot contracts allowed the majors to pay smaller regional airlines to fly the planes. Anything larger and the majors would run into contract problems with their pilots union (since they’d be contracting out flying of aircraft close to the size that their own pilots flew, something often verboten under collective bargaining agreements)."
>
>>2/3 всего объёма 50-местников пошли на рынок США, и весь этот всплеск спроса на них случился исключительно по причине американских профсоюзных проблем. Как только профсоюзы сдулись, 50-местники стали не нужны, ибо их наплодили сильно много, чем нужно при нормальном развитии.
>
>Е:
>Ну-ну, оказывается в опровержение базовым фактам Вы приводите одну единственную цитатку, причем выдернутую как угодно ВАм.

Никаких базовых фактов Вы не приводите, кроме (условно говоря) графика поставок 50-местников, и Ваших собственных соображений на эту тему.

>Без всякого приплетения профсоюзных проблем достаточно знать только один факт: середина и конец 90-х годов - это начало массовой замены у крупных американских компаний и у ряда крупных европейских (вроде Люфтганзы )турбопропов регионал-джетами. Уже это одно создавало такой рынок для нового поколения джетов (которые тогда были 50-местными), что там все профсоюзные проблемы с пилотами были заведомо второстепенными.

Это создавало рынок для джетов. А 50-местными они стали из-за профсоюзов. Не было бы профсоюзов - сразу значительная часть заказов пошла бы на 70-местные.

>И, вообще в том материале, на коей Вы ссылаетесь, есть вполне четкое объяснение быстрого заката этих 50-местников безо всяких "профсоюзов"

Вы хотя бы читайте те цитаты, которые приводите. Я выделил из Вашей ))) цитаты ключевой абзац:

>The industry-wide restructuring also forced unionized pilots to give up concessions, freeing airlines to add more large regional jets to their non-unionized feeder networks. They were previously limited to RJs with 50 seats or less, which weren't always optimally-sized for some routes.

>Е:
>Да-да, Вы хоть сами почитайте внимательнее тот текст, на который ссылаетесь. 70-местники пошли тогда, когда региональным авиакомпаниям потребовалось, с одной стороны, снижать затратность (ибо по сути эксплуатационные затраты 50 и 70 местника очень близки, при том, что второй явно прибыльнее), а с другой стороны - соперничать с множащимися лоукостерами. Поэтому понадобился бизнес-класс, повышение комфорта и т.д.

Я думаю, с текстом всё ясно, как и наконец с 50-местниками.

>>1) Это прогноз от 2010 года.
>>2) Бразильцы вполне честно написали, что перспективы Е-135/140/145 крайне туманны. И нет оснований полагать, что они вдруг решили сжульничать по поводу Е-170/175, имея вполне успешный 190/195. Вообще, Ваши обличения бразильского прогноза - это и есть тот самый "полемический наив" в чистом виде ))).
>>3) Вы, повторяю уже в третий раз, делаете прогноз прикладыванием линейки к трёхлетнему тренду, причём взятому в годы одного из самых сильных мировых экономических спадов последних десятилетий. В авиастроении же оперируют 15-20-летними циклами.
>
>Е:
>Да повторю, чихать мне на рекламные форекасты Эмбраера. Повторю, по реальной статистике продаж на начало 2011 г. видно, что с прогнозом по распределению классов они явно ошиблись. Вам упорно тычут в цифры реальных заказов, а Вы это упорно признавать не хотите.

Это Ваше частное мнение, и, при всём моём уважении, экспертом в вопросе Вы себя не показали. Почему я считаю Ваши выводы несерьёзными, я уже написал ранее.

>>Она выросла оттуда только организационно. Но концепция в процессе разработки сменилась полностью - от типичного 100-местника перешли к "недо-Б-737" с нормальной ёмкостью 130 пассажиров и увеличнной дальностью.
>
>Е:
>Чего организационно, не понял? Какой "типичный 100-местник"?? "Типичный 100-местник" у Bombardier - это CRJ1000, разработанный как раз после остановки программы Bombardier Regional Jet eXpansion.
>Так что никакой "смены концепции" не произошло, просто на 10 мест повысили вместимость.
>А причины, почему это так долго длилось, как раз многократно объяснялось самой Bombardier - не было уверенности в рентабельности создания машины такого класса.

Произошла смена класса и сделана заявка на конкуренцию с Б-737 в "нижней" части целевого сегмента последнего - это и есть смена концепции.

>>Кто что вместо кого заказывает - это вообще не показатель. У некоторых Эмбраеры летают на магистральных линиях, а у других Боинги старших моделей на региональных.
>
>Е:
>Это как раз показатель, ибо определяет специфику самолета, какой она видится перевозчику.

Это бессмысленная фраза. Есть основные типы линий, которые приведены выше, и физический смысл этих линий не зависит от взгляда перевозчика.

>>В реальности 5-рядники были вынесены с рынка объективными обстоятельствами.
>
>Е:
>Нет такого общего класса "5-рядников", вот чего Вы никак понять не можете.

Речь не о классе, а о техническом решении, имеющем экономические последствия.

>Были 5-рядные среднемагистральные самолеты, а сейчас появление 5-рядников есть естественный процесс развития класса региональных самолетов в сторону увеличения. И нынешние региональники прямо никак с вымершими 5-рядными среднемагистральниками никак не связаны.

По поводу магистральных и региональных самолётов я уже написал выше. Вы, извините, выучили терминологию, но в значительной мере так и не поняли смысла, за ней стоящего.

А реальность такова, что нынешние 100-местники есть прямые продолжатели старых.

>Е:
>Вот когда они ее сделают, тогда и будем разговаривать. В реальности же ни одного заказа на MRJ70 нет, хотя Вы упорно пытаетесь этот факт игнорировать.

Вот когда они её не сделают, тогда и можно будет делать выводы.

>>Да почему бы и нет? Если линейное правило "максимальная вместимость в своём диапазоне" работает в сегменте региональников, то оно работает и в сегменте Б-737. А значит, будет освобождаться место и для региональников 130-местного размера, потом 150-местного, и т.д. )))
>
>Е:
>ПОка что не будет, и причину я указал. А лет через 10-20 - вполне вероятно, что да, и такая тенденция появится.

Причину Вы указали не годную, точнее Ваш тезис ошибочен. В реальности же, идёт постепенное наращивание размеров того же Б-737, и если первая серия имела в максимуме 136 пассажиров (737-200), классика уже 168 (737-400), а NG уже доросли до 215 в максимуме. Соответственно, увеличивается оптимум размерности.

Поэтому, если Боинг продолжит свою линию, то размерность 110-150 вполне может получить шанс на жизнь. И это может случиться уже в ближайшем будущем. А может и не случиться - для этого тоже есть резоны, но не те, которые Вы указали.

>>7 лет маркетинга случились потому, что эпопея PW с GTF несколько затянулась, а без него проект малоосмыслен.
>
>Е:
>Да при чем тут эпопея PW с GTF. Еще когда CS только начал рекламироваться (причем сама Bombardier несколько лет опасалась начинать проект) все комментарии были очень острожными и сводились к двум основным проблемам:
>а) Неясна коммерческая перспективность ниши
>б) налицо при этом влезание на делянку больших Б и А, которые могут и побить ногами.
>И с тех пор ничего принципиально не изменилось, собственно эти опасения и остаются.
>"this programme is still burdened with an extraordinary amount of risk, on both the demand and the production sides. It's a weak market and Airbus and Boeing will react aggressively." - типичное мнение.
>Тем более сейчас, когда замаячил A320Neo.

Вы подменили тезис. Все эти комментарии касаются перспектив Бомбардье на этом рынке, которые действительно туманны.

А клиенты при принятии решения думают не о реакции Боинга и Арабаса.

>>А 70 коммерческих заказов - вполне себе неплохо для масштабов канадцев.
>
>Е:
>Это очень мало для такого крупного и амбициозного проекта.

Это неплохо для самолёта, для которого двигатель ещё не готов и не подтвердил заявленные показатели. Хотя в целом, повторяю, я не являюсь особым оптимистом по этому поводу.

=====
Ну и вернёмся к новому поколению двигателей, которые вполне могут изменить тренд, и тему которых Вы предпочли оставить. Здесь два фактора, которые могут сыграть:

1) Топливная эффективность 70-местников с новыми двигателями может сделать относительно менее эффективными большие турбопропы.

2) Топливная эффективность класса Б-737 с новыми двигателями может сделать относительно менее эффективными нынешние 100-местники - точно также, как в прошлом Б-737, с новым поколением турбофанов CFM, выдавил с рынка 5-рядные 100-местники.

С уважением, SSC