|
|
От
|
mina
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
21.04.2015 03:36:17
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Флот;
|
|
Почему горят субмарины?
в каком виде вышла статья сильно не понравилость, но виноват сам - не проконтролировал правку
http://vpk-news.ru/articles/24907
нормальный "исходник":
Почему горят субмарины?
Ряд «прогремевших» в последние годы пожаров на подводных лодках ВМФ в ремонте (особенно – АПКР «Екатеринбург»), в очередной раз остро поставили вопрос состояния взрыво-пожаробезопасности (ВПБ) подводных лодок в ремонте.
С одной стороны когда «все выполняется на все 100%» - «ВПБ обеспечена», однако реальная статистика происшествий говорит о наличии явных системных проблем живучести и безопасности ПЛ ВМФ а не только «халатностей матроса Пупкина и сварщика Огнева».
Система обеспечения ВПБ – комплекс организационных и технических мероприятий призванных «не допустить и предотвратить …».
Особо подчеркну что далее речь идет о ситуации когда на «гражданском» судоремонтном предприятии ПЛ держит и обеспечивает проведение работ экипаж ВМФ.
Одним из «столпов» организационных факторов является нормативная база, в частности еще недавно действовавшее «Положение об организации ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ» (приказ ГК ВМФ от 23.05. 1973 г. № 195).
Не смотря на то что уже давно этот документ юридически неприменим, его «дух» продолжает жить до сих пор, а с учетом сокращения финансирования может получить и «второе дыхание». Принципиальным здесь является привлечение к ремонту личного состава экипажей ПЛ ВМФ. Само по себе это правильно и необходимо, но в совершенно ином виде чем определено в приказе 195. Целесообразно участие экипажа в ремонте именно своей матчасти по заведованиям (что дает и ее знание, и контроль за качеством работы промышленности), однако кроме этого 195 приказ требовал привлечения экипажа для выполнения большого объема рутинных корпусных работ.
Возможно, на момент принятия приказа это и имело смысл, - ввиду слабости судоремонтной базы в 60х-70х годах прошлого века, и наличия на борту ПЛ ВМФ больших по численности экипажей, но в появлением АПЛ 3 поколения не только потеряло смысл но стало просто граничить с преступлением (подталкивать к нарушениям и преступной халатности должностных лиц).
Поясню, - если на момент принятия 195 приказа, на одного человека (члена экипажа) ПЛ ВМФ приходилось около 30 тонн водоизмещения (объема) для дизельных ПЛ и 50 для атомных, то с принятием на вооружение АПЛ 3 поколения с малыми экипажами и высокой автоматизацией эти цифры составили соответственно около 200 тонн на человека (при резко возросшей сложности систем и автоматики самих ПЛ).
Т.е. экипажи АПЛ 3 поколения в ремонте физически не могли обеспечить с необходимым качеством обеспечение ремонта своих систем и одновременно – выполнения огромного объема корпусных работ (которое требовал от них 195 приказ). Ситуация когда начинали «гореть сроки» была вообще «мраком» - вынуждая военных идти на грубые нарушения организации и ВПБ работ ради того чтобы не сорвать сроки корпусных работ навязанных экипажу по 195 приказу.
Например такая ситуация сложилась при ремонте АПКР «Омск» на ДВЗ «Звезда» в 2006-2008гг., и только разработка и внедрения в экипаже «нештатной» системы организации и контроля работ позволила избежать беды.
По ремонту АПКР «Омск» необходимо подчеркнуть, что это был не просто первый сложный ремонт АПЛ 3 поколения выполненный на Дальнем Востоке, но (уникальный случай!, фактически подвиг) АПКР "Омск" вышел с завода на год раньше запланированного флотом срока. Решение об этом было принято лично директором ДВЗ "Звезда" Шульганом Юрием Петровичем, еще в 2006г, когда еще даже не был решен вопрос с финансированием, непонятен объем работ (который оказался многократно больше изначально предполагавшегося), не готовы заводские специалисты (которые фактически учились в процессе ремонта). Шульган, этого добился, и в значительной степени лично сделал. Безусловно здесь огромную роль сыграл и главный строитель заказа («Омска») Смирнов Александр Анатольевич, непосредственно «вытащивший на себе» этот ремонт.
Все это является наглядным примером того что успех любого дела решают люди, и «размазывание соплей» по поводу проблем судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке - в первую очередь следствие кадровых ошибок и нежелания выдвижения людей действительно способных на «прорыв» и мощное движение вперед. Спокойно сидеть «на месте» - просто. Еще проще жаловаться на трудности.
Не сомневаюсь что если бы если бы Шульган Ю.П. остался бы директором «Звезды» - ситуация с судоремонтом и АПЛ в боевом составе ТОФ была бы сегодня много лучше чем текущая. При всем при этом способы решения задач Шульганом, в целом ряде случаев вызывали не только неприятие, но и возмущение, - и далеко не всегда их можно было назвать достойными (особенно в отношении военных с «низким уровнем морально-волевых качеств»). Тем не менее, Юрий Петрович показал себя человеком Дела, способным организоваться и обеспечить выполнение самых сложных задач. Увы, его «ушли». Да, по основаниям связанным с УК РФ. Но простите, у нас мало начальников на должностях у которых «не все в порядке с УК»? Только вот «Гинденбургов», способных на «порыв и прорыв» слишком немного оказывается…
Ремонт «Омска» (выполнение сложного ремонта АПЛ с завершение на год раньше запланированного ВМФ срока) наглядный пример того что все может быть иначе чем в «серой банальной реальности вечных проблем». Рискну предположить что аналогичного «Омску» примера не найдется и на севере, не смотря на то что те предприятия объективно много сильнее и находятся в лучших условиях.
Это «лицевая сторона медали», но есть «оборотная». Ремонт «Омска» объективно «шел на грани» беды. К сожалению, ряд должностных лиц ВМФ в той ситуации повели себя не самым достойным образом.
И близость этого «края» во многом мобилизовала экипаж на выполнение поставленной задачи с принятием решений, значительно отличавшихся от принятой (установленной) организации ремонта ВМФ. Подчеркну – с «формальной» стороны задача экипажа по обеспечению работ, с учетом дополнительно «навешенных» на экипаж работ по 195 приказу, была невыполнимой. Более того, при наличии происшествий должностные лица экипажа неизбежно получили бы «проблемы с прокуратурой», но с новой организацией обстановку удалось удержать под контролем, не допустить возникновения пожара («предпосылки» (скажем так) к нему были, и не раз, но устранялись немедленно). Были ошибки, был «человеческий фактор», но многоуровневая система контроля за обстановкой позволила избежать худшего.
Основные принципы реализованные при этом:
1. Ясное и понятное планирование ремонтных работ на следующие сутки со стороны завода (здесь больше спасибо Смирнову А.А.)
2. Жесткий контроль за допуском на ПЛ работников завода (формально документы ВМФ это требуют, но в существующем виде были невыполнимы на практике).
3. В условиях недостатка обеспечивающих для производства работ, безусловное их начало только в присутствии и с инструктажем обеспечивающего (и информированием соответствующих должностных лиц экипажа).
4. Обеспечение огнеопасных и огневых работ в соответствии с требованиями руководящих документов, и неформальный контроль за этим со стороны должностных лиц экипажа.
5. Регулярный контроль за ходом работ со стороны дежурно-вахтенной службы.
6. Тщательный осмотр ПЛ после завершения работ.
7. Жесткое (с элементами «публичного воспитательного воздействия») пресечение нарушений, при необходимости с прекращением работ (не взирая на «горящие сроки») и удалением виновных лиц с борта.
8. Постоянный контроль за состоянием средств борьбы с живучесть, в первую очередь с пожаром (практика показала что вопрос этот «склонен к нарушениям» и нуждается в жестком и постоянном контроле).
Подчеркну – во многом экипаж решал эти задачи сам, в тесном взаимодействии с строителями завода (в первую очередь Смирновым А.А.), в условиях порой прямого противодействия представителей командования, в ряде случаев прямо принуждавших экипаж к действиям несовместимым с нормальной организацией работ и обеспечением ВПБ.
Здесь явно обозначились следующие причины и проблемы:
1. Некоторыми представителями командования ремонт воспринимался как «отдых экипажа». В ряде случаев это сопровождалось с укомплектованием экипажа в ремонт, порой слабо подготовленными лицами. В реальности же – в море ходить проще, чем обеспечить интенсивный ремонт (хотя бы потому что в море все работает по инструкции, а на корабле интенсивного ремонта необходимо «головой и руками» обеспечить функционирование полуразобранных систем для обеспечения ремонтных работ на смежных (остальных).
2. Проблема численности экипажей в ремонте, которая как показывает практика решается часто тяжело или совсем не решается.
3. Напрямую последнее касается и жилищной проблемы. Если в «основном пункте базирования» (г.Вилючинск) проблем с жильем нет, то в Большом Камне они встают во весь рост, и вести «в никуда» семьи хорошо подготовленные специалисты не хотели, всеми силами стремясь остаться в Вилючинске (перевод в другой экипаж и т.п.). Единственное решение здесь – строительство жилья в Большом Камне (и других судоремонтных завода), причем как для экипажей, так и для гражданских – работников этих заводов, ибо только это сможет сформировать и закрепить сильные кадры. Без этого огромные вложения в судоремонтную инфраструктуру окажутся деньгами на ветер.
4. Явная устарелось и слабость средств табельных средств БЗЖ завода и ВМФ (ПЛ ВМФ). Категорически необходимы новые, мощные средства, в первую очередь борьбы с огнем, в т.ч. с учетом специфики ремонта (например нетипичная для ПЛ в обычных условиях вводная по пожару в легком корпусе).
5. Крайне спорная и сомнительная общая организация БЗЖ в части разграничения полномочий экипажа и завода.
Диким и нелепым например является элемент «эвакуации экипажа» и «борьбы с огнем профессиональными пожарными». В каком месте эти пожарные являются «профессиональными»? Откуда у них появится знания по устройству ПЛ, длительный опыт отработки БЗЖ на ПЛ? Главную роль в БЗЖ могут и должны играть именно экипажи ПЛ (как наиболее подготовленные). В т.ч. и при ремонте. Однако для этого их подготовку необходимо существенно расширять с учетом реально возможных ситуаций (как показала практика – наиболее актуальные – пожар в легком корпусе) и обеспечением необходимых технических средств борьбы с пожарами в легком корпусе, обучением их использованию.
Давно назрела объективная ревизия и пересмотр документов по организации БЗЖ ПЛ в заводе, именно с учетом объективной реальности.
6. Еще один важный организационно-технический момент – большинство АПЛ ВМФ имеют всплывающие спасательные камеры, приспособленные для проведения оксигенобаротерапии (ОГБТ). Фактически для человека хорошо надышавшегося угарным газом только ОГБТ может обеспечить эффективную помощь (а во многих случаях и спасение). Соответственно предписанная требованиями транспортировка пострадавшего в медицинское учреждение может означить на практике его смерть (при том что его можно было реально спасти проведением ОГБТ на борту ПЛ). Даже элементарный наддув камеры до 1 избыточной атмосферы обеспечивает разрыв блокировки гемоглобина крови угарным газом. И для этого никакой врач-спецфизиолог не нужен. В конце концов, если так нужно обязательно доставлять пострадавших в медицинское учреждение – необходимо обеспечить их дежурными барокамерами!
7. Отработка личного состава к действиям по БЗЖ в условиях нулевой видимости. Нормативные документы (Правила подготовки по БЗЖ) этого не требуют, однако такая подготовка является не только крайне эффективной в плане знания корабля и его систем, но и хорошей морально-психологической подготовкой к действиям в сложной ситуации. Когда подводник одевает в центральном посту ПЛ маску с заклеенными бумагой окулярами и идет в один из назначенных отсеков, - выполнять весь комплекс действий по БЗЖ (на ощупь) Эта добрая практика старого подплава практически забыта сегодня, по «извиняющим обстоятельствам» - документы не требуют, а риск получения травмы существует. При этом за все время такой интенсивной подготовки к БЗЖ в условиях «нулевой видимости» у автора не получил травму ни один человек, а эффект от такой подготовки исключительно высок. Надо видеть как светиться лицо молодого матроса-срочника который только что сумел сделать «вроде бы невозможное»! После этого у него появляются не только закрепленные на практике (руками, «на ощупь»!) знания, но и уверенность в способности их применить в сложной аварийной обстановке.
Требование подготовки экипажей ПЛ к БЗЖ в условиях нулевой видимости должны быть введены а Правила подготовки по БЗЖ, отрабатываться и контролироваться. Это позволит обеспечить резкое повышение подготовленности экипажей к БЗЖ.
Кроме того требование периодической обязательно отработки на полигоне по борьбе с огнем должно быть обязательным и для экипажей ремонтирующихся ПЛ.
PS
Предписанная действующими руководящими документами организация безаварийного ремонта ПЛ в ряде случаев не может быть выполнена на практике по ряду причин. Необходим пересмотр этой организации с учетом реальной обстановки и объективных условий выполнения.
Категорически необходимо совершенствование методики подготовки по БЗЖ экипажей ПЛ, в т.ч. при нахождении в ремонте – с учетом специфики ремонта с оснащением новыми более эффективными и мощными средствами БЗЖ (в первую очередь пожаром). Эффективность существующих средств БЗЖ ПЛ против пожаров в легком корпусе абсолютно недостаточна, а средства пожарной охраны успевают уже тогда когда пожар состоялся и приобрел значительную интенсивность.
Главную роль в обеспечении ВПБ при ремонте должны играть экипажи ПЛ, при этом недопустимо отвлечение их на посторонние задачи и необходима подготовка и оснащение для применения новых противопожарных средств требуемой мощности и эффективности.
Без разрешения сложившихся организационно-технических проблем организации ВПБ ремонта ПЛ, никаких гарантий исключения пожаров на ПЛ в ремонте в последующем нет и быть не может.