>Зимой по льду ничего тяжёлого переправить нельзя. Все вагоны поодиночке перевозили. А паровозы вообще никак.
Да, нет, почему уже? Паровозы тоже перегоняли. В первую же зиму эксплуатации перегнали 1639 товарных вагонов, 411 теплушек, 262 платформы, 65 паровозов, 25 классных вагонов.
Там конечно была проблема, в отличии от привычных ледовых переправ через реки, на Байкале подвижки льда рвали рельсы. Но все равно переправа работала.
Плюс, через Байкал вполне можно было переправлять и традиционным способом. В зимнее время там действовала санная переправа, с обустройством путевых станций на льду.
>А на КВЖД как раз все упиралось в недостаток локомотивов.
Байкал то в этом как виноват? Транссиб, вообще длинным и узким горлышком тогда был (он и сейчас еще проблематичен, одни петли на Забайкальской дороге чего стоят, посмотрите в районе станции "Ерофей Павлович", например, надеюсь если кризис не помешает, то спрямим в ближайшие пару лет, а то там в кривых рельсы буквально не успевают менять), но были бы свободные паровозы как таковые, в одну нитку графика можно было бы резервом отправить.
В общем основная проблема была в хронической недостаточности производственных мощностей всей РИ, что не позволяло технически и материально осилить быстро такой проект как Транссиб. Механизации практически никакой, суровые природные условия, в результате целый комплекс технических компромиссов, сознательно ухудшающих эксплуатационные показатели дороги, были сделаны еще на стадии проекта.
Вот, например, возьмем туже Кругобайкалку.
Вот карта Кругобайкалки до ее частичного затопления:
>>Зимой по льду ничего тяжёлого переправить нельзя. Все вагоны поодиночке перевозили. А паровозы вообще никак.
>
>Да, нет, почему уже? Паровозы тоже перегоняли. В первую же зиму эксплуатации перегнали 1639 товарных вагонов, 411 теплушек, 262 платформы, 65 паровозов, 25 классных вагонов.
Не знал. Спасибо. Нашёл описание как переправляли паровозы по частям.
>>А на КВЖД как раз все упиралось в недостаток локомотивов.
>
>Байкал то в этом как виноват? Транссиб, вообще длинным и узким горлышком тогда был
...
>В общем основная проблема была в хронической недостаточности производственных мощностей всей РИ, что не позволяло технически и материально осилить быстро такой проект как Транссиб.
Так в этом и смысл моей альтернативы - вложиться в ТрансСиб вместо броненосца. А Байкал - это именно узкое горлышко которое надо ликвидировать в первую очередь.
> А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
>>>А на КВЖД как раз все упиралось в недостаток локомотивов.
>>
>>Байкал то в этом как виноват? Транссиб, вообще длинным и узким горлышком тогда был
>...
>>В общем основная проблема была в хронической недостаточности производственных мощностей всей РИ, что не позволяло технически и материально осилить быстро такой проект как Транссиб.
>Так в этом и смысл моей альтернативы - вложиться в ТрансСиб вместо броненосца. А Байкал - это именно узкое горлышко которое надо ликвидировать в первую очередь.
Мне, конечно, как флотофобу и желдорфилу (:-)) такая идея нравится, но сложно сказать на сколько это осуществимо. Ресурсы, это же не "спайс", их просто, кликом по клавише, с корабля на железную дорогу не перебросить.
Понимаете в чем дело, у РИ в принципе было очень мало, можно сказать катастрофически мало ж.д. ресурсов на такую огромную страну. Начиная от банальной подготовки специалистов и заканчивая мощностями по выпуску оборудования. К тому времени было всего два высших учебных заведения выпускавших инженеров транспорта (не только железнодорожников). Причем оба в европейской части. В Санкт-Петербурге, к 17 году выпустили 6115 инженеров, в Москве 1071. Ежегодные наборы изначально были по 50 человек в год. Железнодорожные технические училища, совместными усилиями, выпустили около 8000 техников. Это просто капля в море для такой огромной Империи.
Добавьте к этому то, что концентрация ресурсов в тех условия, просто была проблематична. Централизация, была еще только в стадии развития. Дороги во многом были еще сами по себе. Причем Дорога в том понимании, это не как сейчас, а весьма небольшое образование, типа Московско-Рязанская, Петербург-Московская, Ряжско-Моршанская,Московско-Виндаво-Рыбинская, Варшаво-Венская.
Право создавать комитеты по распределению подвижного состава для перевозки массовых грузов (читай те же воинские перевозки), так называемых "пораенных комитетов" министру путей сообщения дали только в апреле 1906 года. Даже типизация рельсов началась только в 1903 году.
Между прочем, Транссибу в этом плане, еще изначально повезло. Его изначально строили как казенную дорогу, и управление строительством сразу было сосредоточено в Управлении казенных дорог, а с 5 июля 1893 года образовали в составе МПС отдельное Управление по сооружению Сибирской дороги. И даже с таким подходом строительство Великого Сибирского пути на территории России завершили в 1916 году.
Что касается вопроса ускорения строительства именно Кругобайкалки, на память к сожалению не скажу, надо лезть в мануалы, а у меня, как-то так уж получилось, все серьезные книги по истории Транссиба, и Кругобайкалки, скопились на работе, так что раньше понедельника я в них не загляну. Но если мне таки не изменяет память, то к этой проблеме подступались не раз, и только на изыскания и выбор трассы потратили не один год. Не знаю как бы отказ от строительства броненосца сумел бы реально повлиять на ускорение этого процесса.
Но еще раз повторю, весь Транссиб долгое время был, длинным узким горлом. Есть проблемы, которые приходится исправлять до сих пор.
Кстати, Трассибу в этом плане несказанно повезло.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.