ВИФ2 NE: Ветка : Re: Тем не...

От	Ibuki
К	Дмитрий Козырев
Дата	27.10.2015 17:12:36
Рубрики	ВВС; 1941;

Re: Тем не...

>Но и даже это не главное. Главное это то что немецкая эффективная авиация состоит не только из небольшого количества металлических самолетов и летчиков с большим налетом.
>Она состоит из:
>- самолетов немецкого качества;
>- пилотов, прошедших длительную боевую школу конфликтов низкой интенсивности;
>- немецкой системы управления (тактика, штабная работа, надежная связь и навигационое обеспечение)Ж
>- немецкой системы аэродромного обслуживания.

>Вы предлагаете "стать ежиками"?
Ну так Поликарповы в итоге и стали ежиками. Вот только методика "бросим тебя в бассейн - кто выплыл молодец" приводила к чудовищным потерям.

От	Дмитрий Козырев
К	Ibuki (27.10.2015 17:12:36)
Дата	27.10.2015 17:25:20

Re: Тем не...

>>Вы предлагаете "стать ежиками"?
>Ну так Поликарповы в итоге и стали ежиками. Вот только методика "бросим тебя в бассейн - кто выплыл молодец" приводила к чудовищным потерям.

Мы имеем ситуацию - в 1941 г "малочисленые качественые ВВС" придется сосредоточить в западных округах, где они будут выбиты "на спящих аэродромах" - в силу упреждения в отмобилизовании и развертывании. Фактически только многочисленость советских ВВС и резервы во внутренних округах позволила СССР поддерживать численость и боевую работу ВВС и обеспечить по крайней мере спорное господство лютваффе в воздухе.
Поясните мне, как в такой ситуации обеспечить передышку на восстановление потерь и обеспечение качественой и длительной подготовки летчиков?
Мне самому не по душе эти огромные потери, но как остаться в стороне от войны?

От	СБ
К	Дмитрий Козырев (27.10.2015 17:25:20)
Дата	28.10.2015 09:06:33

Re: Тем не...

>>>>Вы предлагаете "стать ежиками"?
>>>Ну так Поликарповы в итоге и стали ежиками. Вот только методика "бросим тебя в бассейн - кто выплыл молодец" приводила к чудовищным потерям.
>>
>>Мы имеем ситуацию - в 1941 г "малочисленые качественые ВВС" придется сосредоточить в западных округах, где они будут выбиты "на спящих аэродромах" - в силу упреждения в отмобилизовании и развертывании. Фактически только многочисленость советских ВВС и резервы во внутренних округах позволила СССР поддерживать численость и боевую работу ВВС и обеспечить по крайней мере спорное господство лютваффе в воздухе.

Ну какая ещё спорность, если в радиусе действия своей истребительной авиации ударные самолёты люфтваффе летают без прикрытия, а у наших там по потере на десять вылетов? Единственная выгода от раздутых ВВС - возможность постоянно воздействовать на противника на второстепенных участках фронта, где истребителей противника нет вообще или в следовых количествах. Но во-первых эти участки - второстепенные. А во-вторых, поскольку погоня за количеством плохо сказывается и на ударной авиации, то поддержка слабая. У нас в 1941 самый эффективный фронтовой самолёт по реальным возможностям поражения наземных целей - это, прости Господи, Су-2.

Но ладно. Хрен с ним с 1941. В 1941 немцы имели выраженное качественное преимущество над всеми (в первую очередь за счёт ТТХ самолётов) и англичане тоже могли состязаться с ними в воздухе лишь в особо выгодных условиях обороны своего радарного полях.

Меня куда больше занимает вопрос, почему у нас положение нихрена не улучшается со второй половины 1942 и далее, так что когда на Западе певцы потерянных побед жалуются на изнуряющее и непрерывное давление англоамериканской авиации уже начиная с Эль Аламейна (а если посмотреть документы, то на самом деле оно отмечается уже с Алам Эль Хальфы), на Востоке Сталинград во многом удаётся от того, что погода в первые дни наступления была нелётной (немцы пытались летать всё равно, но низкая облачность им причинила худшие потери, чем когда-либо удавалось нашей ИА за всю битву)?

>>Поясните мне, как в такой ситуации обеспечить передышку на восстановление потерь и обеспечение качественой и длительной подготовки летчиков?
>>Мне самому не по душе эти огромные потери, но как остаться в стороне от войны?

Рецепт отчасти тот же, что и для наземных войск - не пытаться проявлять активность ради демонстрации старания, не ставить слабоподготовленным подразделениям сложных задач и не пытаться развивать неудачи. Воспользоваться длительной оперативной паузой перед летней кампанией для реорганизации и подготовки. Признаться себе, что реально и Мурманск, и Ленинград, и Севастополь, и <подставить нужное> если и как-то защищены от типичного немецкого налёта, то лишь зенитной артиллерией, поэтому формальное присутствие там истребительных полков - это плацебо и в реальности их можно с чистой совестью отводить на переподготовку.

Но для этого надо было, чтобы ещё и оценки авиацией собственных результатов как-то стыковались с реальностью...

От	Дмитрий Козырев
К	СБ (28.10.2015 09:06:33)
Дата	28.10.2015 09:45:23

Re: Тем не...

>>>Мы имеем ситуацию - в 1941 г "малочисленые качественые ВВС" придется сосредоточить в западных округах, где они будут выбиты "на спящих аэродромах" - в силу упреждения в отмобилизовании и развертывании. Фактически только многочисленость советских ВВС и резервы во внутренних округах позволила СССР поддерживать численость и боевую работу ВВС и обеспечить по крайней мере спорное господство лютваффе в воздухе.
>
>Ну какая ещё спорность, если в радиусе действия своей истребительной авиации ударные самолёты люфтваффе летают без прикрытия, а у наших там по потере на десять вылетов?

Господство бывает тактическим, оперативным и стратегическим (общим). Вот общее и было спорным. Разумеется на направлениях своих главных ударов немцы гарантировано обеспечивали себе и тактическое и оперативное господство.

>Единственная выгода от раздутых ВВС - возможность постоянно воздействовать на противника на второстепенных участках фронта, где истребителей противника нет вообще или в следовых количествах.

совершенно верно.

>Но во-первых эти участки - второстепенные.

А кампания разворачивается на фронте в 2 тыс. км. А война приобретает затяжной характер на истощение. Поэтому:
1) "некомпенсируемое воздействие" на второстепенных участках по каплям истощает противника, вынуждает его отвлекать туда силы, ресурсы, направлять пополнения - он не может от этого отказаться, а фронт огромент и в абсолютном выражени выходят изрядно.
2) ударами на этих второстепенных участках (по заведомо слабым силам противника) ведется борьба за инициативу т.к. есть возможность перевести тактический успех в оперативный и поставить под угрозу развитие операции на решающих направлениях.

>А во-вторых, поскольку погоня за количеством плохо сказывается и на ударной авиации, то поддержка слабая.

какая есть. Лучше чем никакая.

>Меня куда больше занимает вопрос, почему у нас положение нихрена не улучшается со второй половины 1942 и далее,

а с чего ему улучшаться? кризис еще не был преодолен.

>>>Поясните мне, как в такой ситуации обеспечить передышку на восстановление потерь и обеспечение качественой и длительной подготовки летчиков?
>>>Мне самому не по душе эти огромные потери, но как остаться в стороне от войны?
>
>Рецепт отчасти тот же, что и для наземных войск - не пытаться проявлять активность ради демонстрации старания, не ставить слабоподготовленным подразделениям сложных задач и не пытаться развивать неудачи.

С этим в целом согласен. Просто воевать все равно кому то надо.

От	ttt2
К	СБ (28.10.2015 09:06:33)
Дата	28.10.2015 09:27:12

Re: Тем не...

>Ну какая ещё спорность, если в радиусе действия своей истребительной авиации ударные самолёты люфтваффе летают без прикрытия, а у наших там по потере на десять вылетов? Единственная выгода от раздутых ВВС - возможность постоянно воздействовать на противника на второстепенных участках фронта, где истребителей противника нет вообще или в следовых количествах. Но во-первых эти участки - второстепенные. А во-вторых, поскольку погоня за количеством плохо сказывается и на ударной авиации, то поддержка слабая. У нас в 1941 самый эффективный фронтовой самолёт по реальным возможностям поражения наземных целей - это, прости Господи, Су-2.

ИМХО все радикально неверно. Вопрос не в раздутых ВВС - самолетов НИКОГДА не бывает мало. Тогда уж в плохой концентрации. Наши самолеты размазаны, а немцы удачно перегруппируют их. Плюс большой боевой опыт у немцев и обсуждавшееся короткое обучение у нас. Ну и известное большое число самолетов устаревших. Насчет Су-2 - не надо все таки считать наших военных тупыми, был бы он так эффективен, его бы и строили.

>Меня куда больше занимает вопрос, почему у нас положение нихрена не улучшается со второй половины 1942 и далее, так что когда на Западе певцы потерянных побед жалуются на изнуряющее и непрерывное давление англоамериканской авиации уже начиная с

Да нет там никакого чуда, самолеты по ТТХ из за слабых моторов никак не доводятся по характеристикам до немецких, обучение 50-70 летных часов, ГСМ мало, авиация так же размазана по протяженности фронта.

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (28.10.2015 09:27:12)
Дата	28.10.2015 12:30:19

Re: Тем не...

>Да нет там никакого чуда, самолеты по ТТХ из за слабых моторов никак не доводятся по характеристикам до немецких,

Основная масса союзнических самолётов в Африке на момент Эль Аламейна - это Р-40, со значительной долей "Харрикейнов". Лучшее что есть - это вкрапления "Спитфайров" Mk.V. У немцев - Bf.109F-4 и G-2. Соотношение потерь в воздухе было далеко в пользу немцев конечно. Но вот только англоамериканцам задавить люфтов числом и обеспечить поддержку своих наземных войск и неподдержку вражеских удалось. А нам - нет.

Примерное равенство по ТТХ самолётов у англоамериканцев появилось только с массовым распространением в частях "Спитфайра IX", а выраженное преимущество - с Р-47 и Р-51.

>обучение 50-70 летных часов, ГСМ мало, авиация так же размазана по протяженности фронта.

Вы так это говорите, как будто перечисленное является оправданиями, а не проблемами. Которые как раз вытекают из переразмеренности воздушного компонента ВВС относительно наземного и системы подготовки.

Кстати ТТХ при срезании плана по объёмам выпуска также удалось бы массово поднять. Едва ли не основная проблема Ил-2, например - то, что предлагаемые конструкторами разные доработки и улучшения отвергались заводами как слишком сложные. Без этого можно было бы всю дорогу делать самолёты с воздушным стрелком и лучшей управляемостью, при примерно тех же ЛТХ.

От	ttt2
К	СБ (28.10.2015 12:30:19)
Дата	28.10.2015 13:16:53

Re: Тем не...

>Основная масса союзнических самолётов в Африке на момент Эль Аламейна - это Р-40, со значительной долей "Харрикейнов". Лучшее что есть - это вкрапления "Спитфайров" Mk.V. У немцев - Bf.109F-4 и G-2. Соотношение потерь в воздухе было далеко в пользу немцев конечно. Но вот только англоамериканцам задавить люфтов числом и обеспечить поддержку своих наземных войск и неподдержку вражеских удалось. А нам - нет.

Да, подготовка пилотов была лучше, я не разбирался с Африкой, наверное и взаимодействие с пехотой и массирование тоже лучше. Но у них не было того на грани катастрофы положения как у нас.

>Примерное равенство по ТТХ самолётов у англоамериканцев появилось только с массовым распространением в частях "Спитфайра IX", а выраженное преимущество - с Р-47 и Р-51.

Неверно насчет Р-47 и частично Р-51.

Р-47 летающая скоростная бочка и не более. Не верите мне почитайте Галлая.

Р-51 хорош для высотных боев и не очень для околоземных. Как бы разные пищевые ниши. Если сталкивались с мессерами то не от хорошей жизни последних.

>>обучение 50-70 летных часов, ГСМ мало, авиация так же размазана по протяженности фронта.
>
>Вы так это говорите, как будто перечисленное является оправданиями, а не проблемами. Которые как раз вытекают из переразмеренности воздушного компонента ВВС относительно наземного и системы подготовки.

Каким боком размазанность связана с численностью? Если мало то и концентрировать нечего. Малочисленность авиации не обеспечила бы изобилия ГСМ, а только увеличила бы угрозу уничтожения.

>Кстати ТТХ при срезании плана по объёмам выпуска также удалось бы массово поднять. Едва ли не основная проблема Ил-2, например - то, что предлагаемые конструкторами разные доработки и улучшения отвергались заводами как слишком сложные. Без этого можно было бы всю дорогу делать самолёты с воздушным стрелком и лучшей управляемостью, при примерно тех же ЛТХ.

Малый выпуск не увеличил бы квалификацию рабочих

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (28.10.2015 13:16:53)
Дата	30.10.2015 10:16:20

Re: Тем не...

>>Примерное равенство по ТТХ самолётов у англоамериканцев появилось только с массовым распространением в частях "Спитфайра IX", а выраженное преимущество - с Р-47 и Р-51.
>
>Неверно насчет Р-47 и частично Р-51.

>Р-47 летающая скоростная бочка и не более. Не верите мне почитайте Галлая.

Я верю результатам. До появления Р-47 - немцы в боях истребителей практически всегда и везде ведут по очкам (даже там где в итоге стачиваются, как в БзБ или на Мальте-1942), вопрос только в том на проценты или в разы. Сделать против них ничейный счёт - уже праздник.

С началом массового применения Р-47 - ситуация меняется зеркально, теперь у немцев хороший день, когда удаётся в столкновении истребителей разменяться поровну. Ну и потом Р-51 подхватывает эстафету, но когда их стало много у немцев уже просело качество и пилотов и самолётов.

А мнение Галлая, который на Р-47, кстати, не воевал - не уникально. Первые комментарии англоамериканских пилотов на Р-47 тоже были из серии "а где его бортстрелок?" и "на нём можно уклоняться от атак только бегая по кабине". Особенно если кто со "Спитфайров" пересаживался. Р-47 вообще психологически некомфортный для пилота, особенно заурядного пилота, самолёт, требующий высокой самодисциплины и не позволяющий выкрутиться, если ты всё же протупил и слил энергию. Но в отличие от ВВС РККА, загнавших "Тандерболты" в невоюющие части, американцы не остановились на первом впечатлении, а занялись выработкой оптимальной тактики применения и оказалось, что с этой тактикой можно рвать неприятеля на шнурки.

>Р-51 хорош для высотных боев и не очень для околоземных. Как бы разные пищевые ниши. Если сталкивались с мессерами то не от хорошей жизни последних.

"Околоземные бои" - это вообще миф, ПМСМ. С первых же дней ВМВ все стороны пытались забираться настолько высоко, насколько позволяли машины. Даже в Испании столкновения уже обычно начинались на 4+ км. А для случаев где необходимо было держать часть истребителей относительно близко к земле - были со временем выработаны специальные тактики, та же "этажерка". Кому двигатели давали больший потолок эффективного применения - тот доминировал в воздушном бою, практически без исключений (если что - "Зеро" и Ki-43 в 1941-42 имели выраженное преимущество по скороподъёмности и высотности над противостоявшими им самолётами, хотя не настолько серьёзное, как у немцев, и им было сложнее его реализовать).

У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.

>>>обучение 50-70 летных часов, ГСМ мало, авиация так же размазана по протяженности фронта.
>>
>>Вы так это говорите, как будто перечисленное является оправданиями, а не проблемами. Которые как раз вытекают из переразмеренности воздушного компонента ВВС относительно наземного и системы подготовки.
>
>Каким боком размазанность связана с численностью? Если мало то и концентрировать нечего.

Прямым. Размазанность нашей авиации - это непосредственное следствие слабости наземного компонента и системы управления ею, не позволявших выполнять быстрые перегруппировки сил. К тому же, авиации у нас уже в 1942 было не мало. Просто если полк сгорает за неделю, не причинив противнику почти никакого ущерба - то сколько ни построй, всё равно не хватит.

>>Кстати ТТХ при срезании плана по объёмам выпуска также удалось бы массово поднять. Едва ли не основная проблема Ил-2, например - то, что предлагаемые конструкторами разные доработки и улучшения отвергались заводами как слишком сложные. Без этого можно было бы всю дорогу делать самолёты с воздушным стрелком и лучшей управляемостью, при примерно тех же ЛТХ.
>
>Малый выпуск не увеличил бы квалификацию рабочих

Зато уменьшил бы потребность привлекать неквалифицированных и подгонять квалифицированных.

От	jazzist
К	СБ (30.10.2015 10:16:20)
Дата	31.10.2015 09:51:15

О, опять...

>Даже в Испании столкновения уже обычно начинались на 4+ км.

Бои начинались там, где противник. А в Испании подавляющая часть боев на 6 км высоты и заканчивалась. Т.е. вся зона действий 0-6000.

Ю-87, 88 и Хе-111, ФВ-190ИБ это и есть противник. Они, конечно же, на 8 км летали.

>Кому двигатели давали больший потолок эффективного применения - тот доминировал в воздушном бою, практически без исключений (если что - "Зеро" и Ki-43 в 1941-42 имели выраженное преимущество по скороподъёмности и высотности над противостоявшими им самолётами, хотя не настолько серьёзное, как у немцев, и им было сложнее его реализовать).

не надо путать скороподъемность и высотность.

>У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.

Никому ничего не пришлось. Вы, не знаю, почитайте хоть книжек по динамике полета. Метод тяг, там, метод мощностей... потом прикиньте нос к пальцу, как эта вся наука относится к поршневому самолету. И обнаружите, что релевантные перепады высот 500-1000 м. Примерно столько же Вы будете в состоянии набрать за боевой разворот. Все. И если Хе-111 на 4000 м и его прикрытие с превышением 500-700 м сзади, то выше 5500 м Вам не фиг делать на нашем фронте вообще. И немцу там тоже не фиг делать, т.к. Пе-2 не полетят выше этой высоты. Не полетят потому, что они не города бомбят на полном плече дальности.

Это условия нашего фронта, на Тихом океане они другие, в Западной Европе иные. Вот и не надо петь дурацких песен про гири на шее в виде Ил-2.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	СБ
К	jazzist (31.10.2015 09:51:15)
Дата	31.10.2015 12:49:45

Re: О, опять...

>>Кому двигатели давали больший потолок эффективного применения - тот доминировал в воздушном бою, практически без исключений (если что - "Зеро" и Ki-43 в 1941-42 имели выраженное преимущество по скороподъёмности и высотности над противостоявшими им самолётами, хотя не настолько серьёзное, как у немцев, и им было сложнее его реализовать).
>
>не надо путать скороподъемность и высотность.

Я не путаю.

>>У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.
>
>Никому ничего не пришлось.

Пришлось. Все рассказы про "нафиг нам на ВФ были нужны эти большие высоты" - это из серии зелёного винограда.

Вы, не знаю, почитайте хоть книжек по динамике полета. Метод тяг, там, метод мощностей... потом прикиньте нос к пальцу, как эта вся наука относится к поршневому самолету. И обнаружите, что релевантные перепады высот 500-1000 м. Примерно столько же Вы будете в состоянии набрать за боевой разворот. Все. И если Хе-111 на 4000 м и его прикрытие с превышением 500-700 м сзади, то выше 5500 м Вам не фиг делать на нашем фронте вообще. И немцу там тоже не фиг делать, т.к. Пе-2 не полетят выше этой высоты. Не полетят потому, что они не города бомбят на полном плече дальности.

Всё это очень блааародно. Вот только даже рассказы о том, что виноград-то был зелен в мемуарах (или "мемуарах") наших лётчиков упоминают о том, что выше 4 км всё преимущество переходило к немцам.

Нормальная высота выдвижения немецких ударных самолётов к цели и типовые же высоты нахождения их патрулей - от 4 до 5 км.

Вот и вся любовь.

>Это условия нашего фронта, на Тихом океане они другие, в Западной Европе иные. Вот и не надо петь дурацких песен про гири на шее в виде Ил-2.

Условия нашего фронта заключались в том, что немцы почти до конца войны имели подавляющее техническое преимущество. В том числе за счёт провала показателей у наших самолётов не больших высотах. А так ничем он от Африки или рабочих будней Тихого океана особо не отличался, ну кроме более простых климатических условий.

От	jazzist
К	СБ (31.10.2015 12:49:45)
Дата	31.10.2015 15:22:22

Re: О, опять...

>Всё это очень блааародно. Вот только даже рассказы о том, что виноград-то был зелен в мемуарах (или "мемуарах") наших лётчиков упоминают о том, что выше 4 км всё преимущество переходило к немцам.

Логика-то у Вас есть когда Вы это пишите? На 4000-4500 у наших самолетов второй пик Vmax. А у АШ-82ФН вообще второй пик мощи, и у Лавочкиных второй максимум скорости выше 5000 м. Т.е. если выше 4 км, как Вы говорите, кранты, то ниже тоже кранты... E=0.5mV^2.

>Вот и вся любовь.

Ну да, когда любовь, тогда логики нету, тогда "я так вижу" основной принцип.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	СБ (30.10.2015 10:16:20)
Дата	30.10.2015 12:34:41

Re: Тем не...

>У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.
Вы пишете фигню. В 1941м наш самый массовый истребитель это МиГ-3, который был весьма высотен. И Ил-2 тогда было очень мало.
а бои все равно были маловысотными.

У Зеро 2я граница высотности 7км. Но достаточно открыть мемуары Сабуро Сакаи и что интересно, большинство боев у него начиналось на высоте менее 4 км.

От	ZaReznik
К	Claus (30.10.2015 12:34:41)
Дата	31.10.2015 09:37:10

Re: Тем не...

От	Claus
К	ZaReznik (31.10.2015 09:37:10)
Дата	31.10.2015 22:15:46

Re: Тем не...

>С МиГ-3 (И-17) немцы и старались специально затягивать их на малые высоты.
Вот только возникает вопрос почему "глюпые" советские пилоты позволяли себя затягивать.
Если почитать мемуары, то ведь из них следует, что летчики прекрасно понимали, что МиГ-3 самолет высотный и что на больших высотах он любого современного ему немца превосходит. И что атаковать лучше имея высоту они тоже прекрасно понимали. Но при этом такая, казалось бы "простая" мысль, что надо просто залезть на 7 км и оттуда бум-зумить, до них почему то не "доходила".
Наоборот жаловались на то, что на малых высотах МиГ - гадость и что бои выше 3,5 км не ведутся.

И соответственно либо надо принять версию, что наши летчики были поголовно идиотами, либо что господин СБ упрощает и что дело совсем не в высотности (точнее, что это далеко не единственный и далеко не самый важный фактор). И высотность, кстати, в 1944-45 вдруг почему то перестала помогать немцам против маловысотного Як-3.
Соответственно возникает 3я версия, что в 1944-45 внезапно поглупели немцы. :)

И, как уже раньше говорилось, тот же Липферт в мемуарах фактически сказал, что бум-зум это не тактика для которой требуются высокие ЛТХ, а что наоборот, это тактика которая позволяет компенсировать свои низкие ЛИХ. И что, очень важно, что эффективно ее могут использовать лишь отдельные, особо одаренные пилоты, способные увидеть противника с большого расстояния и при этом попадать в цель при огромной разнице в скорости. У него самого, несмотря на огромный опыт, это получалось плохо.

>А насчет И-16, то как помнится в Испании была даже эскадрилья "сосунков" - летали с кислородным оборудованием и в масках, но что-то нашим этот испанский опыт не очень пригодился, а точнее прошел по крупному и вовсе незамеченным
А МиГ-3 тогда что? Он ведь был самым массовым из новых предвоенных истребителей. Вот только внезапно выяснилось, что толка от его высотности почти нет.

От	ZaReznik
К	Claus (31.10.2015 22:15:46)
Дата	01.11.2015 19:47:29

Re: Тем не...

>>С МиГ-3 (И-17) немцы и старались специально затягивать их на малые высоты.
>Вот только возникает вопрос почему "глюпые" советские пилоты позволяли себя затягивать.
>Если почитать мемуары, то ведь из них следует, что летчики прекрасно понимали, что МиГ-3 самолет высотный и что на больших высотах он любого современного ему немца превосходит. И что атаковать лучше имея высоту они тоже прекрасно понимали. Но при этом такая, казалось бы "простая" мысль, что надо просто залезть на 7 км и оттуда бум-зумить, до них почему то не "доходила".
>Наоборот жаловались на то, что на малых высотах МиГ - гадость и что бои выше 3,5 км не ведутся.

>И соответственно либо надо принять версию, что наши летчики были поголовно идиотами, либо что господин СБ упрощает и что дело совсем не в высотности (точнее, что это далеко не единственный и далеко не самый важный фактор). И высотность, кстати, в 1944-45 вдруг почему то перестала помогать немцам против маловысотного Як-3.
>Соответственно возникает 3я версия, что в 1944-45 внезапно поглупели немцы. :)

По всякому бывало.
Ягдфлигеры обр.41 - в массе своей народ опытный, много "стреляных воробьёв", понимают что к чему.
Еще напомню, что для бомберов немецких типовой вариант выхода из под атаки - со снижением да к земле. Наверх что-то, как мне помнится, никто особо не лез (если только не в облако нырнуть).

Эффективно бум-зумить ПМСМ не позволяло типовое вооружение МиГа - всего 1 х 12,7 да пара ШКАСов. С "люльками" или с РСами МиГи ЕМНИП серьезно "проседали". Стояла бы сразу пара ШВАКов, другой разговор сразу был бы. Это во-первых.

Второе. Для бум-зума на 7 км нужно работающее, исправное и заправленное кислородное оборудование. А вот с этим в чехарде летних перебазирований 1941 года, как мне помнится, был полный швах.

Третье. Для эффективного бум-зума нужна хорошая радиосвязь, хорошая сеть грамотных наземных наводчиков. Вот у немцев это всё уже было, они это на своей шкуре уже в 1940 отлично поняли. У наших же, увы, опять швах.
Ну полетали МиГи группой на 7-8 км, за это время немцы с 1-2 км спокойно отбомбились, а наши их и не увидели.
И вот уже летчиков на аэродроме да под белы рученьки встречает разъяренный потерями пехотный комдив-комкор-командарм, да еще с НКВДистами суровыми в комплекте. И что самое характерное - имеет полное право. Ведь ни черта ж не прикрыли же!

Напомню еще и еще раз, о подчинении авиации общевойсковым армиям. Соответственно, их командиры и требовали видеть кразнозвёздные самолеты над собой. Более того, летчики еще тогда, в 41-42, да и в 1943, стабильно жаловались, что им в приказах непосредственно жестко прописывали и высоту, и скорость патрулирования.

Опять же, если в Уставе или в Наставлении были прописаны звенья-тройки и за несоблюдение этого порой весьма нещадно пороли, то что говорить за неуставной бум-зум?

>И, как уже раньше говорилось, тот же Липферт в мемуарах фактически сказал, что бум-зум это не тактика для которой требуются высокие ЛТХ, а что наоборот, это тактика которая позволяет компенсировать свои низкие ЛИХ. И что, очень важно, что эффективно ее могут использовать лишь отдельные, особо одаренные пилоты, способные увидеть противника с большого расстояния и при этом попадать в цель при огромной разнице в скорости. У него самого, несмотря на огромный опыт, это получалось плохо.

Для всякого дела нужны опыт и практика. Бум-зуму у нас до войны ЕМНИП не учили.

>>А насчет И-16, то как помнится в Испании была даже эскадрилья "сосунков" - летали с кислородным оборудованием и в масках, но что-то нашим этот испанский опыт не очень пригодился, а точнее прошел по крупному и вовсе незамеченным
>А МиГ-3 тогда что? Он ведь был самым массовым из новых предвоенных истребителей. Вот только внезапно выяснилось, что толка от его высотности почти нет.

В чем-то да, в чем-то нет.
В Испании по сути получилось то, что позднее еще раз "открывали" в виде кубанской этажерки или кубанского эскалатора.

А насчет ТТХ МиГ-3, кстати сказать, есть версия А.Степанова - мол это не столько испанский опыт, сколько английский фактор сработал. И в принципе в ПВО он себя неплохо проявил, хотя конечно для ночного истребителя простота управления тоже весьма важна, да и опять же оружие помощнее очень желательно

От	СБ
К	Claus (30.10.2015 12:34:41)
Дата	31.10.2015 08:04:03

Re: Тем не...

>>У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.
>Вы пишете фигню. В 1941м наш самый массовый истребитель это МиГ-3, который был весьма высотен. И Ил-2 тогда было очень мало.
>а бои все равно были маловысотными.

В 1941 наши самые массовые истребители - И-16 и И-153. МиГ-3 в значительной степени не освоен. Бои, как и потом, проходили по сценарию "немцы всегда начинают выше".

>У Зеро 2я граница высотности 7км. Но достаточно открыть мемуары Сабуро Сакаи и что интересно, большинство боев у него начиналось на высоте менее 4 км.

А если читать не только мемуары Сабуро Сакаи, в которых ещё непонятно сколько от Сакаи, то станет ясно, что его опыт, если передан там правильно, был нетипичным. Например, если почитать The First Team, то там типовая высота воздушного патруля и соответственно высота начала большинства воздушных столкновений, во времена Гуадалканала - от 4,5 до 5,5 км. Уже в ходе боя высота естественным образом сливалась.

От	ttt2
К	СБ (30.10.2015 10:16:20)
Дата	30.10.2015 11:24:10

Re: Тем не...

>Я верю результатам. До появления Р-47 - немцы в боях истребителей практически всегда и везде ведут по очкам (даже там где в итоге стачиваются, как в БзБ или на Мальте-1942), вопрос только в том на проценты или в разы. Сделать против них ничейный счёт - уже праздник.
>С началом массового применения Р-47 - ситуация меняется зеркально, теперь у немцев хороший день, когда удаётся в столкновении истребителей разменяться поровну. Ну и потом Р-51 подхватывает эстафету, но когда их стало много у немцев уже просело качество и пилотов и самолётов.

Сорри, не понял, что такое БзБ?

ИМХО ситуация не сколько от появления Р-47, а от начала массовых бомбардировочных рейдов. Там Р-47 король конечно.

>А мнение Галлая, который на Р-47, кстати, не воевал - не уникально. Первые комментарии англоамериканских пилотов на Р-47 тоже были из серии "а где его бортстрелок?" и "на нём можно уклоняться от атак только бегая по кабине". Особенно если кто со "Спитфайров" пересаживался. Р-47 вообще психологически некомфортный для пилота, особенно заурядного пилота, самолёт, требующий высокой самодисциплины и не позволяющий выкрутиться, если ты всё же протупил и слил энергию. Но в отличие от ВВС РККА, загнавших "Тандерболты" в невоюющие части, американцы не остановились на первом впечатлении, а занялись выработкой оптимальной тактики применения и оказалось, что с этой тактикой можно рвать неприятеля на шнурки.

Р-47 никак не рвали неприятеля на шнурки. Немцы проигрывали количеством, а так вполне сопротивлялись и счета немцев асов много больше счетов Р-47

>"Околоземные бои" - это вообще миф, ПМСМ. С первых же дней ВМВ все стороны пытались забираться настолько высоко, насколько позволяли машины. Даже в Испании столкновения уже обычно начинались на 4+ км. А для случаев где необходимо было держать часть истребителей относительно близко к земле - были со временем выработаны специальные тактики, та же "этажерка". Кому двигатели давали больший потолок эффективного применения - тот доминировал в воздушном бою, практически без исключений (если что - "Зеро" и Ki-43 в 1941-42 имели выраженное преимущество по скороподъёмности и высотности над противостоявшими им самолётами, хотя не настолько серьёзное, как у немцев, и им было сложнее его реализовать).

Упомянутый "миф" вроде как общепризнанный факт. Не слышал про попытки немцев забраться спрятаться на высоте.

>У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.

Ил-2 штурмовик, к чему ему высота?

>Прямым. Размазанность нашей авиации - это непосредственное следствие слабости наземного компонента и системы управления ею, не позволявших выполнять быстрые перегруппировки сил.

А я про что? Именно это.

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (30.10.2015 11:24:10)
Дата	31.10.2015 08:44:17

Re: Тем не...

>Сорри, не понял, что такое БзБ?

Битва за Британию.

>ИМХО ситуация не сколько от появления Р-47, а от начала массовых бомбардировочных рейдов. Там Р-47 король конечно.

Массовые бомбардировочные рейды начались ещё во время Туниса, когда немцам поплохело от того, что B-17 и B-24 прилетают бомбить их аэродромы по 4 раза в день. Летом 1943 эти рейды были перенесены в особо невыгодные условия - действия в глубине территории противника (что само по себе отягощало потери) и в его радарном поле, при невозможности сопровождать бомбардировщики на всю длину. Меньше чем на год раньше, существенно менее сложные рейды РАФ над французской территорией, где бомбардировщики играли роль приманки, сопровождаемой непропорционально большими группами истребителей, заканчивались потерями порядка 3-4:1 в пользу немцев. А вот теперь, отчего-то, при попытках всё тех же и даже ещё особо не успевших особо растерять лётный состав немецких эскадр высунуться в радиусе действия Р-47, там получалось всё наоборот.

>Р-47 никак не рвали неприятеля на шнурки. Немцы проигрывали количеством,

В течении зимы-весны 1944 года среднее количество истребителей, имеющих достаточную дальность для глубоких рейдов на Рейх было примерно равно или уступало силам защитников в каждый конкретный момент, при том, что последние выбивались куда быстрее.

>а так вполне сопротивлялись и счета немцев асов много больше счетов Р-47

Ну, для начала, покажите мне немецкого дневного аса, который набрал основную часть счёта на Западе начиная с 1943. Самый успешный из дневных истребителей, летавших исключительно против англоамериканцев - это, ЕМНИП, Марсель. Знаете, почему он сумел набрать космический счёт меньше чем за полтора года? А потому, что основную часть карьеры летал на Bf.109F против "Харрикейнов" и ранних моделей Р-40 (первые "Спитфайры" в Африке появились летом 1942), при этом, что немаловажно, численно JG 27 была почти постоянно в значительном меньшинстве.

>Упомянутый "миф" вроде как общепризнанный факт. Не слышал про попытки немцев забраться спрятаться на высоте.

Они на высоте не прятались. Они с неё жертв высматривали.

>>У наших истребителей, увы, просто была жопа с высотностью. Ну плюс привычка Ил-2 жаться к земле на пути к цели, во многом по той же причине. Но признаться в том, что промышленность и заказчики просто налажали никому не хотелось. Поэтому пришлось выдавать нужду за добродетель.
>Ил-2 штурмовик, к чему ему высота?

Удивительный вопрос.

Чтобы не подвергаться типовым избиениям Ил-2 (почти (тм)). Как вы думаете, почему Ju.87 при формально столь же хреновых лётных данных гораздо успешнее отбивался от истребителей противника? Ну качество пилотов и лучшие управляемость с маневренностью, а для большинства моделей - также и защитным вооружением, тоже важны. Но одна из существенных причин - то, что Ju.87, даже в штурмовых вариантах, подходили к цели километрах на 4 и более.

>>Прямым. Размазанность нашей авиации - это непосредственное следствие слабости наземного компонента и системы управления ею, не позволявших выполнять быстрые перегруппировки сил.
>
>А я про что? Именно это.

Естественно если не перекачивать численность самолётов, то у нас будет больше ресурсов для развития этого самого наземного компонента, к тому же и нагрузка на него снизится.

От	Claus
К	СБ (31.10.2015 08:44:17)
Дата	31.10.2015 21:52:28

Re: Тем не...

От	ZaReznik
К	СБ (31.10.2015 08:44:17)
Дата	31.10.2015 10:07:37

Re: Тем не...

>>Ну, для начала, покажите мне немецкого дневного аса, который набрал основную часть счёта на Западе начиная с 1943.
Навскидку - Георг-Петер Эдер
http://www.luftwaffe.cz/eder.html

У Эгона Майера тоже достаточно много побед в 1943-44
http://www.luftwaffe.cz/mayer.html

Вот у Приллера, у того в 1943-44 несколько скромнее. Командир всё-таки.
http://www.luftwaffe.cz/priller.html

А вот например Вальтер Даль в 1943-45 на Западе довольно серьезно выступил
http://www.luftwaffe.cz/dahl.html

Вот пример пары асов из JG27
Вернер Шроер
http://www.luftwaffe.cz/schroer.html

Бартельс
http://www.luftwaffe.cz/bartels.html

-----

В приципе можете сами поковыряться
Это список лучших асов на Западном фронте
http://www.luftwaffe.cz/western.html

Это список лучших охотников за 4-х моторными бомберами
http://www.luftwaffe.cz/viermot.html

От	СБ
К	ZaReznik (31.10.2015 10:07:37)
Дата	31.10.2015 12:35:02

Re: Тем не...

>>>Ну, для начала, покажите мне немецкого дневного аса, который набрал основную часть счёта на Западе начиная с 1943.

Ну давайте разберём их.

>Навскидку - Георг-Петер Эдер
> http://www.luftwaffe.cz/eder.html

Очень много сомнительных заявок, сам сбивался много раз, в конце концов с выводящим из строя ранением.

>У Эгона Майера тоже достаточно много побед в 1943-44
> http://www.luftwaffe.cz/mayer.html

46 из 102. Тут мы наблюдаем уже очень опытного пилота, который и в ухудшившейся ситуации продолжает сбивать, пока не сбивают его. Как раз Р-47, кстати.

>Вот у Приллера, у того в 1943-44 несколько скромнее. Командир всё-таки.
> http://www.luftwaffe.cz/priller.html

Если точнее 81 из 101 записал на счёт до 1943. И да, командиры эскадр у немцев летали весьма активно и в 1943-44 гибли в боях достаточно часто.

>А вот например Вальтер Даль в 1943-45 на Западе довольно серьезно выступил
> http://www.luftwaffe.cz/dahl.html

Не особо серьёзно по сравнению с его общим счётом. Только 41 заявка из 128 против англоамериканцев. Хотя тут уже против наших масса сомнительных заявок.

>Вот пример пары асов из JG27
>Вернер Шроер
> http://www.luftwaffe.cz/schroer.html

61 из 114 самолётов до 1943. Притом 55 за один год - 1942. За 1945, выступая против наших, сбил больше чем за весь 1944.

>Бартельс
> http://www.luftwaffe.cz/bartels.html

Вот первый чистый пример того что я просил - чётко больше половины счёта в 1943 и 1944 на Западе. Кстати тоже убит Р-47.

Какие общие выводы можно сделать по этим пилотам?

-Все имели очень существенный боевой опыт до 1943 и две трети таки набрали там основную часть счёта. Даже Эдер сбивал с 1941, просто не очень много.
-Ни у кого за 1943-45 хартмановских счетов нет. Максимум около 50 самолётов, большинство меньше.
-Минимум половина погибла от "Тандерболтов" или сбивалась ими хотя бы раз)).

А ведь ещё надо учесть, что качественный перелом в технике не произошёл разом 1 января 1943 года, а происходил постепенно в течении года, да в добавок к тому почти весь 1943 год немцы имели возможность бороться с тяжёлыми бомбардировщиками то вообще без прикрытия, то с прикрытием, летающим на предел дальности.

От	ZaReznik
К	СБ (31.10.2015 12:35:02)
Дата	31.10.2015 15:22:13

Re: Тем не...

>>>>Ну, для начала, покажите мне немецкого дневного аса, который набрал основную часть счёта на Западе начиная с 1943.
>
>Ну давайте разберём их.
....
....
>Какие общие выводы можно сделать по этим пилотам?

>-Все имели очень существенный боевой опыт до 1943 и две трети таки набрали там основную часть счёта. Даже Эдер сбивал с 1941, просто не очень много.
>-Ни у кого за 1943-45 хартмановских счетов нет. Максимум около 50 самолётов, большинство меньше.
>-Минимум половина погибла от "Тандерболтов" или сбивалась ими хотя бы раз)).

>А ведь ещё надо учесть, что качественный перелом в технике не произошёл разом 1 января 1943 года, а происходил постепенно в течении года, да в добавок к тому почти весь 1943 год немцы имели возможность бороться с тяжёлыми бомбардировщиками то вообще без прикрытия, то с прикрытием, летающим на предел дальности.

Да мне то эти разборы...
Соотношение между хартмановскими (и иже с ними) счетами на Востоке против Западного фронта - в чем-то напоминает наших же армейцев и моряков по сравнению с ПВО.

Вот вам еще Рудорфера в коллекцию
http://www.luftwaffe.cz/rudorffer.html

И, как специально для вас, еще несколько выборок с того же сайта:

люфты против американцев
http://www.luftwaffe.cz/usaaf.html

по количеству сбитых (точнее заявленных) Р-38
http://www.luftwaffe.cz/lightning.html

аналогично по Р-47
http://www.luftwaffe.cz/thunderbolt.html

Ну и Р-51
http://www.luftwaffe.cz/mustang.html

Хотя конечно же надо помнить, что степень достоверности весьма и весьма относительная.

От	Claus
К	ttt2 (30.10.2015 11:24:10)
Дата	30.10.2015 12:39:03

Re: Тем не...

>Р-47 никак не рвали неприятеля на шнурки. Немцы проигрывали количеством, а так вполне сопротивлялись и счета немцев асов много больше счетов Р-47
Там другое интересно. Если сравнивать только потери истребителей, то немцы американцам сливали.
но если вспомнить, что немцы наносили огромный урон тяжелым бомберам, потери которых были больше чем американских истребителей, то картина выглядит иначе.

Р-47 самолет в целом неплохой. Но очень дорогой и своих бомберов он не особо хорошо защищал.

>>Прямым. Размазанность нашей авиации - это непосредственное следствие слабости наземного компонента и системы управления ею, не позволявших выполнять быстрые перегруппировки сил.
Это чушь. Как раз авиацию перебросить можно очень оперативно. Куда сложнее перебросить ту саму наземную компоненту. плюс запасы топлива и боеприпасов.
А вот самолеты можно перебрасывать без проблем.

От	ZaReznik
К	ttt2 (28.10.2015 13:16:53)
Дата	28.10.2015 22:34:15

Re: Тем не...

>>Основная масса союзнических самолётов в Африке на момент Эль Аламейна - это Р-40, со значительной долей "Харрикейнов". Лучшее что есть - это вкрапления "Спитфайров" Mk.V. У немцев - Bf.109F-4 и G-2. Соотношение потерь в воздухе было далеко в пользу немцев конечно. Но вот только англоамериканцам задавить люфтов числом и обеспечить поддержку своих наземных войск и неподдержку вражеских удалось. А нам - нет.
>
>Да, подготовка пилотов была лучше, я не разбирался с Африкой, наверное и взаимодействие с пехотой и массирование тоже лучше. Но у них не было того на грани катастрофы положения как у нас.

Среднестатистическая подготовка явно лучше, чем у наших "взлёт-посадка".
Мощная наземная база (по оснащенности, по кадрам) - там в Египте ваще высотные версии "спитфайров" делали "на коленке"
Отменная (по нашим меркам) радиосвязь - как между самолетами, так и с наземными наводчиками.
Весьма высокая эффективность авиаударов по немецким аэродромам (и вероятно, очень хорошая работа разведки, то ли наземной-агентурной, то ли воздушной, а то и всё вместе ).
Активное и достаточно эффективное использование истребителей и в роли ИБА, кстати и "харрикейны" Mk.IID с 40-мм дрынами там же дебютировали.Да так, что сподвигли немцев соорудить свои Ju.87G.

>>Примерное равенство по ТТХ самолётов у англоамериканцев появилось только с массовым распространением в частях "Спитфайра IX", а выраженное преимущество - с Р-47 и Р-51.
>
>Неверно насчет Р-47 и частично Р-51.

>Р-47 летающая скоростная бочка и не более. Не верите мне почитайте Галлая.
Галлай - не воевал на Р-47.
А вот лучшие американские асы ЕТО, Габрески и Джонсон, воевали именно на Р-47. Да и вся 56 FG, "Земке Вольф-пак", очень неплохо зажигала на "тандерах" вплоть до VE-Day.

От	ttt2
К	ZaReznik (28.10.2015 22:34:15)
Дата	29.10.2015 13:57:29

Re: Тем не...

>Отменная (по нашим меркам) радиосвязь - как между самолетами, так и с наземными наводчиками.
>Весьма высокая эффективность авиаударов по немецким аэродромам (и вероятно, очень хорошая работа разведки, то ли наземной-агентурной, то ли воздушной, а то и всё вместе ).
>Активное и достаточно эффективное использование истребителей и в роли ИБА, кстати и "харрикейны" Mk.IID с 40-мм дрынами там же дебютировали.Да так, что сподвигли немцев соорудить свои Ju.87G.

ОК, спасибо за информацию

>>Р-47 летающая скоростная бочка и не более. Не верите мне почитайте Галлая.
>Галлай - не воевал на Р-47.
>А вот лучшие американские асы ЕТО, Габрески и Джонсон, воевали именно на Р-47. Да и вся 56 FG, "Земке Вольф-пак", очень неплохо зажигала на "тандерах" вплоть до VE-Day.

Габрески воевал до высадки в Нормандии, в основном прикрытие бомберов на неоптимальных для мессеров высотах

Четверть сбитых им вообще двухмоторные истребители.

Это не наши условия. Для нас тактика "пикни и беги" не прошла бы

С уважением

От	ZaReznik
К	ttt2 (29.10.2015 13:57:29)
Дата	29.10.2015 21:30:17

Re: Тем не...

>>Отменная (по нашим меркам) радиосвязь - как между самолетами, так и с наземными наводчиками.
>>Весьма высокая эффективность авиаударов по немецким аэродромам (и вероятно, очень хорошая работа разведки, то ли наземной-агентурной, то ли воздушной, а то и всё вместе ).
>>Активное и достаточно эффективное использование истребителей и в роли ИБА, кстати и "харрикейны" Mk.IID с 40-мм дрынами там же дебютировали.Да так, что сподвигли немцев соорудить свои Ju.87G.
>
>ОК, спасибо за информацию

>>>Р-47 летающая скоростная бочка и не более. Не верите мне почитайте Галлая.
>>Галлай - не воевал на Р-47.
>>А вот лучшие американские асы ЕТО, Габрески и Джонсон, воевали именно на Р-47. Да и вся 56 FG, "Земке Вольф-пак", очень неплохо зажигала на "тандерах" вплоть до VE-Day.
>
>Габрески воевал до высадки в Нормандии, в основном прикрытие бомберов на неоптимальных для мессеров высотах
Ну так это проблемы 109-х, что они тут уступали и Р-47 ;))

>Четверть сбитых им вообще двухмоторные истребители.
И много-много одномоторных "скальпов" ;))

>Это не наши условия. Для нас тактика "пикни и беги" не прошла бы
Я бы не был столь категоричен.
Практику "маршальского" полка можно было использовать более широко.
Собственно говоря, всевозможные сводные асовские группы и эскадрильи - это из той же оперы.

От	Claus
К	ttt2 (28.10.2015 09:27:12)
Дата	28.10.2015 10:32:09

Re: Тем не...

>Вопрос не в раздутых ВВС - самолетов НИКОГДА не бывает мало.
Много бывает. Когда нет ресурсов для их использования.

>Плюс большой боевой опыт у немцев и обсуждавшееся короткое обучение у нас.
Недостаточное обучение у нас и есть следствие раздутости. На эту орду летчиков топлива тупо не хватало. Если держать в строю 20000 пилотов и давать им по 200 часов налета в год, то это уже потребует порядка 1200000т авиатоплива в год, что примерно равно его годовому производству в те годы. И это без учета потерь, необходимости подготовки новых летчиков и повышенного расхода при боевых действиях.

>Насчет Су-2 - не надо все таки считать наших военных тупыми, был бы он так эффективен, его бы и строили.
Ну наиболее эффективным ударником все же должен был быть Пе-2.

>Да нет там никакого чуда, самолеты по ТТХ из за слабых моторов никак не доводятся по характеристикам до немецких, обучение 50-70 летных часов, ГСМ мало, авиация так же размазана по протяженности фронта.
Не настолько у нас были слабые моторы. АМ-35А и М-82 вполне сопоставимы по мощности с немцами. М-105 послабее но не так уж сильно. Вполне можно было компенсировать за счет планера.
Ну а все остальное это сознательное рукожопие.

От	Александр Буйлов
К	Claus (28.10.2015 10:32:09)
Дата	28.10.2015 11:54:38

Если, оно такое если...

>Недостаточное обучение у нас и есть следствие раздутости. На эту орду летчиков топлива тупо не хватало. Если держать в строю 20000 пилотов и давать им по 200 часов налета в год, то это уже потребует...
На 20000 тыс экипажей для обеспечения такого налета в год потребуется 40-60к самолетов, или как минимум комплектов двигателей. Даже если топлива будет хоть залейся.
>Не настолько у нас были слабые моторы. АМ-35А и М-82 вполне сопоставимы по мощности с немцами. М-105 послабее но не так уж сильно. Вполне можно было компенсировать за счет планера.
Нечего там было компенсировать. Похоже, о возможностях большинства заводов нет никакого представления. А возможности часто такие: детали двойной кривизны, типа зализов и капотов - только ручная выколотка. Раскрой деталей - ручной, по месту (взаимозаменяемость отсутствует и принципиально недостижима). Изготовление силовых элементов из алюминиевых сплавов - затруднено или невозможно. Изготовить что то навроде лонжерона Спитфайра - невозможно в принципе ни под каким соусом.
В общем, то что могли делать - то и делали в товарных количествах. Что то более "лучшее" - далеко не все заводы, или в единичных экземплярах.
P.S. Улучшать в подготовке пилотов было что, но организационно. Тупое "наваливание" налета в одни руки улучшения подготовки не дает.

От	Claus
К	Александр Буйлов (28.10.2015 11:54:38)
Дата	28.10.2015 13:05:51

Re: Если, оно

>На 20000 тыс экипажей для обеспечения такого налета в год потребуется 40-60к самолетов, или как минимум комплектов двигателей. Даже если топлива будет хоть залейся.
Это еще один фактор говорящий о том, что орде было невозможно обеспечить нормальную подготовку.

>Нечего там было компенсировать. Похоже, о возможностях большинства заводов нет никакого представления. А возможности часто такие: детали двойной кривизны, типа зализов и капотов - только ручная выколотка. Раскрой деталей - ручной, по месту (взаимозаменяемость отсутствует и принципиально недостижима). Изготовление силовых элементов из алюминиевых сплавов - затруднено или невозможно. Изготовить что то навроде лонжерона Спитфайра - невозможно в принципе ни под каким соусом.
Никто же не говорит о создании МиГ-29 в 1941.
Речь естественно про те же самые технологии, что использовались и тогда.
Металлический центроплан был на И-16 и МиГ-3, металлические лонжероны на И-16, Як-9/3 и поздних Ла-5. В 1941м было сделано несколько тысяч цельнометаллических бомбардировщиков.
И речь идет лишь о изготовлении тех конструкций, что и тогда использовались, только за счет некоторого перераспределения ресурсов с бомбардировщиков на истребители. У тех же Су-2 даже геометрические размеры сопоставимы с истребителями, по крайней мере не сильно больше.
Как вариант, чтобы минимально альтернативить,выпускать надо было цельнометаллический МиГ-3 и И-30 (часть из которых может идти в облегченном варианте, без крыльевых пушек).
Плюс ЛаГГ в его реальном исполнении, для подстраховки.

От	Александр Буйлов
К	Claus (28.10.2015 13:05:51)
Дата	28.10.2015 17:43:27

Вопрос лично к вам.

>>На 20000 тыс экипажей для обеспечения такого налета в год потребуется 40-60к самолетов, или как минимум комплектов двигателей. Даже если топлива будет хоть залейся.
>Это еще один фактор говорящий о том, что орде было невозможно обеспечить нормальную подготовку.
Вообще, 300 часов в год - это реально дохрена. Конечно, это меньше современной саннормы в ГА, но это улетаться: по личным ощущениям 6 часов непрерывной работы на Л-410 (без автопилота) выматывает меньше, чем 30 минут энергичного пилотажа на Як-52. Вот лично вы, как видите распределение этого налета, по задачам обучения? То есть на поддержание базовых навыков - столько то часов, маршруты - столько, одиночные зоны - столько, групповая слетанность - столько, боевое прменение - столько, из них учебные бои - столько, воздушная стрельба - столько, и тд и тп. Какую часть требуется выполнять на боевых самолетах, а для какой нужны УТС.
Я так понимаю, что курс подготовки вы себе уже прикинули.
>Никто же не говорит о создании МиГ-29 в 1941.
>Речь естественно про те же самые технологии, что использовались и тогда.
>Металлический центроплан был на И-16 и МиГ-3, металлические лонжероны на И-16, Як-9/3 и поздних Ла-5. В 1941м было сделано несколько тысяч цельнометаллических бомбардировщиков.
>И речь идет лишь о изготовлении тех конструкций, что и тогда использовались, только за счет некоторого перераспределения ресурсов с бомбардировщиков на истребители. У тех же Су-2 даже геометрические размеры сопоставимы с истребителями, по крайней мере не сильно больше.
Да даже те конструкции не всем были по зубам.

От	Claus
К	Александр Буйлов (28.10.2015 17:43:27)
Дата	28.10.2015 19:43:57

Re: Вопрос лично...

>Вообще, 300 часов в год - это реально дохрена. Конечно, это меньше современной саннормы в ГА, но это улетаться:
В год там скорее будет порядка 200 часов.
300 это скорее налет курсанта (не обязательно за год), после которого его можно направлять в боевую часть (по крайней мере цифры такого порядка были у других стран).

>То есть на поддержание базовых навыков - столько то часов, маршруты - столько, одиночные зоны - столько, групповая слетанность - столько, боевое прменение - столько, из них учебные бои - столько, воздушная стрельба - столько, и тд и тп.
Это посчитать не смогу. но понятно,ч то за 50 часов большую часть из этих задач вообще не выполнить. У нас перед ВОВ, насколько я помню, курсанты получив 50 часов налета уходили в части вообще не имея полетов на боевое применение.

>Какую часть требуется выполнять на боевых самолетах, а для какой нужны УТС.
Для курсанта скорее 50 на 50. Но это очень прикидочно и не факт, что точно.

>Я так понимаю, что курс подготовки вы себе уже прикинули.
Не настолько детально. Но понятно, что не набрав часов этот курс не провести.

>Да даже те конструкции не всем были по зубам.
А их и не надо было на всех заводах внедрять. На орду цельнометаллических самолетов по любому металла не было.
А для выпуска нескольких тысяч цельнометаллических истребителей в год достаточно ограниченного числа заводов. Деревяшки же можно было строгать и на остальных.
В принципе в 1942 при том же количестве металла можно было построить 2500 (если выпуск бомберов сократить на 30%)- 4000 (если еще полностью от Ил-4 отказаться) металлических истребителя, при общем количестве истребителей более 9000.
В 1943 примерно столько же.
В 1944 порядка 5000, если еще уменьшить выпуск Як-9 и за счет их металла строить цельнометаллические Яки.

Для производства такого количества самолетов достаточно пары заводов. Например №1 и №292. С 1942 можно часть производства перенести на 126й завод вместо Ил-4 и/или на 166й (на котором делали Ту-2 и Як-9).

И ведь, что интересно, падение производства при этом весьма небольшое получается. Всего на 1000 (если сокращаем выпуск на 30%) - 1500 тысячи (если Пе-2 сокращаем на 30% и отказываемся от Ил-4) бомбардировщиков в год. Выпуск истребителей при этом остается как в реале, но порядка 40% из них будут металлическими. А все остальные вполне можно было засунуть в учебные части, резерв и ПВО, используя на фронте только при крайней необходимости.

От	Александр Буйлов
К	Claus (28.10.2015 19:43:57)
Дата	28.10.2015 22:49:34

Понятно.

>В год там скорее будет порядка 200 часов.
>300 это скорее налет курсанта (не обязательно за год), после которого его можно направлять в боевую часть (по крайней мере цифры такого порядка были у других стран).
Тут вопрос непростой. Во первых летная подготовка без соответствующей теории вообще не имеет смысла. То есть не дали теорию по стрельбе - нечего и начинать. Только перевод ресурса, патронов и бензина, толку ноль. В идеале, нужно давать теорию и сразу по окончанию курса отлетывать практику. Затем следующий курс. При таком подходе эффект будет максимальный, но организовать подобное обучение очень сложно. Мешает погода (пришло время летать а тут дожди на два месяца зарядили, получаем перерыв в обучении), в полетах возникают нерегулярные перерывы и из за разной длительности курсов. Годовой налет при таком подходе получается не очень большой.
На практике чаще сначала дают оптом всю теорию, потом так же оптом отлетывают всю программу. Налет получаем компактный и довольно солидный, но многие курсанты являются на полеты с качественно забытой теорией. Инструкторам приходится с нуля объяснять всё от А до Я. При больших цифрах налета эффективность такого обучения намного меньше.
Второй момент: каждый раздел программы имеет смысл отлетывать только некоторое конкретное количество часов. Если техника летного училища не позволят провести полеты в закрытой кабине, перенос этих часов на пилотаж в зоне большого смысла не имеет. Это примерно как в школе добавить часов для изучения букваря вместо физики.
>>То есть на поддержание базовых навыков - столько то часов, маршруты - столько, одиночные зоны - столько, групповая слетанность - столько, боевое прменение - столько, из них учебные бои - столько, воздушная стрельба - столько, и тд и тп.
>Это посчитать не смогу. но понятно,ч то за 50 часов большую часть из этих задач вообще не выполнить. У нас перед ВОВ, насколько я помню, курсанты получив 50 часов налета уходили в части вообще не имея полетов на боевое применение.
За 50 часов можно научить неплохо пилотажить, летать строем. Как правило сильно урезаны полеты по маршруту, шторки. С учетом того, что навигация - наука не простая, а маршруты летают в конце летной программы, когда вся теория наглухо забыта, этот пункт программы был традиционно проблемным.
Следующий момент. Из училища выходят летчики, допущеные к полетам на некоем "выпускном типе". Это может быть как какой то современный самолет, так и устаревший. Не принципиально, в части ему в любом случае переучиватся на то, что есть в наличии. Даже одинаковые самолеты но разных серий могут потребовать отдельной программы переучивания (из современности: допуск к полетам на Л-410УВП не дает права летать на Л-410УВП-Э, для этого нужно пройти несколько месяцев переподготовки. В свою очередь, для допуска на Л-410УВП-Э20 нужно пройти ещё один курс переподготовки). Поэтому часть программы в училищах могли сознательно не давать: смысла нет никакого, если всё сразу по приходе в часть придется забыть и перелетывать заново, параллельно устраняя ещё и негативный перенос навыков. Организация переучивания это уже другой вопрос.

>>Я так понимаю, что курс подготовки вы себе уже прикинули.
>Не настолько детально. Но понятно, что не набрав часов этот курс не провести.
Надеюсь, мне удалось показать, что простой набор часов не дает необходимой квалификации.

От	Claus
К	Александр Буйлов (28.10.2015 22:49:34)
Дата	29.10.2015 10:28:01

Re: Понятно.

>Надеюсь, мне удалось показать, что простой набор часов не дает необходимой квалификации.

В принципе Вы это писали раньше и этот момент понятен.
Но, прежде всего, я как то сомневаюсь, что в то время не было людей способных разработать правильные программы обучения.
Аналогично, сомневаюсь, что и во всем остальном мире все было идеально. но опять же, при ограничении числа обучающихся правильные программы реализовать заметно проще.

А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.
У нас же, чуть ли не в каждом первом мемуаре упоминаются приходящие в части летчики с крайне слабой подготовкой. И достаточно часто упоминается, что в летных училищах летали редко, в т.ч. и из-за нехватки топлива.
Т.е. взаимосвязь между часами налета и результативностью все же заметная.
И кстати, что касается теории, как минимум у части успешных летчиков в мемуарах упоминается, что теорией они занимались (как минимум стрельбы), в то время как многие другие балду гоняли.
Т.е. здесь как раз пример того, что процесс был поставлен не очень хорошо.

Ну а про переучивание на боевые типы. Практика окончательной подготовки летчиков в частях может еще как то работать в мирное время. Но когда части, в которой таких летчиков много (а в 1941 так и было из-за резкого роста численности) приходится вступать в бой, то внезапно оказывается, что часть фактически не боеготова.

От	KSN
К	Claus (29.10.2015 10:28:01)
Дата	30.10.2015 22:12:21

Re: Понятно.

>А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.

Простите, влезу.
Если верить воспоминаниям летавших (и уцелевших) и немецких, и наших пилотов, то во второй половине войны
немецкие пилоты стали четко делиться на "зеленых новичков" и "асов".
Причем это началось не тогда, когда немцы перешли на ускоренный курс обучения, а раньше на полгода-год.
Т.е. важнее был не "школьный опыт", а реальный боевой.
Это первое.
Второе. ВВС ведь не некие самоценные "сферические кони в вакууме". Когда пилоты с реальным боевым опытом таки у немцев начали кончаться, и общий уровень их ВВС неизбежно просел это означало же не только 1000 погибших летчиков, а сколько-то десятков тысяч погибших на земле немцев, погибших именно потому что наши СВ без противодействия немецких ВВС стали перемалывать немцев более успешно.

От	Claus
К	KSN (30.10.2015 22:12:21)
Дата	31.10.2015 22:31:43

Re: Понятно.

>Если верить воспоминаниям летавших (и уцелевших) и немецких, и наших пилотов, то во второй половине войны
>немецкие пилоты стали четко делиться на "зеленых новичков" и "асов".
>Причем это началось не тогда, когда немцы перешли на ускоренный курс обучения, а раньше на полгода-год.
У немцев с мая 1944 резко, в разы упало производство топлива (точнее не упало, а вообще обвалилось), что на обучении должно было сказаться куда сильнее, чем рост численности.

>Т.е. важнее был не "школьный опыт", а реальный боевой.
Чтобы наработать боевой опыт, нужно иметь "школьный".
Можно, конечно и "бразильскую" систему использовать. Но только в СССР и она не работала. Просто потому, что те пилоты, которым посчастливилось выжить и набрать опыт, они все равно тут же размывались ордами новых "кузнечиков", ти в итоге летали все реже и реже.
А основная масса советских пилотов все равно представляла из себя легкие мишени и бомберов/штурмовиков типа "авось куда попаду".

>Второе. ВВС ведь не некие самоценные "сферические кони в вакууме". Когда пилоты с реальным боевым опытом таки у немцев начали кончаться, и общий уровень их ВВС неизбежно просел это означало же не только 1000 погибших летчиков, а сколько-то десятков тысяч погибших на земле немцев, погибших именно потому что наши СВ без противодействия немецких ВВС стали перемалывать немцев более успешно.
Проблема в том, что ни у немцев ни у СССР ставка на численность не могла сработать в принципе.

СССР, который поставил на численность, в итоге получил (в воздухе) ту же численность, что и немцы, но при капитально просаженном качестве.
Ставку на численность могли себе позволить только американцы, которые производили на порядок больше авиатоплива, чем СССР или Германия и при этом 2/3 из него даже не на фронте тратили. И которые могли на конвейере клепать тяжелые бомберы, расходуя их быстрее, чем мы расходовали Ил-2.
А у СССР ставка на число, приводила к отсутствию этого самого числа (в воздухе), но при потери качества. Т.е. к наихудшему варианту из всех возможных.

От	KSN
К	Claus (31.10.2015 22:31:43)
Дата	01.11.2015 13:56:51

Re: Понятно.

>Проблема в том, что ни у немцев ни у СССР ставка на численность не могла сработать в принципе.
>СССР, который поставил на численность, в итоге получил (в воздухе) ту же численность, что и немцы, но при капитально просаженном качестве.
>Ставку на численность могли себе позволить только американцы, которые производили на порядок больше авиатоплива, чем СССР или Германия и при этом 2/3 из него даже не на фронте тратили. И которые могли на конвейере клепать тяжелые бомберы, расходуя их быстрее, чем мы расходовали Ил-2.
>А у СССР ставка на число, приводила к отсутствию этого самого числа (в воздухе), но при потери качества. Т.е. к наихудшему варианту из всех возможных.
Вы все время считаете что у СССР был выбор.
Давайте закончим на этом.

От	Claus
К	KSN (01.11.2015 13:56:51)
Дата	01.11.2015 15:27:00

Re: Понятно.

>Вы все время считаете что у СССР был выбор.
>Давайте закончим на этом.
Естественно он был. СССР был далеко не единственной страной, развивавшей авиацию. И опыт других стран показывает, что советский подход был отнюдь не единственно возможным, как показывает он и что советский подход был наименее эффективным.
Как уже говорилось, в СССР хотели количество за счет качества.
Но на практике реализовали вариант "Ни качества, ни количества".

От	Alexr
К	KSN (01.11.2015 13:56:51)
Дата	01.11.2015 14:09:18

Re: Понятно.

>Вы все время считаете что у СССР был выбор.

Выбор у СССР появился в середине 43, но он его не использовал.
Claus упирает на выбор в 40-41 г.
Вы же сами показали про не возможность тут https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2742814.htm
Я полностью согласен что тогда уменьшение количества было бы не то что не полезно а вредно!
А вот с 43 года можно порассуждать

От	Claus
К	Alexr (01.11.2015 14:09:18)
Дата	01.11.2015 15:37:57

Re: Понятно.

>Claus упирает на выбор в 40-41 г.
Я говорил о том, что раздувание количества, необеспеченного ресурсами было вредно в любой момент времени.

Неэффективность советской системы была прекрасно продемонстрирована на Халхин-Голе. Но там ее смогли решить с помощью присылки "сборной".
К 1941му ситуация еще ухудшилась и возможности сборную прислать уже не было.
В итоге просто разгром.
С 1943 СССР смог начать реализовывать стратегию "всех не перестреляете", но опять же, в значительной степени за счет отвода части немецких сил на запад и за счет улучшения своего авиапарка.

>Вы же сами показали про не возможность тут https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2742814.htm
> Я полностью согласен что тогда уменьшение количества было бы не то что не полезно а вредно!
Оно и там было вредно.
Какой смысл был размывать опытный летный состав неподготовленными летчиками и строгать истребители с пониженными характеристиками?
Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.

>А вот с 43 года можно порассуждать
В 1943 разгон численности был форменным идиотизмом.
Только с 1944 ее начали хоть как то ограничивать.

От	Alexr
К	Claus (01.11.2015 15:37:57)
Дата	01.11.2015 18:01:16

И кстати может кто пояснит

>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
В 41 летом "Чайки" покружились над Севастополем (никого не встретили)но=боевой вылет. Это же ПВО главной ВМБ! Но потом в 42 изменили понятие боевой вылет. В 44 как с этим было ?

От	ZaReznik
К	Alexr (01.11.2015 18:01:16)
Дата	01.11.2015 19:57:49

Re: И кстати...

>>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
> В 41 летом "Чайки" покружились над Севастополем (никого не встретили)но=боевой вылет. Это же ПВО главной ВМБ!
Не только ПВО главной ВМБ.
В 1941 немало примеров того, как аналогичные вылеты на патрулирование в зоне своего аэродрома, безо всякой ВМБ поблизости, засчитывались как боевые.
Об этом ув.Claus-у уже говорили, когда он и раньше в лоб сравнивал количество вылетов разные периоды ВОВ.

> Но потом в 42 изменили понятие боевой вылет. В 44 как с этим было ?
ЕМНИП официально определение боевого вылета не изменяли. Нужно "взаимодействие" с противником.

От	Alexr
К	ZaReznik (01.11.2015 19:57:49)
Дата	02.11.2015 08:19:07

Re: И кстати...

>>>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
>> В 41 летом "Чайки" покружились над Севастополем (никого не встретили)но=боевой вылет. Это же ПВО главной ВМБ!
>Не только ПВО главной ВМБ.
>В 1941 немало примеров того, как аналогичные вылеты на патрулирование в зоне своего аэродрома, безо всякой ВМБ поблизости, засчитывались как боевые.
>Об этом ув.Claus-у уже говорили, когда он и раньше в лоб сравнивал количество вылетов разные периоды ВОВ.

>> Но потом в 42 изменили понятие боевой вылет. В 44 как с этим было ?
>ЕМНИП официально определение боевого вылета не изменяли. Нужно "взаимодействие" с противником.
Мне тоже так кажется, что цифры приведенные Claus-ом разные. В 41 это все вылеты а в 44 только с "взаимодействием" с противником. Но не доказать и не опровергнуть.

От	Alexr
К	Claus (01.11.2015 15:37:57)
Дата	01.11.2015 17:39:23

Re: Понятно.

>>Claus упирает на выбор в 40-41 г.
>Я говорил о том, что раздувание количества, необеспеченного ресурсами было вредно в любой момент времени.
>Неэффективность советской системы была прекрасно продемонстрирована на Халхин-Голе. Но там ее смогли решить с помощью присылки "сборной".
>К 1941му ситуация еще ухудшилась и возможности сборную прислать уже не было.
>В итоге просто разгром.
Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.
>С 1943 СССР смог начать реализовывать стратегию "всех не перестреляете", но опять же, в значительной степени за счет отвода части немецких сил на запад и за счет улучшения своего авиапарка.
>>Вы же сами показали про не возможность тут https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2742814.htm
>> Я полностью согласен что тогда уменьшение количества было бы не то что не полезно а вредно!
>Оно и там было вредно.
>Какой смысл был размывать опытный летный состав неподготовленными летчиками и строгать истребители с пониженными характеристиками?
>Особенно учитывая, что на практике авиация численностью порядка 3 тысяч самолетов смогла выполнять фактически такой же объем работы, как в 1944 авиация численностью около 15 тысяч самолетов.
Вы забываете про потери. Снижение количества в 41-42 годах при том уровне командования, снабжения, квалификации персонала привело бы к катастрофе. Потери 41 года все равно были бы такими же. Ну нельзя за год мирного времени ТАК перестроить всё в ВВС (тем более с чехардой в руководстве) и промышленности.

В этих годах можно спорить о типе самолетов в производстве а не о количестве.
Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.

>>А вот с 43 года можно порассуждать
>В 1943 разгон численности был форменным идиотизмом.
>Только с 1944 ее начали хоть как то ограничивать.
Осознать большую численность можно было только в январе 43 плюс полгода на перестройку промышленности плюс уже есть ленд-лиз плюс подготовка летчиков плюс уход люфтвафе на запад и к концу 43 можно было НАЧИНАТЬ строить новые ВВС. К лету 44 у нас могли появиться "идеальные" ВВС. НО и это "послезнание".
Я не случайно выделил январь("Уран","Искра",Кавказ) в апреле уже есть Харьков, есть "Голубая линия" Новоросса, не пробитый до конца Ленинград, и ожидание лета 43. В такой обстановке принять решение о снижении количества не возможно.

От	ZaReznik
К	Alexr (01.11.2015 17:39:23)
Дата	01.11.2015 21:30:05

Re: Понятно.

>>>Claus упирает на выбор в 40-41 г.
>>Я говорил о том, что раздувание количества, необеспеченного ресурсами было вредно в любой момент времени.
>>Неэффективность советской системы была прекрасно продемонстрирована на Халхин-Голе. Но там ее смогли решить с помощью присылки "сборной".
>>К 1941му ситуация еще ухудшилась и возможности сборную прислать уже не было.
>>В итоге просто разгром.
>Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.

Вряд ли у наших военных была возможность РЕАЛЬНО и в деталях осознать события во Франции в 1940 г.
Ни немцы, ни французы, ни англичане своими выводами вроде бы не стремились на тот момент делиться с СССР.

От	ttt2
К	Alexr (01.11.2015 17:39:23)
Дата	01.11.2015 20:45:46

Re: Понятно.

>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.

МиГ-3У цельнодеревянный монокок и вообще 1943 год, И-185 недоведен и еще долго доводился, И-30 - обосновано побоялись менять весь процесс производства в условиях начавшейся катастрофически войны, да и особого преимущества перед обычным Як-1 у него не было, скорость на испытаниях 571 км/час.

В общем у нас все было бы много лучше не провались Поликарпов с И-180, в общем неплохой самолет угробленный мотористами.

Да и вообще большие потери в значительной степени вызваны слабыми моторами. Вся война мучения с модернизацией М-105 с весьма скромными результатами.

С уважением

От	Alexr
К	ttt2 (01.11.2015 20:45:46)
Дата	02.11.2015 09:36:29

Re: Понятно.

>>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.
>
>МиГ-3У цельнодеревянный монокок и вообще 1943 год,
Потому что в 42 бросили доводить из-за двигателя, а так самое большое кол-во алюминия в истребителе
> И-185 недоведен и еще долго доводился,
Як-9(3)с М-107 c 25 часами выпускали, Также могли и И-185-М-71 с 25 часами запустить.
И-30 - обосновано побоялись менять весь процесс производства в условиях начавшейся катастрофически войны, да и особого преимущества перед обычным Як-1 у него не было, скорость на испытаниях 571 км/час.
Так сразу же и бросили с ним возится а могли данные як-9П получить на И-30

>В общем у нас все было бы много лучше не провались Поликарпов с И-180, в общем неплохой самолет угробленный мотористами.
Вот с этим согласен. Вот если БЫ в 39 пошел М-88 тогда бы нормально но он пошел только в декабре 40. Т.е серия в 41 что для 41 не фонтан.

>Да и вообще большие потери в значительной степени вызваны слабыми моторами. Вся война мучения с модернизацией М-105 с весьма скромными результатами.

>С уважением

От	Claus
К	Alexr (01.11.2015 17:39:23)
Дата	01.11.2015 19:35:53

Re: Понятно.

>Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.
Почему к лету 1940? Противника определили еще в 1933м.
А то, что авиация не тянет стало понятно еще непосредственно во время боев на Халхин-Голе. Сборную СССР то прислали отнюдь не из-за осознания, что авиация крута до невозможности и что все в порядке.

> Вы забываете про потери. Снижение количества в 41-42 годах при том уровне командования, снабжения, квалификации персонала привело бы к катастрофе. Потери 41 года все равно были бы такими же.
С какой стати? Потери это и есть следствие низкого качества.
А к 1941 оно стало даже хуже, чем на Халхин-Голе, так как подготовку новых летчиков резко увеличили и даже имеющийся летный состав стал размыт еще сильнее.

>Ну нельзя за год мирного времени ТАК перестроить всё в ВВС (тем более с чехардой в руководстве) и промышленности.
А почему из надо перестраивать? Достаточно принять решение о прекращении роста их дальнейшей численности, тем более, что уже в то время необеспеченность топливом была очевидна (см. Мелию). Плюс решение о производстве цельнометаллических истребителей за счет бомберов.

>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.
Это и так понятно.
ЛаГГ-3 изначально показал лучшие данные плюс недефицитные материалы. МиГ-3У это 1943 год, для которого характеристики уже посредственные, плюс недоведенность.
Ту-2 - истребительный кризис.

>Осознать большую численность можно было только в январе 43 плюс полгода на перестройку промышленности плюс уже есть ленд-лиз плюс подготовка летчиков плюс уход люфтвафе на запад и к концу 43 можно было НАЧИНАТЬ строить новые ВВС.
См. Мелию - то что авиация обеспечена топливом на 30% было понятно еще в 1940м. И масштабы производства топлива секретом не были.
Не требовалось здесь ждать 1943 года.

>К лету 44 у нас могли появиться "идеальные" ВВС. НО и это "послезнание".
Для получения этого послезнания было достаточно обычного бухгалтера привлечь.

> Я не случайно выделил январь("Уран","Искра",Кавказ) в апреле уже есть Харьков, есть "Голубая линия" Новоросса, не пробитый до конца Ленинград, и ожидание лета 43. В такой обстановке принять решение о снижении количества не возможно.
Достаточно было статистику поднять.

От	Alexr
К	Claus (01.11.2015 19:35:53)
Дата	02.11.2015 08:46:15

Re: Понятно.

>>Осознать можно было только к лету 40. Когда появился противник, когда осознали Х-Г., Финляндию и ФРАНЦИЮ. А лета 40 что-то менять поздно будет еще хуже.
>Почему к лету 1940? Противника определили еще в 1933м.
>А то, что авиация не тянет стало понятно еще непосредственно во время боев на Халхин-Голе. Сборную СССР то прислали отнюдь не из-за осознания, что авиация крута до невозможности и что все в порядке.
Х-Г осознали посредственность рядовых летчиков, Финляндия осознали посредственность органов управления, Франция показала как надо строить ВВС и кто будет у нас противник. Надо проанализировать все 3 конфликта.
А то получиться как после Испании о И-15 отличный самолет. Будем строить манёвренные и скоростные. После Х-Г. о сборная летчиков поборет всех противников пограничных с СССР. И только после финнов о не то что-то в консерватории. И стали строить массовые ВВС.
Правильно поправил меня ZaReznik после Франции у нас просто не было достоверных сведений про то что там творилось, это мне сейчас видно из 21 века. А в 40 была миссия Петрова + наш размер и поэтому наверное и приняли решение про массовые ВВС.

>> Вы забываете про потери. Снижение количества в 41-42 годах при том уровне командования, снабжения, квалификации персонала привело бы к катастрофе. Потери 41 года все равно были бы такими же.
>С какой стати? Потери это и есть следствие низкого качества.
>А к 1941 оно стало даже хуже, чем на Халхин-Голе, так как подготовку новых летчиков резко увеличили и даже имеющийся летный состав стал размыт еще сильнее.
Потому что :
>>Ну нельзя за год мирного времени ТАК перестроить всё в ВВС (тем более с чехардой в руководстве) и промышленности.
Иначе будет просто меньше самолетов с тем же руководством, с той же промышленностью, с тем же персоналом

>А почему из надо перестраивать? Достаточно принять решение о прекращении роста их дальнейшей численности, тем более, что уже в то время необеспеченность топливом была очевидна (см. Мелию). Плюс решение о производстве цельнометаллических истребителей за счет бомберов.

>>Почему выпускали два типа самолета из г. и палок(Як-1 и ЛАГГ-3), Почему не пошел Миг -3У или И-185 или И-30. Что лучше производить як-9 или Ту-2 и.т.д.
>Это и так понятно.
Ну это вопросы отдельных веток но скажу
>ЛаГГ-3 изначально показал лучшие данные плюс недефицитные материалы. МиГ-3У это 1943 год, для которого характеристики уже посредственные, плюс недоведенность.
Миг-3У это все таки 42, Увеличение количества АМ возможно, также как и снижение кол-ва Ил-2. Ресурсы были но приняли другое решение. в 43 возможно его улучьшать
По ЛаГГу вся его история это лоббирование этого самолета.
Да из него вышел отличный ЛА-7 но это 44 и послезнание.
>Ту-2 - истребительный кризис.
Какой? С 3 квартала 42 промышленность до конца войны каждый квартал производили по 8 тыс. самолетов + лендлинз в квартал примерно по 1 тыс. истребителей. Кризис в головах был. Кризиса истребителей не было.

>>Осознать большую численность можно было только в январе 43 плюс полгода на перестройку промышленности плюс уже есть ленд-лиз плюс подготовка летчиков плюс уход люфтвафе на запад и к концу 43 можно было НАЧИНАТЬ строить новые ВВС.
>См. Мелию - то что авиация обеспечена топливом на 30% было понятно еще в 1940м. И масштабы производства топлива секретом не были.
>Не требовалось здесь ждать 1943 года.
>>К лету 44 у нас могли появиться "идеальные" ВВС. НО и это "послезнание".
>Для получения этого послезнания было достаточно обычного бухгалтера привлечь.
Для России не подьемъно было содержать 27 дивизий и 5 бригад, счас содержат 42 бригады и 4 дивизии. Значит это что России достаточно этих войск или это решение бухгалтера?

>> Я не случайно выделил январь("Уран","Искра",Кавказ) в апреле уже есть Харьков, есть "Голубая линия" Новоросса, не пробитый до конца Ленинград, и ожидание лета 43. В такой обстановке принять решение о снижении количества не возможно.
>Достаточно было статистику поднять.

От	Александр Буйлов
К	Claus (29.10.2015 10:28:01)
Дата	29.10.2015 11:56:52

Тут могу сказать только

>В принципе Вы это писали раньше и этот момент понятен.
>Но, прежде всего, я как то сомневаюсь, что в то время не было людей способных разработать правильные программы обучения.
В общем то программы были. Не могу сказать за всю подготовку, но первоначальная летная подготовка, её методика и объем, была заложена как раз в 30-е годы, и с тех пор мало изменилась. Так что в этом пункте у меня претензий нет - объём достаточный, больше в принципе и не нужно. Пилотажная подготовка в принципе тоже достаточная. Но есть нюансы, почему я и обращаю внимание на программу. Если пилотажную подготовку (по программе) можно считать достаточной, то подготовка к маршрутным полетам наоборот была сильно урезана. Фактически маршруты давались ознакомительно, без создания твердых навыков. Очень часто - по простейшему треугольному маршруту в знакомом районе, со взлетом и посадкой на одном и том же знакомом аэродроме. Собственно, это основная причина многочисленных блужданий в истребительной авиации. Но училищу проще было ограничится такой подготовкой - это снижало аварийность и нагрузку на инструкторов.
Подготовка в закрытой кабине, даже при полностью выполненной программе, в лучшем случае давала навыки по действиям при кратковременном входе в облачность. Справедливости ради, бОльшая часть самолетов и не была оборудована для чего то бОльшего.
По остальным разделам подготовки не копенгаген, судить не могу.
Есть ещё важный момент - квалификация инструкторского состава и его мотивация. Если с квалификацией интуитивно всё понятно, то мотивацию нужно пояснить.
Самое сложное в ходе летной подготовки - предоставление курсанту самостоятельности а затем контроль навыков. С этим пунктом такая петрушка: если дать самостоятельность слишком рано, до появления устойчивых навыков, то велика вероятность аварийных ситуаций. Если слишком поздно - курсант "перегорит", привыкнет к факту того что его всегда может исправить инструктор, и будет летать расслаблено. Самвылеты, проверки для него окажутся стрессом, что так же приведет к аварийности. Нужно ловить момент, и у каждого курсанта он свой. Так вот, если например, давить на инструкторов снижением аварийности любой ценой, то самостоятельности курсантам давать не будут. Максимум - лучшим. Остальных будут по максимуму тянуть, давать им дополнительные часы (урезая у лучших - типа они и так справляются), проверять будут формально. На выходе получим, что способная часть курсантов отлетает меньше программы, а слабые отлетают больше, но ничему не научатся.
>А что касается общего количества часов, то есть общемировая практика, которая говорит, что у стран показавших много большую эффективность авиации этих часов было в разы больше, чем у нас.
>У нас же, чуть ли не в каждом первом мемуаре упоминаются приходящие в части летчики с крайне слабой подготовкой. И достаточно часто упоминается, что в летных училищах летали редко, в т.ч. и из-за нехватки топлива.
>Т.е. взаимосвязь между часами налета и результативностью все же заметная.
>И кстати, что касается теории, как минимум у части успешных летчиков в мемуарах упоминается, что теорией они занимались (как минимум стрельбы), в то время как многие другие балду гоняли.
>Т.е. здесь как раз пример того, что процесс был поставлен не очень хорошо.

>Ну а про переучивание на боевые типы. Практика окончательной подготовки летчиков в частях может еще как то работать в мирное время. Но когда части, в которой таких летчиков много (а в 1941 так и было из-за резкого роста численности) приходится вступать в бой, то внезапно оказывается, что часть фактически не боеготова.
Тут такой момент. Окончательная подготовка в училищах всё равно почти невозможна: нужно держать парк всех типов и их модификаций в каждом училище. Поэтому переучка должна быть где то в другом месте. Вариантов то всего два: или непосредственно в части, или в центре по переучиванию, роль которых КЯП у нас играли ЗАПы. Только после переподготовки на тип обучение можно считать законченным, а летчика - готовым к выполнению задач. Причем переучивание такой же сложный процесс, как и обучение, и программы так же нужно подгонять под каждого курсанта.
Я ещё одну причину проблем могу подкинуть: тотальное недоверие молодым летчикам. Которое довольно сильно въелось в нашу авиацию. То есть, при наличии некоего опытного костяка в полку, все задачи выполнял только он. Молодых пилотов к выполнению не привлекали до последнего, опасаясь что они справятся хуже (и к принимавшему решение будут претензии). Опытные же пилоты были перегружены текучкой и не могли тратить время на передачу опыта и подготовку других пилотов. А кто то и не хотел. Поэтому потеря даже небольшого процента летчиков от общего числа могла привести к тотальному обвалу эффективности части - опытных выбили, а остальные и так были слабже, так ещё от сидения на "скамейке запасных" потеряли и ту квалификацию, которую имели.

От	ttt2
К	Claus (28.10.2015 10:32:09)
Дата	28.10.2015 11:05:37

Re: Тем не...

>>Вопрос не в раздутых ВВС - самолетов НИКОГДА не бывает мало.
>Много бывает. Когда нет ресурсов для их использования.

Только боевые потери советских ВВС в 1943 11700 самолетов плюс примерно столько же небоевых. Уменьшим ВВС, боевых потерь меньше не станет, что останется?

>>Плюс большой боевой опыт у немцев и обсуждавшееся короткое обучение у нас.
>Недостаточное обучение у нас и есть следствие раздутости. На эту орду летчиков топлива тупо не хватало. Если держать в строю 20000 пилотов и давать им по 200 часов налета в год, то это уже потребует порядка 1200000т авиатоплива в год, что примерно равно его годовому производству в те годы. И это без учета потерь, необходимости подготовки новых летчиков и повышенного расхода при боевых действиях.

Именно что без учета потерь. Если только боевые потери 11700 машин в год и в небоевых летчики часто гибнут, как бы не стало мало пилотов то.

>Не настолько у нас были слабые моторы. АМ-35А и М-82 вполне сопоставимы по мощности с немцами. М-105 послабее но не так уж сильно. Вполне можно было компенсировать за счет планера.

Слабый мотор не компенсируешь за счет планера. Компенсируешь только если противник не умеет делать самолеты, а немцы такими не были.

В итоге немцы практически всегда сорри, могли сдрапать, а наши нет. Отсюда страх у пилотов, нежелание ввязываться без численного преимущества.

>Ну а все остальное это сознательное рукожопие.

Ну это вообще за гранью реальности, все из сил выбивались, другое дело сколько было, этих сил, причем и умственных тоже

С уважением

От	Claus
К	ttt2 (28.10.2015 11:05:37)
Дата	28.10.2015 11:50:51

Re: Тем не...

>Только боевые потери советских ВВС в 1943 11700 самолетов плюс примерно столько же небоевых. Уменьшим ВВС, боевых потерь меньше не станет, что останется?
Боевые потери советских ВВС это следствие раздутости, абсолютно неадекватной подготовки пилотов и самолетов изготовленых из известной субстанции.
Уменьшим ВВС потери резко сократятся.
Ну и как уже говорилось, в 1941м ВВС сократившиеся до менее чем 2 тысяч самолетов смогли совершать то же количество вылетов, что и в 1944, когда у них было более 10тыс. самолетов.
Численность не была критичным фактором. Плюс никто не мешает иметь резерв из совсем слабоподготовленных пилотов и самолетов из вторсырья, чисто на всякий случай.

>Именно что без учета потерь. Если только боевые потери 11700 машин в год и в небоевых летчики часто гибнут, как бы не стало мало пилотов то.
См. выше. если пускать в бой не подготовленных пилотов, на самолетах из субстанции и веток, то да, потери будут неадекватными.

>Слабый мотор не компенсируешь за счет планера. Компенсируешь только если противник не умеет делать самолеты, а немцы такими не были.
Вполне компенсируются - см. пример с Як-3.
и не следует думать, что у немцев были суперсамолеты. Планер мессершмита был уже довольно старым и выдавал он отнюдь не фантастические данные.
Плюс возможно сокращение веса и площади крыла за счет ослабления бронирования, вооружения, топлива - того, что у нас и так делали.
Ну а переход на металл это минимум 200 кг веса (если крыло не обрезать).

А вот если на самолет перетяжеленный из-за смешанной конструкции поставить слабый двигатель, а потом еще и вал гнать, собирая корявые пипелацы, то вот это уже никак не компенсируешь.

Ни и про движки уже говорилось - серия АМ вполне мощная. Сделали бы хотя бы двухскоростной нагнетатель, это был бы вполне адекватный двигатель. С интеркулером был бы совсем хорош. М-82 вполне удачный двигатель. М-105, можно было бы хоть на 1м заводе пустить М-105 ПВ/ПД.

>В итоге немцы практически всегда сорри, могли сдрапать, а наши нет. Отсюда страх у пилотов, нежелание ввязываться без численного преимущества.
Все эти проблемы рукотворные. Следствие неадекватной подготовки и низкого качества авиатехники, вызванных желанием нагнать количество.

>>Ну а все остальное это сознательное рукожопие.
>Ну это вообще за гранью реальности, все из сил выбивались, другое дело сколько было, этих сил, причем и умственных тоже
С последним были явные проблемы. Ну или сознательное желание набить штаты, выпустить побольше вала, не беспокоясь о том, как это в дальнейшем будет использоваться.

От	KSN
К	Claus (28.10.2015 11:50:51)
Дата	30.10.2015 17:31:33

Re: Тем не...

>>Только боевые потери советских ВВС в 1943 11700 самолетов плюс примерно столько же небоевых. Уменьшим ВВС, боевых потерь меньше не станет, что останется?
>Боевые потери советских ВВС это следствие раздутости, абсолютно неадекватной подготовки пилотов и самолетов изготовленых из известной субстанции.
>Уменьшим ВВС потери резко сократятся.
да с какой стати?
эффективность ВВС != обученности пилотов и качеству самолетов.
Это еще еще десятки факторов, причем провал в качестве любого из них колоссально снижает итоговый показатель для всей системы.
Качество командования и управления начиная от навыков маршалов и интедантов до образования сержанта-техника.
Качество связи - начиная от качества конденсаторов и чистоты меди до опять же уровня образования специалиста по связи в авиаполку.
Качество обслуживания техники - начиная от марок сталей до опыта самого последнего аэродромного техника и слесаря в мастерской.
Качество топлива - опять же начиная от уровня химиков на производстве.

Даже если бы было принято решение об дифференцированной подготовке пилотов - из чего бы для элитных штучных полков сделали бы походные радиомастерские обеспечивающие всегда исправные качественные радиостанции? На каких бы заводах для супермоторов делали ли бы высокооктановый бензин? Кто бы изобрел нужные присадки и смазки? Кто бы делал спецстали для вкладышей и колец не дающих стружки? Кто бы делал дешевую и качественную пайку гидросистем на чудо-самолеты?

Работа такого порядка требует колоссального фундамента в виде уже работающих НИИ, КБ, спициализированных производств, ВУЗ-ов и ПТУ готовящих для них людей, богатого инструментального парка и тысяч прочих требований. Говоря об дифференцированной подготовке Вы по умолчанию считаете, что все это УЖЕ было. А этого фундамента в стране которая только 15 лет назад начала входить индустриальную эру в принципе быть НЕ МОГЛО. И чтоб вырастить все это нужны поколения - потому что начинать нужно было с тотальной грамотности. Тут на форуме проскакивал табличка с отчетом об уровне образования персонала строевой дивизии в 1941 году.
Там, если не ошибаюсь, с семиклассным образованием было менее 5 процентов людей, а с начальным (1-3 класса) более 70%.
Каким образом можно было бы построить дифферренцированную систему элитной подготовки если 70% людей в государстве умеют только считать-писать и умножать до ста?
Это вполне реально, но только если отказаться от подготовки массовой системы и получить на выходе ту же ситуацию что получили японцы после массовой гибели хорошо обученного персонала в 1942-ом.

От	Claus
К	KSN (30.10.2015 17:31:33)
Дата	30.10.2015 19:08:01

Re: Тем не...

>эффективность ВВС != обученности пилотов и качеству самолетов.
>Это еще еще десятки факторов, причем провал в качестве любого из них колоссально снижает итоговый показатель для всей системы.
Вообще то я нигде не утверждал, что сокращение численности ВВС автоматом превратит их в "идеальную боевую машину" не имеющую проблем вообще.
Но сокращение численности и соответственно поднятие качества машин и высвобождение ресурсов для подготовки пилотов, это одни из ключевых факторов.
Да, это не приведет к наличию на всех самолетах идеальных гидросистем и не превратит бензин 4Б-78 в 100/130.

Но это приведет к тому, что истребители станут на 200 кг легче (а соответственно можно будет либо поднять у них скорость, обрезав крыло, либо без ухудшения характеристик поднять дальность и вооружение).
Это приведет к тому, что основная масса летчиков сможет получить подготовку на уровне командира звена умеющего вести воздушный бой. умеющего стрелять, выполнять полеты по маршруту, летать в СМУ.
и в бой не пойдут пилоты. обученные в лучшем случае "основам воздушного боя" и "началам стрельбы" и имеющие опыт единичных полетов по маршруту.
Это приведет к тому, что меньшее число самолетов можно будет почти на 100% радиофицировать, просто за счет того, что не придется дефицитные радиостанции размазывать тонким слоем на орду.
Причем все это могло быть сделано без падения эффективной численности ВВС, выраженной в числе самолетов находящихся в воздухе, а не в гниющих на аэродромах.

Достаточно очевидно, что такие мероприятия эффективность ВВС подняли бы и заметно. В то время как их отсутствие эффективность ВВС снижает.

>Качество командования и управления начиная от навыков маршалов и интедантов до образования сержанта-техника.
Да, управление пришлось бы отлаживать в процессе войны. Но его лучше отлаживать имея нормально подготовленных летчиков на качественных самолетах, чем с пилотами типа "взлет-посадка" летающими на самолетах типа "дрова" не оснащенных радиосвязью.

>Качество связи - начиная от качества конденсаторов и чистоты меди до опять же уровня образования специалиста по связи в авиаполку.
См. пример с полком Голубева. Кто хотел и был нормально подготовлен. тем могли и радиостанции начала войны использовать.
И как бы очевидно, что для 100 авиаполков подготовить тех же специалистов по радиосвязи гораздо проще чем для 300 полков.

>Даже если бы было принято решение об дифференцированной подготовке пилотов - из чего бы для элитных штучных полков сделали бы походные радиомастерские обеспечивающие всегда исправные качественные радиостанции?
Из того же, из чего и в реальности. Но их и потребовалось бы меньше, или же они тоже были бы дифференцированы (собственно у соединений второй линии радиостанций почти и не было бы).

>На каких бы заводах для супермоторов делали ли бы высокооктановый бензин?
На тех же, что и в реале. Никто не предлагает фантастических изменений. Речь только про оптимизацию того, что и так было.

>Кто бы изобрел нужные присадки и смазки? Кто бы делал спецстали для вкладышей и колец не дающих стружки? Кто бы делал дешевую и качественную пайку гидросистем на чудо-самолеты?
См. Выше. Все было бы как в реале. Максимум на 1м заводе пустить в серию М-105ПВ, с неизбежным сокращением общего выпуска движков (не очень большим).

>Говоря об дифференцированной подготовке Вы по умолчанию считаете, что все это УЖЕ было.
Говоря о дифференцированной подготовке, я говорю лишь о том, что ИМЕЮЩИЕСЯ ресурсы можно было использовать более оптимально. Только и всего.

>И чтоб вырастить все это нужны поколения - потому что начинать нужно было с тотальной грамотности.
А Вам не приходило в голову, что при недостатке специалистов, раздувать технически сложные войска - есть глупость? Ну просто потому, что ограниченное число хороших специалистов эффективно можно использовать только в ограниченном числе соединений.

А вот если этих специалистов размазать тонким слоем по большому числу соединений, то эффект будет обратным - ни одно соединение не будет в полной степени этими специалистами обеспечено.

>Каким образом можно было бы построить дифферренцированную систему элитной подготовки если 70% людей в государстве умеют только считать-писать и умножать до ста?
Таким и можно. Тех кто умеет больше чем 2считать до 100", отправить в "элитные части", а в остальные части отправить недоучек и совсем небольшое число специалистов, чтобы этих недоучек подтягивать.
Тем более, что остальные части и летать будут раза в 3-4 реже, чем элитные.

>Это вполне реально, но только если отказаться от подготовки массовой системы и получить на выходе ту же ситуацию что получили японцы после массовой гибели хорошо обученного персонала в 1942-ом.
Повторю в очередной раз. Массовая советская система привела к тому, что самолеты типа "дрова" в основном стояли и гнили на аэродромах, а не летали. Летчики типа "взлет-посадка" тоже в основном сидели на аэродромах, а в тех редких вылетах, что они делали, их сбивали пачками.
Нормальные летчики тоже летали не особо часто. И при этом летали либо малыми группами, ибо "кузнечиков" в бой брать опасно, либо летали с неподготовленными ведомыми и в итоге сами нередко становились жертвами экспертов.

Ну не была эта самая массовая система в СССР востребована. Она была просто не обеспечена ресурсами. И в итоге мы получили ситуацию, когда качество просажено, а количество выражается исключительно в числе самолетов гниющих на аэродромах. А в воздухе этого количества не было.

От	KSN
К	Claus (30.10.2015 19:08:01)
Дата	30.10.2015 21:50:35

Re: Тем не...

От	Claus
К	KSN (30.10.2015 21:50:35)
Дата	01.11.2015 15:44:27

Re: Тем не...

>Вы забыли "еще про десятки факторов" и про "провал в качестве любого из них колоссально снижает итоговый показатель".
Извините, но критичность этих самых десятков факторов и невозможности построения эффективных ВВС без ликвидации проблем абсолютно по всем этим факторам - она не очевидна.
Тем более, что эти факторы действовали одинаково и в перераздутых ВВС и в маленьких.

А такие факторы как ЛТХ истребителей и как качество подготовки пилотов, они как раз являются очевидными.
Как очевидно (из статистики), что свою раздутую численность ВВС все равно реализовать не могли.

От	ttt2
К	Claus (28.10.2015 11:50:51)
Дата	28.10.2015 13:39:19

Re: Тем не...

>Боевые потери советских ВВС это следствие раздутости, абсолютно неадекватной подготовки пилотов и самолетов изготовленых из известной субстанции.

Указывать причиной потерь "раздутость" это просто несерьезно. Мы победили из за этой "раздутости".

Подготовку с 1943 можно было бы и серьезнее сделать, согласен. Изготовлены? Так изготовлены из той же судстанции что и мессеры. Или их из стеклопластика делали?

Вы лучше на моторы гляньте.

Сравните характеристики ВК-105 и немецких

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-105_%28%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%29

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601

https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_605

Гляньте на мощность - как вам?

>Численность не была критичным фактором. Плюс никто не мешает иметь резерв из совсем слабоподготовленных пилотов и самолетов из вторсырья, чисто на всякий случай.

Положение до лета 1943 было такое что не до резерва. Потом - возможно.

>>Слабый мотор не компенсируешь за счет планера. Компенсируешь только если противник не умеет делать самолеты, а немцы такими не были.
>Вполне компенсируются - см. пример с Як-3.

И что Як-3? Их все равно выпускали меньшинство. Начали бы их выпускать раньше, немцы также облегчили мессер. Понимаете все взаимосвязано, уменьшая одно, теряем в другом.

>и не следует думать, что у немцев были суперсамолеты. Планер мессершмита был уже довольно старым и выдавал он отнюдь не фантастические данные.

Я и не думал такое говорить. Мессер просто добротно сделанный самолет с отличным мотором. А копировать его ни одна страна из воевавших не пыталась, в отличии от того же Р-51

>Ни и про движки уже говорилось - серия АМ вполне мощная. Сделали бы хотя бы двухскоростной нагнетатель, это был бы вполне адекватный двигатель. С интеркулером был бы совсем хорош. М-82 вполне удачный двигатель. М-105, можно было бы хоть на 1м заводе пустить М-105 ПВ/ПД.

АМ это не двигатель для фронтового истребителя, уж сколько говорили.

>>В итоге немцы практически всегда сорри, могли сдрапать, а наши нет. Отсюда страх у пилотов, нежелание ввязываться без численного преимущества.
>Все эти проблемы рукотворные. Следствие неадекватной подготовки и низкого качества авиатехники, вызванных желанием нагнать количество.

Сорри, просто слова

>С последним были явные проблемы. Ну или сознательное желание набить штаты, выпустить побольше вала, не беспокоясь о том, как это в дальнейшем будет использоваться.

Кем тогда было набивать штаты? Армия все забирала. Работало полно детей

С уважением

От	Claus
К	ttt2 (28.10.2015 13:39:19)
Дата	28.10.2015 14:02:06

Re: Тем не...

>Указывать причиной потерь "раздутость" это просто несерьезно. Мы победили из за этой "раздутости".
Мы получили из-за нее катастрофу ВВС, а как следствие массу проблем у остальных частей.
Ибо наклепали кучу дрянных самолетов, посадили в них неподготовленных пилотов, а потом использовали всю это малобоеспособную орды с НИЗКОЙ интенсивностью.
Попросту говоря, мы своими руками угробили качество ВВС, а количество получили только в числе самолетов гниющих на аэродромах, а не в находящихся в воздухе.

>Вы лучше на моторы гляньте.

Что здесь надо глянуть? В принципе я давно еще по ним графики мощность/высота делал.
Да, ДБ-601Е, в зависимости от периода (он был форсирован в конце 1941го) и высоты был на 10-20 % мощнее, чем соответствующий ему по времени М-105.
Это не настолько глобальная разница, которую невозможно компенсировать планером.
Например если сравнивать движки которые были на Бф-109ф в 1941 и М-105, то картина будет такой (без учета скоростного наддува):
М-105/ДБ-601Е
у земли: 1025лс(ном) и 1100лс(форс) / 1185лс
2 км: 1100/1250
3 км: 1025/1230
4 км: 1050/1200
5 км: 940/1170
6 км: 830/1050

В наиболее ходовом диапазоне высот разница 8-20%, что компенсировать можно.

>Положение до лета 1943 было такое что не до резерва. Потом - возможно.
Если конечно забыть, что катастрофа 1941го была следствием построения неадекватных ВВС. И кстати достаточную численность ВВС набрали уже летом 1942. Дальнейший рост приводил лишь к снижению интенсивности использования самолетов.

>И что Як-3? Их все равно выпускали меньшинство. Начали бы их выпускать раньше, немцы также облегчили мессер. Понимаете все взаимосвязано, уменьшая одно, теряем в другом.
Немцы мессер не облегчали, а наоборот.
А Як-3, как и як-9(который был на 150 кг легче чем Як-7) это следствие внедрения металлических лонжеронов.

>Я и не думал такое говорить. Мессер просто добротно сделанный самолет с отличным мотором. А копировать его ни одна страна из воевавших не пыталась, в отличии от того же Р-51

>>Ни и про движки уже говорилось - серия АМ вполне мощная. Сделали бы хотя бы двухскоростной нагнетатель, это был бы вполне адекватный двигатель. С интеркулером был бы совсем хорош. М-82 вполне удачный двигатель. М-105, можно было бы хоть на 1м заводе пустить М-105 ПВ/ПД.
>
>АМ это не двигатель для фронтового истребителя, уж сколько говорили.
С какой это стати? МиГ-3 это не фронтовой истребитель?

>>Все эти проблемы рукотворные. Следствие неадекватной подготовки и низкого качества авиатехники, вызванных желанием нагнать количество.
>
>Сорри, просто слова
слова у Вас.

>Кем тогда было набивать штаты? Армия все забирала. Работало полно детей
Армия эти штаты у себя и набивала.

От	ttt2
К	Claus (28.10.2015 14:02:06)
Дата	28.10.2015 15:28:21

Re: Тем не...

>Попросту говоря, мы своими руками угробили качество ВВС, а количество получили только в числе самолетов гниющих на аэродромах, а не в находящихся в воздухе.

Это крайне упрощенное, примитивное суждение, тезис что уменьшив ВВС мы получили бы радикально лучшее качество ни на чем не основан. Остались бы те же инструктора, те же методики, та же тактика.

Я навскидку вообще не помню случаев что бы кто то в военной истории говорил "не надо много самолетов". Это сильно отдает экзальтированностью и напоминает новый "ледокол".

>Это не настолько глобальная разница, которую невозможно компенсировать планером.
>Например если сравнивать движки которые были на Бф-109ф в 1941 и М-105, то картина будет такой (без учета скоростного наддува):
>М-105/ДБ-601Е
>у земли: 1025лс(ном) и 1100лс(форс) / 1185лс
>2 км: 1100/1250
>3 км: 1025/1230
>4 км: 1050/1200
>5 км: 940/1170
>6 км: 830/1050
>В наиболее ходовом диапазоне высот разница 8-20%, что компенсировать можно.

Разницу в 15-20 процентов вы не компенсируете планером при в лучшем случае равном техническом уровне, к чему вы представляете авиаконструкторов тупицами? Если бы могли -компенсировали бы.

И вы говорите про 1941, потом разница еще больше стала

>Если конечно забыть, что катастрофа 1941го была следствием построения неадекватных ВВС. И кстати достаточную численность ВВС набрали уже летом 1942. Дальнейший рост приводил лишь к снижению интенсивности использования самолетов.

Еще раз вам говорю - у вас получилась, не воспринимайте как личное, дешево-сенсационная точка зрения "а вот сделай малые ВВС, катастрофы не было бы". Почему бы не было? Чем меньшие ВВС спасли бы страну от получивших огромный боевой опыт и летающих с лучшими моторами люфтваффе и от внезапного удара по аэродромам? Несколько лучшей подготовкой? Обеспеченной кем? Инструкторами никогда войны не видевшими?

>Немцы мессер не облегчали, а наоборот.

Потому что задачи такой не стояло. Надо бы было - облегчили

>>АМ это не двигатель для фронтового истребителя, уж сколько говорили.
>С какой это стати? МиГ-3 это не фронтовой истребитель?

Миг-3 это неудачный фронтовой истребитель, который сняли с производства.

>>Кем тогда было набивать штаты? Армия все забирала. Работало полно детей
>Армия эти штаты у себя и набивала.

Армия победила. И не факт что победила бы с маленькими ВВС

Единственно меня заинтересовала ваша идея уменьшить металл в бомберах и увеличить в истребителях - вы можете привести числовые данные, сколько алюминия шло на бомберы и сколько на истребители?

С уважением

От	Claus
К	ttt2 (28.10.2015 15:28:21)
Дата	28.10.2015 16:38:42

Re: Тем не...

>Это крайне упрощенное, примитивное суждение, тезис что уменьшив ВВС мы получили бы радикально лучшее качество ни на чем не основан. Остались бы те же инструктора, те же методики, та же тактика.
Если исходить из того, что по любому все будет сделано через задницу, то да, менять что либо бессмысленно.
Речь же шла про правильные действия:
1) Сделать оценку обеспеченности авиации ресурсами (в первую очередь бензином)
2) Определить необходимый налет для содержания качественных ВВС.
3) Определить возможную численность при сохранении качества.
4) учесть резервы.

Ничего сверхсложного здесь нет и это вполне можно было сделать.

>Я навскидку вообще не помню случаев что бы кто то в военной истории говорил "не надо много самолетов". Это сильно отдает экзальтированностью и напоминает новый "ледокол".
Но я вот как то не припоминаю других стран, которые ради "как можно больше самолетов" начали бы основную массу авиации клепать из дерева.

Если же исходить. что чем больше,тем лучше то ведь в пределе можно и до миллиона самолетов дойти из той самой субстанции и веток, причем уже не условно.

>Разницу в 15-20 процентов вы не компенсируете планером при в лучшем случае равном техническом уровне, к чему вы представляете авиаконструкторов тупицами? Если бы могли -компенсировали бы.
Ее даже в реальности почти компенсировали, без полного перехода на металл. В реальности ее долгое время умудрялись компенсировать японцы.

Да, чем то пришлось бы пожертвовать - броню потоньше сделать, топлива поменьше. Но практика говорит о том, что и на слабых движках вполне приличные машины получались.
В конце концов в то время была масса движков и вегда чьито были чуть мощнее, чем у других.

>И вы говорите про 1941, потом разница еще больше стала
Не долго, так как появились М-105ПФ и М-82.

>Еще раз вам говорю - у вас получилась, не воспринимайте как личное, дешево-сенсационная точка зрения "а вот сделай малые ВВС, катастрофы не было бы".
Я вообще то говорил о том, что была возможность сделать много более эффективные ВВС, при АДЕКВАТНОМ подходе. Уменьшение количества это одно из условий, хоть и ключевое.
Если же просто уменьшить количество и все остальное оставить как есть. то естественно ничего не вышло бы.
Но факт в том, что без уменьшения численности или дифференциации по качеству, нормальные ВВС в принципе построить было нельзя.

>Почему бы не было? Чем меньшие ВВС спасли бы страну от получивших огромный боевой опыт
До 1939 (а это момент когда надо было принимать решения об ограничении численности и металлических самолетах) у люфтов не было преимущества по опыту.
Его громадность тоже не стоит преувеличивать. Действия во франции были скоротечны, а битва за британию очень специфична.

И у нас был Халхин-Гол, который тоже был звоночком.

>и летающих с лучшими моторами люфтваффе
Про моторы см. выше.
>и от внезапного удара по аэродромам?
Он не был ключевым фактором. Основную массу самолетов вынесли в воздухе. а соотношение потерь 1 к 3, 1 к 4 и в 1942 было, без всякой внезапности.

>Несколько лучшей подготовкой?
Резко лучшей.
50-70 часов вообще едва ли можно считать подготовкой.

>Обеспеченной кем?
Не кем, а чем. Полетами. Часами за штурвалом и наработкой навыков пилотирования. Полетами на боевое применение и т.п.

>Инструкторами никогда войны не видевшими?
А что, у немцев, японцев, американцев, англичан все инструкторы были опытными асами?

>>Немцы мессер не облегчали, а наоборот.
>Потому что задачи такой не стояло. Надо бы было - облегчили
Бред.
Снижение веса всегда улучшает ЛТХ. и если есть возможность, его снижают.
Немцы же улучшали другие параметры - вооружение, топливо (на ФВ-190), возможность работы в качестве ударного самолета.

Нам бы - да, пришлось бы второстепенными функциями пожертвовать. как и в реальности снять бомбодержатели, как в реальности на ЛаГГах и Як-1/3/7 держать небольшой запас топлива, не увеличивать броню.
За счет этого вполне можно было основные ЛТД удержать в приемлемой зоне. Як-3 тому пример.

>>>АМ это не двигатель для фронтового истребителя, уж сколько говорили.
>>С какой это стати? МиГ-3 это не фронтовой истребитель?
>Миг-3 это неудачный фронтовой истребитель, который сняли с производства.
Сняли его не только из-за этого, см. начальную тему. ЛаГГ-3 был еще хуже, но в серии остался.
С тем же АМ-35А на МиГ-3У смогли получить данные примерно как у Як-1 на малой высоте и лучшие на большой (хоть до конца самолет и не довели).
Ну а с Ам-37 или с двухскоростным АМ-35А/38 его данные были бы сравнимы с данными Яков у земли и гораздо лучше на высоте.

Двигло и доптопливо, конечно давало порядка 400 кг по сранению с М-105 (из которых кг. 150-200 можно было бы компенсировать переходом на металл) но и в мощности прирост был серьезный.
Даже обычный АМ-35А у земли на форсаже был равен по мощности позднему ДБ-601Е. А на высоте, с 3 км (с учетом скоростного наддува с 4) превосходил ранний ДБ-601Е, и с 6 км поздний.

Добавь на него 2 скорости и обеспечь мощность у земли на уровне АМ-38, с ним было бы возможно создать вполне конкурентоспособные истребители. Благо 1600лс это куда больше, чем 1180 (у раннего БД-601Е) и 1350 (у позднего).

>Армия победила. И не факт что победила бы с маленькими ВВС
Факт. Как уже не раз говорилось, даже полностью избитая в 1941м авиация делала почти столько же вылетов, как и в 1944м.

>Единственно меня заинтересовала ваша идея уменьшить металл в бомберах и увеличить в истребителях - вы можете привести числовые данные, сколько алюминия шло на бомберы и сколько на истребители?
Примерную оценку давал здесь:
https://www.vif2ne.org/nvk/forum/2/co/2742397.htm
Сокращение выпуска бомберов на 30%, давало возможность произвести до войны примерно столько же новых истребителей как и в реале, но металлических. Естественно при условии, что сразу проектировать И-26 и И-200 как металлические.
ЛаГГ-3 при этом можно было бы сохранить в производстве как резервный, а для бомберов оставить в серии Як-4.

От	ttt2
К	Claus (28.10.2015 16:38:42)
Дата	29.10.2015 14:51:38

Re: Тем не...

>Речь же шла про правильные действия:
>1) Сделать оценку обеспеченности авиации ресурсами (в первую очередь бензином)
>2) Определить необходимый налет для содержания качественных ВВС.
>3) Определить возможную численность при сохранении качества.
>4) учесть резервы.
>Ничего сверхсложного здесь нет и это вполне можно было сделать.

Почти все это и было сделано. Только никогда ограничение численности фактором не является. Поэтому выводы сделали не такие. Недооценили число часов необходимое для подготовки хорошего летчика, что было то было.

>Но я вот как то не припоминаю других стран, которые ради "как можно больше самолетов" начали бы основную массу авиации клепать из дерева.

Вы вероятно совершенно не представляете ситуацию с алюминием перед войной.

Для вашего сведения.

1. Германия в 1940 произвела 265 тыс тонн алюминия СССР - 59,5 тыс тонн. То есть почти в 5 (пять) раз меньше.

2. Почти все производство алюминия перед войной было сконцентрировано на двух заводах Ленинградской области

Отсюда упор на цельнометаллические самолеты отразился бы катастрофой к зиме 1941/42

Насчет никто не пытался - а из чего строили Москито? Немцы даже реактивный Хе-162 строили

А американский проект "чрезвычайного"самолета аж в 1942 году? Правда от него в конце концов отказались, потому что производство нормальных нормально пошло, но факт остается

https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_XP-77

>Ее даже в реальности почти компенсировали, без полного перехода на металл. В реальности ее долгое время умудрялись компенсировать японцы.

Простите это ложь. Нормальный мотор не компенсируешь ни чем. Японцы компенсировали? - компенсировали скорее не японцы, а сами американцы монструозными размерами своих истребителей и естественно плохой маневренностью. Но это было с лихвой компенсировано ударными возможностями.

>>И вы говорите про 1941, потом разница еще больше стала
>Не долго, так как появились М-105ПФ и М-82.

М-105 фактически замер с мощностями, а мощности немцев выросли значительно. Зря вы ссылки не посмотрели.

>Его громадность тоже не стоит преувеличивать. Действия во франции были скоротечны, а битва за Британию очень специфична.

Чем была специфична Битва за Британию? Как раз воздушные бои.

>И у нас был Халхин-Гол, который тоже был звоночком.

Это был все таки короткий конфликт.

>>и летающих с лучшими моторами люфтваффе
>Про моторы см. выше.

А что выше кроме мантр "моторы не главное" и ссылок на Як-3 которых даже в 1944 было выпущено аж 15 процентов всех истребителей, это когда Германия уже издыхала и ответить новыми разработками могла с трудом? Это явно не замена всем.

>>и от внезапного удара по аэродромам?
>Он не был ключевым фактором. Основную массу самолетов вынесли в воздухе. а соотношение потерь 1 к 3, 1 к 4 и в 1942 было, без всякой внезапности.

Не спорю, квалификация как пилотов так и командиров нуждалась в улучшении. И авиапарк тоже, много старых машин.

>>Несколько лучшей подготовкой?
>Резко лучшей.
>50-70 часов вообще едва ли можно считать подготовкой.

ОК

>>Инструкторами никогда войны не видевшими?
>А что, у немцев, японцев, американцев, англичан все инструкторы были опытными асами?

Нет, но у них был обширный опыт реальной войны

>>>Немцы мессер не облегчали, а наоборот.
>>Потому что задачи такой не стояло. Надо бы было - облегчили
>Бред.

Бред сомневаться в возможностях врага. 10 миллионов за это положили.

>Снижение веса всегда улучшает ЛТХ. и если есть возможность, его снижают.
>Немцы же улучшали другие параметры - вооружение, топливо (на ФВ-190), возможность работы в качестве ударного самолета.

Ну да.

>Нам бы - да, пришлось бы второстепенными функциями пожертвовать. как и в реальности снять бомбодержатели, как в реальности на ЛаГГах и Як-1/3/7 держать небольшой запас топлива, не увеличивать броню.
>За счет этого вполне можно было основные ЛТД удержать в приемлемой зоне. Як-3 тому пример.

Опять Як-3... :(

>>Миг-3 это неудачный фронтовой истребитель, который сняли с производства.
>Сняли его не только из-за этого, см. начальную тему. ЛаГГ-3 был еще хуже, но в серии остался.

Надо было на чем то воевать, потом при первой возможности заменили

>С тем же АМ-35А на МиГ-3У смогли получить данные примерно как у Як-1 на малой высоте и лучшие на большой (хоть до конца самолет и не довели).
>Ну а с Ам-37 или с двухскоростным АМ-35А/38 его данные были бы сравнимы с данными Яков у земли и гораздо лучше на высоте.

много было хороших проектов. М-90 и тд и тп. Не смогли.

>Примерную оценку давал здесь:
> https://www.vif2ne.org/nvk/forum/2/co/2742397.htm
>Сокращение выпуска бомберов на 30%, давало возможность произвести до войны примерно столько же новых истребителей как и в реале, но металлических. Естественно при условии, что сразу проектировать И-26 и И-200 как металлические.

Это да, пожалуй согласен. Но кто знал?

С уважением

От	BP~TOR
К	ttt2 (29.10.2015 14:51:38)
Дата	29.10.2015 17:28:25

УАЗ тоже в Ленинградской области ? Запорожье тоже?

>2. Почти все производство алюминия перед войной было сконцентрировано на двух заводах Ленинградской области

>Отсюда упор на цельнометаллические самолеты отразился бы катастрофой к зиме 1941/42

"Уральский алюминиевый завод (УАЗ). Первая очередь УАЗа была пущена в сентябре 1939 года. Накануне войны здесь выпускалось 36% алюминия и 33% глинозема, производившихся в стране"
http://mmj.ru/ural_history.html?&article=384&cHash=67fbf0c5dd

Днепровский алюминиевый завод имени Кирова
в г Запорожье построенный в 1933, тоже не в счет

От	ttt2
К	BP~TOR (29.10.2015 17:28:25)
Дата	29.10.2015 21:19:28

Re: УАЗ тоже...

>"Уральский алюминиевый завод (УАЗ). Первая очередь УАЗа была пущена в сентябре 1939 года. Накануне войны здесь выпускалось 36% алюминия и 33% глинозема, производившихся в стране"
> http://mmj.ru/ural_history.html?&article=384&cHash=67fbf0c5dd

>Днепровский алюминиевый завод имени Кирова
>в г Запорожье построенный в 1933, тоже не в счет

Да, я ошибся, спешка. Приклеилось что в Ленинградской области потеряли два завода. Потеряли действительно два, но один из заводов не производил алюминий - Тихвинский глиноземный завод.

Два завода, это включая Днепровский

См.

http://mikle1.livejournal.com/1124656.html

Там же, на Урале производилось в 1940 только 13,3 тыс тонн, а всего производство в 1940 ок 60 тыс тонн.

Отсюда получились мои выводы.

С уважением

От	Dimka
К	ttt2 (29.10.2015 21:19:28)
Дата	30.10.2015 10:54:16

Re: УАЗ тоже...

> http://mikle1.livejournal.com/1124656.html

"Если же сейчас снова вспомнить об алюминии и просчетах Советского руководства, то стоит все время помнить, что те же США начинали войну, отставая (чуть-чуть) от Германии в производстве алюминия и за годы войны увеличили производство в 12 раз !!!
Мы же увеличили производство только вдвое и за все годы войны производили меньше, чем немцы за три квартала. А ведь сравнение с Германией более чем корректно. Немцы проиграли Первую мировую, были обложены массой санкций, пережили собственную революцию и крах экономики. Наконец Германия не имела ни такой территории и ресурсов, ни такого количества людей. Но в отличие от гениального Сталина ценность алюминия оценила верно."

От	KSN
К	Dimka (30.10.2015 10:54:16)
Дата	30.10.2015 17:48:43

Re: УАЗ тоже...

>> http://mikle1.livejournal.com/1124656.html
>
>"Если же сейчас снова вспомнить об алюминии и просчетах Советского руководства, то стоит все время помнить, что те же США начинали войну, отставая (чуть-чуть) от Германии в производстве алюминия и за годы войны увеличили производство в 12 раз !!!
>Мы же увеличили производство только вдвое и за все годы войны производили меньше, чем немцы за три квартала. А ведь сравнение с Германией более чем корректно. Немцы проиграли Первую мировую, были обложены массой санкций, пережили собственную революцию и крах экономики. Наконец Германия не имела ни такой территории и ресурсов, ни такого количества людей. Но в отличие от гениального Сталина ценность алюминия оценила верно."

Алюминий вообще-то - это "отвердевшее электричество".
Доля энергии в себестоимости алюминия основная.
Если понять это и вспомнить подход к "электрофикации всей страны" то вопрос о гениальности таки встает :)

От	Дмитрий Козырев
К	Dimka (30.10.2015 10:54:16)
Дата	30.10.2015 14:00:30

Re: УАЗ тоже...

>"Если же сейчас снова вспомнить об алюминии и просчетах Советского руководства, то стоит все время помнить, что те же США начинали войну, отставая (чуть-чуть) от Германии в производстве алюминия и за годы войны увеличили производство в 12 раз !!!
>Мы же увеличили производство только вдвое и за все годы войны производили меньше, чем немцы за три квартала. А ведь сравнение с Германией более чем корректно. Немцы проиграли Первую мировую, были обложены массой санкций, пережили собственную революцию и крах экономики. Наконец Германия не имела ни такой территории и ресурсов, ни такого количества людей. Но в отличие от гениального Сталина ценность алюминия оценила верно."

Какой то глупый наброс.
СССР до ВМВ находился на третьем месте по производству алюминия, уступая да - Германии и США.
Великобритания в период ВМВ также выпускала алюминия меньше, чем СССР у нее тоже "просчеты"?

Впечатляться достижениями Германии тоже по меньшей мере странно, т.к. объемы производства алюминия в оккупированых ею странах как раз равнялись объемам производства советской промышлености.

ну а далее сравнивать мобилизационные возможности США и СССР и совсем нелепо.

От	ZaReznik
К	Дмитрий Козырев (30.10.2015 14:00:30)
Дата	31.10.2015 11:08:11

Re: УАЗ тоже...

>Какой то глупый наброс.
>СССР до ВМВ находился на третьем месте по производству алюминия, уступая да - Германии и США.
СССР едва-едва обошли Францию

>Великобритания в период ВМВ также выпускала алюминия меньше, чем СССР у нее тоже "просчеты"?
Какие просчеты?
У Великобритании была Канада!

От	Пауль
К	ZaReznik (31.10.2015 11:08:11)
Дата	31.10.2015 16:25:10

Re: УАЗ тоже...

>Какие просчеты?
>У Великобритании была Канада!

С тем же успехом можно сказать, что у Великобритании были США.

С уважением, Пауль.

От	ZaReznik
К	Пауль (31.10.2015 16:25:10)
Дата	31.10.2015 17:04:41

Re: УАЗ тоже...

>>Какие просчеты?
>>У Великобритании была Канада!
>
>С тем же успехом можно сказать, что у Великобритании были США.

Канада - доминион. США - нет.
И в отличие от США, войну Германии Канада объявила уже 10 сентября 1939 года.

От	Пауль
К	ZaReznik (31.10.2015 17:04:41)
Дата	31.10.2015 18:02:50

Re: УАЗ тоже...

>Канада - доминион. США - нет.
>И в отличие от США, войну Германии Канада объявила уже 10 сентября 1939 года.

Алюминий всё равно откуда везти - из США или Канады.

С уважением, Пауль.

От	ZaReznik
К	Пауль (31.10.2015 18:02:50)
Дата	31.10.2015 18:37:36

Re: УАЗ тоже...

>>Канада - доминион. США - нет.
>>И в отличие от США, войну Германии Канада объявила уже 10 сентября 1939 года.
>
>Алюминий всё равно откуда везти - из США или Канады.

Не скажите. Разница всё-таки есть.
И самое главное - алюминий есть, да еще и существенные возможности по наращиванию его производства имеются. И танки или бомбардировщики противника этим заводам вааще не угрожают.

До закона о ленд-лизе еще далеко, это аж весна 1941.
А Канада всё-таки пока еще доминион Британской империи - и поэтому там и свои бонусы с экономическими расчетами, и совершенно другие расклады с промышленностью и её мобилизацией на военные нужды уже с сентября 1939.

1939 - Англия 25,0 тыс т vs Канада - 75,0 тыс.т
1943 - Англия 56,6 тыс т, а Канада - уже 449,1 тыс.т
Плюс в Канаде развернули производство английских же самолетов (и не только их).

ЗЫ. В СССР тоже пришлось алюминий вести, и очень много. И ничего, довезли ж.

От	Пауль
К	ZaReznik (31.10.2015 18:37:36)
Дата	31.10.2015 19:12:21

Re: УАЗ тоже...

>>>Канада - доминион. США - нет.
>>>И в отличие от США, войну Германии Канада объявила уже 10 сентября 1939 года.
>>
>>Алюминий всё равно откуда везти - из США или Канады.
>
>Не скажите. Разница всё-таки есть.

Не вижу разницы.

>До закона о ленд-лизе еще далеко, это аж весна 1941.

Можно подумать, алюминий из Канады бесплатно поставлялся.

С уважением, Пауль.

От	марат
К	Пауль (31.10.2015 19:12:21)
Дата	31.10.2015 22:10:32

Re: УАЗ тоже...

>>Не скажите. Разница всё-таки есть.
>
>Не вижу разницы.
Ну уж это очевидно - плати и вези(США) или потом может быть(про Канаду).

>>До закона о ленд-лизе еще далеко, это аж весна 1941.
>
>Можно подумать, алюминий из Канады бесплатно поставлялся.
Дешевле и не обязательно за золото/кэш.
>С уважением, Пауль.
С уважением, Марат

От	ZaReznik
К	Пауль (31.10.2015 19:12:21)
Дата	31.10.2015 19:37:10

Re: УАЗ тоже...

>>>>>Канада - доминион. США - нет.
>>>>>И в отличие от США, войну Германии Канада объявила уже 10 сентября 1939 года.
>>>>
>>>>Алюминий всё равно откуда везти - из США или Канады.
>>>
>>>Не скажите. Разница всё-таки есть.
>>
>>Не вижу разницы.
>
Первый конвой ушел из Канады уже в сентябре 1939 (!). При самом активном участии канадского флота и канадских ВВС.

>On September 16, 1939, 18 merchant ships of Convoy HX-1 set out for Britain, closely guarded by HM cruisers Berwick and York and by the Canadian destroyers St. Laurent and Saguenay until the convoy was safely clear of the coastal area. Overhead Royal Canadian Air Force (RCAF) flying boats circled until the convoy moved beyond aircraft range. The convoy then proceeded unescorted until it reached the southwest corner of Ireland where the Royal Navy joined to bring it through the area of greatest danger. Soon, two convoys a week were sailing from Halifax. By the end of 1939, 410 ships in 14 convoys from Halifax had crossed the Atlantic with only three losses. One ship was sunk by a U-boat while in convoy, and the other two were destroyed by mines after their convoys had dispersed.
http://www.veterans.gc.ca/eng/remembrance/history/valour-at-sea

Уже в январе 1940 совершил первый полет первый "Харрикейн" канадской постройки.
http://pro-samolet.ru/samolety-england-ww2/57-istrebiteli/250-england-istrebitel-hawker-hurricane
Всего 1400 шт. (ок.10% от суммарного выпуска "хуррей").
И еще много-много других самолетов.

>>>До закона о ленд-лизе еще далеко, это аж весна 1941.
>>
>>Можно подумать, алюминий из Канады бесплатно поставлялся.
>
Хороший вопрос. Сам бы с интересом почитал толковое по данной теме.

От	марат
К	ZaReznik (31.10.2015 19:37:10)
Дата	31.10.2015 22:12:28

Re: УАЗ тоже...

>>>Можно подумать, алюминий из Канады бесплатно поставлялся.
>>
>Хороший вопрос. Сам бы с интересом почитал толковое по данной теме.
Про Канаду нет, но вот в книге о катастрофах на море писали про пароход, который привез в Индию партию золота для выравнивания торгового баланса империи и доминиона. Так типа добыли в Южной Африке по 5, а в Индию завезли по 100.
С уважением, Марат

От	Dimka
К	Дмитрий Козырев (30.10.2015 14:00:30)
Дата	30.10.2015 15:02:16

Имхо, ссылаться на такую статью - автоматом вызвать недоверие к своим тезисам.

Даже если цифры в ней и правильные.

От	ttt2
К	Дмитрий Козырев (30.10.2015 14:00:30)
Дата	30.10.2015 14:54:27

Re: УАЗ тоже...

>Какой то глупый наброс.
>СССР до ВМВ находился на третьем месте по производству алюминия, уступая да - Германии и США.
>Великобритания в период ВМВ также выпускала алюминия меньше, чем СССР у нее тоже "просчеты"?
>Впечатляться достижениями Германии тоже по меньшей мере странно, т.к. объемы производства алюминия в оккупированых ею странах как раз равнялись объемам производства советской промышлености.
>ну а далее сравнивать мобилизационные возможности США и СССР и совсем нелепо.

Нелепо конечно. Статью и не обсуждал никто. Просто цифры. А по ним источники есть и другими сайтами цифры подтверждаются, см пост рядом. Что по этому поводу думает автор его проблемы.

С уважением

От	ttt2
К	Dimka (30.10.2015 10:54:16)
Дата	30.10.2015 11:14:34

Re: УАЗ тоже...

>"Если же сейчас снова вспомнить об алюминии и просчетах Советского руководства, то стоит все время помнить, что те же США начинали войну, отставая (чуть-чуть) от Германии в производстве алюминия и за годы войны увеличили производство в 12 раз !!!
>Мы же увеличили производство только вдвое и за все годы войны производили меньше, чем немцы за три квартала. А ведь сравнение с Германией более чем корректно. Немцы проиграли Первую мировую, были обложены массой санкций, пережили собственную революцию и крах экономики. Наконец Германия не имела ни такой территории и ресурсов, ни такого количества людей. Но в отличие от гениального Сталина ценность алюминия оценила верно."

Согласен что недооценили, но там все не так уж просто, для алюминия нужны ресурсы сырья, нужно огромное количество энергии. Исследования возможностей я не видел. ИМХО на Урале как открыли месторождение так и стали строить завод.

С уважением

От	Dimka
К	ttt2 (30.10.2015 11:14:34)
Дата	30.10.2015 12:30:56

Re: УАЗ тоже...

>
>Согласен что недооценили, но там все не так уж просто, для алюминия нужны ресурсы сырья, нужно огромное количество энергии. Исследования возможностей я не видел. ИМХО на Урале как открыли месторождение так и стали строить завод.
Пмсм, если нужно сослаться на цифры производства алюминия в ссср то лучше сослаться на что-то другое, чем на такое.

От	ttt2
К	Dimka (30.10.2015 12:30:56)
Дата	30.10.2015 13:09:45

Re: УАЗ тоже...

>Пмсм, если нужно сослаться на цифры производства алюминия в ссср то лучше сослаться на что-то другое, чем на такое.

Цифры там вполне нормальные, список источников есть

Если не верите, вот про 13,3 тыс тонн на Урале в 1940

http://профконкурс.рф/load/12-1-0-285

Вот про 60 тыс тонн всего в стране

http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html

С уважением

От	Dimka
К	ttt2 (30.10.2015 13:09:45)
Дата	30.10.2015 13:59:48

В цифры я верю, Но если их надо привести, то я бы дал другую ссылку (-)

От	Claus
К	ttt2 (29.10.2015 14:51:38)
Дата	29.10.2015 16:55:00

Re: Тем не...

>Почти все это и было сделано.
Да ничего этого сделано не было. Была попытка тупо наращивать численность.

>Только никогда ограничение численности фактором не является.
Является. В любой нормальной стране оценивают численность войск которую могут содержать.

>Недооценили число часов необходимое для подготовки хорошего летчика, что было то было.
Да все нормально оценили.
http://www.e-reading.by/chapter.php/20457/23/Drabkin_-_Ya_dralsya_na_istrebitele._Prinyavshie_pervyii_udar._1941-1942.html
Те кто закончил Военные авиационные училища командиров-летчиков должны были получить нормальную подготовку - 30 часов в школе первоначального обучения, 24 часа в школе военных пилотов, сколько то часов в части (за пару лет там под сотню часов наверняка должно было набраться) и 150 часов в училище командиров летчиков.
На выходе должен был получиться пилот который должен был уметь: владеть техникой пилотирования днем и ночью; водить звено и эскадрилью на всех высотах днем, ночью и в сложных метеоусловиях, на предельный радиус самолета и с боевым применением; вести воздушный бой одиночно и в группе.
Т.е. нормально подготовленный пилот.

А для основной массы летчиков посчитали достаточным обучение в военной школе пилотов - т.е. вместе со школой первоначального обучения 54 часа для истребителя.
И на выходе пилот обученный: "пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах, для чего включить в программу 10 таких полетов. Истребителей, кроме того, научить НАЧАЛЬНЫМ воздушным стрельбам и ОСНОВАМ воздушного боя, а в бомбардировочных школах научить пикированию на самолетах УСБ и СБ до углов 40.

Ежу понятно, что пилот обученный ОСНОВАМ воздушного боя и НАЧАЛЬНЫМ воздушным стрельбам, эффективно воевать не сможет.
Но на подготовку таких пилотов пошли сознательно, так как хотелось много самолетиков иметь.

>Вы вероятно совершенно не представляете ситуацию с алюминием перед войной.
Все я представляю.

>Для вашего сведения.

>1. Германия в 1940 произвела 265 тыс тонн алюминия СССР - 59,5 тыс тонн. То есть почти в 5 (пять) раз меньше.
Это не означает. что он весь пошел в авиацию. есть такая штука как приоритеты.

>2. Почти все производство алюминия перед войной было сконцентрировано на двух заводах Ленинградской области
>Отсюда упор на цельнометаллические самолеты отразился бы катастрофой к зиме 1941/42
Да нифига он не отразился бы, при перераспределении ресурсов с бомбардировщиков.
Как уже говорилось, сокращение выпуска бомберов на 30%, позволяло почти все новые истребители в 1941-первой половине 1942, а в ВОВ выпускать 40-50% истребителей в металлическом исполнении.

>Насчет никто не пытался - а из чего строили Москито? Немцы даже реактивный Хе-162 строили
Блин. Еще раз - москито не составлял основу британской авиации. И Хе-162 не составлял основу немецкой.
Если бы у нас для подстраховки выпускали бы ЛаГГи и Як-4, но при этом основу истребительной авиации составляли бы металлические самолеты, вопросов бы не было.
Но у нас предпочли субстанцию и ветки.

>А американский проект "чрезвычайного"самолета аж в 1942 году? Правда от него в конце концов отказались, потому что производство нормальных нормально пошло, но факт остается
Он был основой американской авиации?

>>Ее даже в реальности почти компенсировали, без полного перехода на металл. В реальности ее долгое время умудрялись компенсировать японцы.
>
>Простите это ложь. Нормальный мотор не компенсируешь ни чем.
Як-3.
Вы собираетесь игнорировать все факты не укладывающиеся в картину мира?

>Японцы компенсировали? - компенсировали скорее не японцы, а сами американцы монструозными размерами своих истребителей и естественно плохой маневренностью.
Р-39 и Р-40 не монструозны.
А Зеро и Хаябусы им противостоять вполне могли, особенно ранним моделям.

>М-105 фактически замер с мощностями, а мощности немцев выросли значительно. Зря вы ссылки не посмотрели.
еще раз. Зачем мне смотреть ссылки, если графики есть?
М-105ПФ на высотах до 1 км (а с учетом скоростного наддува это до 2-2,5 км) на 200 с лишним лс мощнее, чем М-105П (на номинале).
Минимальная разница, порядка 50 лс в интервале высот 2,7-3,3 км (с учетом скоростного наддува километра на 1,5 выше).
В районе 3 км (без учета скоростного наддува) - разница опять порядка 150лс.
И равенство у них только с 4 км.
Между ДБ-601Е обр. 1941 и 1942 года разница была примерно на 150 лс, что вполне сравнимо с разницей между М-105П и ПФ.

Плюс, как уже говорилось,можно было хоть на одном заводе с 1942 пустить М-105ПД, а он по мощности был практически на уровне ДБ-601Е обр. 1941 года, а с 6 км мощнее и его и позднего ДБ-601Е.

>Чем была специфична Битва за Британию? Как раз воздушные бои.
в условиях радарногополя противника

>>И у нас был Халхин-Гол, который тоже был звоночком.
>Это был все таки короткий конфликт.
Он длился больше чем бои во франции.

>А что выше кроме мантр "моторы не главное" и ссылок на Як-3 которых даже в 1944 было выпущено аж 15 процентов всех истребителей
И что? Это как то отменяет высокие летные данные с мотором М-105ПФ, причем даже без полного перехода на металл?
А выпуск Як-3 определялся мощностью завода 292, где он ставился в серию.

>это когда Германия уже издыхала и ответить новыми разработками могла с трудом? Это явно не замена всем.
В смысле не могла?

>Нет, но у них был обширный опыт реальной войны
Они начали воевать как все, с летчиками мирного времени.

>Бред сомневаться в возможностях врага. 10 миллионов за это положили.
Бред отрицать реальную практику.
По факту немцы повышали вес мессершмита и сделали очень тяжелый для своего мотора ФВ-190.

>>Снижение веса всегда улучшает ЛТХ. и если есть возможность, его снижают.
>>Немцы же улучшали другие параметры - вооружение, топливо (на ФВ-190), возможность работы в качестве ударного самолета.
>Ну да.
И с чем Вы спорите? ЛТД на наших самолетах вытянуть было возможно, особенно если в 1941м выпускать тот же Як-1 или МиГ на 200кг более легкие, чем в реале.

>Опять Як-3... :(
Я понимаю, что он вашим заявлениям противоречит. но что делать, если он был?

>Надо было на чем то воевать, потом при первой возможности заменили
его заменили на ил-2. А потом судорожно пытались выпуск истребителей увеличить и зарубили Ту-2.
Обычное непродуманное решение.

>много было хороших проектов. М-90 и тд и тп. Не смогли.
На М-105 двухскоростной нагнетатель смогли. На М-88 смогли. на М-82 смогли. На микулинском же АМ-39 смогли. А на АМ-35А ну никак?

>>Примерную оценку давал здесь:
>> https://www.vif2ne.org/nvk/forum/2/co/2742397.htm
>>Сокращение выпуска бомберов на 30%, давало возможность произвести до войны примерно столько же новых истребителей как и в реале, но металлических. Естественно при условии, что сразу проектировать И-26 и И-200 как металлические.

>Это да, пожалуй согласен. Но кто знал?
Что здесь нужно знать? В стране не было людей со средним образованием. Большего, чтобы сделать оценку запасов металла и оценить возможности выпуска, не требовалось.

От	ZaReznik
К	Claus (29.10.2015 16:55:00)
Дата	30.10.2015 08:44:10

Re: Тем не...

>>>И у нас был Халхин-Гол, который тоже был звоночком.
>>Это был все таки короткий конфликт.
>Он длился больше чем бои во франции.

Опыт Халхин-Гола и опыт боев во Франции - явления совершенного разного масштаба.

Ведь боевой опыт должны получать не только летчики, а все - и техники, и оружейники, и инженеры, и ремонтники, и шоферы, и интенданты, и повара, и командиры разных уровней. Все! Летчики - это малая часть личного состава любого авиаполка.
Так вот состав нашей авиагруппировки на Х-Г - это всего несколько полков, по сути - большая смешанная авиадивизия. И всё. Более того, их еще и усиливать пришлось "сборной ветеранов".
А потом ветеранов опять раскидали кого куда. А сами полки в основном так и остались на ДВ.
Увы и ах, аж до 7 декабря 1941, до Перл-Харбора, не было четкой уверенности, что японцы таки не нападут. Хотя Зорге и твердил, что таки не нападут.

Ну а теперь сравнить с тем нарядом сил, которые люфты задействовали во Франции.
Да еще и учесть, что все-таки французы с англичанами были противником более серьезным, чем "наши" японцы.

От	ttt2
К	Claus (29.10.2015 16:55:00)
Дата	30.10.2015 08:02:02

Re: Тем не...

ИМХО спор надо прекращать. Началось хождение по кругу.

Некоторые ваши мысли вроде улучшения подготовки пилотов и перераспределения алюминия я поддерживаю.

Мои аргументы вы не слушаете, а ваши почти невиданные предложения об уменьшении ВВС перед стоящим на границах врагом меня не впечатляют, а от повторения мантры "смотри на Як-3" уже аллергия скоро вылезет :)

При создании Як-3 учитывали опыт сотен тысяч летных часов и даже если предположить что он каким то чудом появился в 1940 ничто не мешало немецким достаточно квалифицированным конструкторам создать облегченный вариант Ме-109 и восстановить статус кво.

Впрочем уже говорили. :)

В общем успехов и тп.

С уважением

От	Claus
К	ttt2 (30.10.2015 08:02:02)
Дата	31.10.2015 22:44:27

Re: Тем не...

>При создании Як-3 учитывали опыт сотен тысяч летных часов
Это просто улучшенный Як-1, сделанный по тем же принципам.

>и даже если предположить что он каким то чудом появился в 1940
В настолько идеальном варианте он не появился бы в 1940. Но что то промежуточное между ним и Як-1 было возможно. Например И-30 без крыльевых пушек или МиГ-3, но на 150-200 кг легче, чем в реале, т.е. что то близкое к МиГ-3У.
В 1942-43 возможно появление самолетов с уменьшенной площадью крыла, а не в 1944.

>ничто не мешало немецким достаточно квалифицированным конструкторам создать облегченный вариант Ме-109 и восстановить статус кво.
У немцев были свои приоритеты. /В виде возможности нарастить вооружение, топливо, защиту. Как и у нас после появления М-107 и наступления мирного времени.

Но по любому:
1) Странно отрицать реальное развитие авиации у нас и немцев.
2) Чем иметь тяжелый самолет со слабым двигателем, лучше иметь легкий самолет со слабым двигателем.
3) Чем иметь многофункциональный самолет со слабыми ЛТХ, лучше иметь узкоспециализированный с высокими.
Т.е. возможности для роста ЛТХ за счет веса или других характеристик были и при не очень мощных моторах.
4) Не нравится Вам Як-3, возьмите кобру. Наши летчики оценивали ее как примерно равную мессершмиту, несмотря на довольно слабый двигатель.

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (28.10.2015 11:50:51)
Дата	28.10.2015 12:05:14

А напомните пожалуйста

>Ну и как уже говорилось, в 1941м ВВС сократившиеся до менее чем 2 тысяч самолетов смогли совершать то же количество вылетов, что и в 1944, когда у них было более 10тыс. самолетов.

https://vif2ne.org/nvk/forum/2/archive/2629/2629800.htm Вы эти данные имеете ввиду?

Почему 269 565 вылетов это "почти столько же" как и 817 064, а не "в три раза меньше"?

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (28.10.2015 12:05:14)
Дата	28.10.2015 12:47:00

Re: А напомните...

>Почему 269 565 вылетов это "почти столько же" как и 817 064, а не "в три раза меньше"?
269565 это за полгода 1941 вылеты, а 817064 за весь 1944 год.
Кроме того, шло перераспределение числа вылетов между родами авиации, Так например ПВО за полгода 1941 сделало в 3 раза больше вылетов чем за весь 1944 год.
Так что сравнивать надо вылеты не ВВС КА, а авиации всего.
А это: 459221 вылет за второе полугодие 1941го против 993050 вылетов в 1944м.
Итого имеем рост числа вылетов в 1944 по сравнению с 1941м всего на 8%.

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (28.10.2015 12:47:00)
Дата	28.10.2015 13:42:00

Re: А напомните...

>>Почему 269 565 вылетов это "почти столько же" как и 817 064, а не "в три раза меньше"?
>269565 это за полгода 1941 вылеты, а 817064 за весь 1944 год.

это существенно да. Но ведь в течении втрого полугодия 1941 г численость ВВС и не была постоянной, минимальной.

>Кроме того, шло перераспределение числа вылетов между родами авиации, Так например ПВО за полгода 1941 сделало в 3 раза больше вылетов чем за весь 1944 год.
>Так что сравнивать надо вылеты не ВВС КА, а авиации всего.
>А это: 459221 вылет за второе полугодие 1941го против 993050 вылетов в 1944м.

нет, это вообще лукавое сравнение. Т.к. авиация ПВО при отстусвии у нее задач просто бездейстовала ("портила статистику"), тогда как ВВС РККА как раз зримо активно работали.

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (28.10.2015 13:42:00)
Дата	28.10.2015 14:06:51

Re: А напомните...

>это существенно да. Но ведь в течении втрого полугодия 1941 г численость ВВС и не была постоянной, минимальной.
про это и речь. Практически одинаковое число вылетов обеспечивалось в 1941 и 1944 при очень большой разнице в численности.

>нет, это вообще лукавое сравнение. Т.к. авиация ПВО при отстусвии у нее задач просто бездейстовала ("портила статистику"), тогда как ВВС РККА как раз зримо активно работали.
Что здесь лукавого?
Если ПВО бездействует, то она тратит гораздо меньше топлива. И сэкономленное топливо идет в ВВС, которые летают чаще.
А вот сравнение по одному роду авиации как раз будет некорректным, поскольку ресурсы у родов авиации общие.

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (28.10.2015 14:06:51)
Дата	28.10.2015 14:22:28

Re: А напомните...

>>это существенно да. Но ведь в течении втрого полугодия 1941 г численость ВВС и не была постоянной, минимальной.
>про это и речь. Практически одинаковое число вылетов обеспечивалось в 1941 и 1944 при очень большой разнице в численности.

эти данные можно интерпретировать иначе.
"интенсивность боевых действий требовала сопоставимого количества вылетов".
Акак уж она "обеспечивалась" или "достигалась" - следующий вопрос.

>>нет, это вообще лукавое сравнение. Т.к. авиация ПВО при отстусвии у нее задач просто бездейстовала ("портила статистику"), тогда как ВВС РККА как раз зримо активно работали.
>Что здесь лукавого?

ТО что сравнивать надо сравнимое.
Есть тезис "рост не сказался на числе вылетов".
Берем один род ВВС рещающий сходные задачи - в нем есть рост? есть. Есть и рост числа вылетов в полтора (с учетом разницы в сроках) раза.
А вот по отношению к какой числености он обеспчеивался и достигался - тоже интересный и непонятный вопрос.

>Если ПВО бездействует, то она тратит гораздо меньше топлива.

Самое главное что она есть, в ней люди и самолеты служат - но она не летает. In beeing так сказать. А в статистике учитывается.

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (28.10.2015 14:22:28)
Дата	28.10.2015 16:08:31

Re: А напомните...

>"интенсивность боевых действий требовала сопоставимого количества вылетов".
Для боевых действий ВСЕГДА выгодна как можно большее число вылетов.
Если ВВС вместо 1 танка противника спалят 2, то наземные войска только спасибо скажут.

А число вылетов оно достаточно четко коррелирует с производством бензина. И если его производят примерно столько, сколько и тратят, то здесь сколько самолетов не строй, результат один будет.

>Акак уж она "обеспечивалась" или "достигалась" - следующий вопрос.
В данном случае достигалось, ибо больше обеспечить было не реально.

>ТО что сравнивать надо сравнимое.
>Есть тезис "рост не сказался на числе вылетов".
>Берем один род ВВС рещающий сходные задачи - в нем есть рост? есть.
Оно и есть сравнимое. В 1941м ПВО значительную часть вылетов делало на те же задачи, что и ВВС.
В 1944 линия фронта отодвинулась и большая часть ПВО стала простаивать. Но за счет этого ВВС стали летать чаще.
Аналогично и флотская авиация - сократились/прекратились боевые действия на черном море и флотская авиация стала реже летать, а ВВС чаще.

С одной стороны - да, отказаться от ПВО или флотской авиации было не реально, но ресурсы они таки высвобождали.

>Есть и рост числа вылетов в полтора (с учетом разницы в сроках) раза.
>А вот по отношению к какой числености он обеспчеивался и достигался - тоже интересный и непонятный вопрос.
Здесь примерно понятно все.
Если брать по ВВС то в 1941м средняя численность будет порядка 2000 самолетов.
В 1944 она в среднем около 12 тысяч как самолетов, так и экипажей.
Т.е. рост численности в 6 раз при всего 50% увеличении числа вылетов (и это без учета перераспределения ресурсов с флота и ПВО).

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (28.10.2015 16:08:31)
Дата	28.10.2015 16:56:10

Re: А напомните...

>>"интенсивность боевых действий требовала сопоставимого количества вылетов".
>Для боевых действий ВСЕГДА выгодна как можно большее число вылетов.
>Если ВВС вместо 1 танка противника спалят 2, то наземные войска только спасибо скажут.

Вылеты не являются самоцелью. Вылеты выполняются на выполнение задач, которые кто-то должен сформулировать и поставить (собрать завяки, разведать цели, обеспечить средствами их выполнения).

>А число вылетов оно достаточно четко коррелирует с производством бензина. И если его производят примерно столько, сколько и тратят, то здесь сколько самолетов не строй, результат один будет.

Кроме того есть еще КОН который определяется не только наличием бензина, а еще рядом факторов (боеприпасами, запчастями, техниками). Доставкой все это на аэродромы (например в 1942 г авиация крымского фронта летала мало не потому что в стране не было бензина, а потому что были неготовы аэродромы на Кавказе и туда не подвезли боеприпасы и это самое горючее).

А еще есть фактор тактики.
Простой пример задача прикрытия войск выполняется двумя способами:
1) баражжированием пар над районом - 20 самолетов в день условно - каждый слетал по разу остальное время техники готовят самолет.
2) двумя вылетами группы из 10 самолетов на перехват бомберов по наведению.

В обоих случаях число вылетов и расход бензина одинаков, во втором используется в два раза меньше самолетов.
Но зато когда подразделению из п.1 нужно будет поднять 20 самолетов одновременно - он их поднимет - и обеспечит себе двойное превосходство над десяткой из п. 2.

>>ТО что сравнивать надо сравнимое.
>>Есть тезис "рост не сказался на числе вылетов".
>>Берем один род ВВС рещающий сходные задачи - в нем есть рост? есть.
>Оно и есть сравнимое. В 1941м ПВО значительную часть вылетов делало на те же задачи, что и ВВС.

А численость то в каждом из случаев?

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (28.10.2015 16:56:10)
Дата	29.10.2015 10:50:15

Re: А напомните...

>Вылеты не являются самоцелью. Вылеты выполняются на выполнение задач, которые кто-то должен сформулировать и поставить (собрать завяки, разведать цели, обеспечить средствами их выполнения).
Вы в самом деле считаете, что в 1944 авиация была не особо востребована и потому летала в крайне расслабленном режиме?

>Кроме того есть еще КОН который определяется не только наличием бензина, а еще рядом факторов (боеприпасами, запчастями, техниками). Доставкой все это на аэродромы (например в 1942 г авиация крымского фронта летала мало не потому что в стране не было бензина, а потому что были неготовы аэродромы на Кавказе и туда не подвезли боеприпасы и это самое горючее).
Это тоже. Но бензин фактор очевидный, ибо расход был сопоставим с производством. И возможностей для резкого увеличения числа вылетов, пропорционально численности явно не было.

>Но зато когда подразделению из п.1 нужно будет поднять 20 самолетов одновременно - он их поднимет - и обеспечит себе двойное превосходство над десяткой из п. 2.
Только в нашем случае мы условно имели 100 самолетов, из которых надо было поднять в одном случае 10, а в другом 20.
И что характерно, и в том и в другом случае мы получали простои техники. А вот качество техники и летчиков просадили в погоне за численностью.

>А численость то в каждом из случаев?
В ПВО численность менялась не так резко, как в ВВС.
На 10.07.1941 - 1179 самолетов (как я понимаю всего, включая неисправные)/999экипажей/из них 268 подготовленных для полетов ночью
На 01.10.1941 - 697/626/216
На 05.12.1941 - 1059/944/123
На 01.06.1942 - 1793/1418/493
На 01.07.1943 - 2124/1693/770
На 01.01.1944 - 2380/1459/697
На 01.06.1944 - 3043/1785/720
На 01.01.1945 - 3198/2007/1243

Кстати интересный момент.
"До Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. истребительные авиационные полки, выполнявшие задачи ПВО, входили в состав ВВС военных округов и по штатам должны были иметь в своем составе по 63 боевых самолета."
И сокращение численности ВВС в первые недели может объясняться еще и тем, что из них часть полков выделили в авиацию ПВО.
Кроме того, "Истребительная авиация ПВО до 24 ноября 1941 года находилась в подчинении командующих ВВС военных округов.", т.е. фактически выполняла те же функции, что и ВВС.

От	Ibuki
К	Дмитрий Козырев (27.10.2015 17:25:20)
Дата	27.10.2015 17:45:31

Re: Тем не...

>Мы имеем ситуацию - в 1941 г "малочисленые качественые ВВС" придется сосредоточить в западных округах, где они будут выбиты "на спящих аэродромах" - в силу упреждения в отмобилизовании и развертывании. Фактически только многочисленость советских ВВС и резервы во внутренних округах позволила СССР поддерживать численость и боевую работу ВВС и обеспечить по крайней мере спорное господство лютваффе в воздухе.
>Поясните мне, как в такой ситуации обеспечить передышку на восстановление потерь и обеспечение качественой и длительной подготовки летчиков?
Очевидно что нужно по сути загнать летные школы углубленного изучения в прифронтовую послу, чтобы летчики отрабатывали полеты строем там где в гости может заглянуть какой-нибудь эксперт за очередной галочкой в летную книжку. Испанский метод обучения.

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (27.10.2015 17:25:20)
Дата	27.10.2015 17:43:21

Re: Тем не...

>Мы имеем ситуацию - в 1941 г "малочисленые качественые ВВС" придется сосредоточить в западных округах, где они будут выбиты "на спящих аэродромах" - в силу упреждения в отмобилизовании и развертывании.
На практике ВВс в начале ВОВ понесли высокие потери именно в силу многочисленности. Их было слишком много для имеющегося числа аэродромов. А как следствие и скученность и нехватка пилотов и нехватка аэродромных средств и зениток.
В итоге 1/3 самолетов в действующих частях ВВС была выбита за первые 3 дня.
Но только еще 1/3 выбили менее чем за 3 недели, без всякой внезапности.

>Фактически только многочисленость советских ВВС и резервы во внутренних округах позволила СССР поддерживать численость и боевую работу ВВС и обеспечить по крайней мере спорное господство лютваффе в воздухе.
Дело в том, что численность ВВС быстро упала до менее чем 2тысяч самолетов (без ДА, морской авиации и ПВО).
Но даже этой численности хватило, чтобы поддерживать примерно то же число вылетов. Что и в 1944.
Численность авиации была не так критична, как ее качество.

>Поясните мне, как в такой ситуации обеспечить передышку на восстановление потерь и обеспечение качественой и длительной подготовки летчиков?
А ее и не надо.
Ну имели бы мы качественную авиацию в 4-5тысяч самолетов, из которых 2-2,5 тысячи истребителей (часть И-16, часть металлических Яков и МиГов), ну потеряли бы 1 тысячу на аэродромах.
Оставшиеся 3-4 тысячи (при условии качества самолетов и нормальной подготовки пилотов) смогли бы эффективнее противостоять люфтам чем начальные 20 тысяч, из которых половина была откровенным хламом, а вторая половина сократилась на 2/3 за 3 недели.
Ну а вариант с дифференцированием еще интереснее.

>Мне самому не по душе эти огромные потери, но как остаться в стороне от войны?
Не экономить на качестве и подготовке в технически сложных родах войск.

От	ZhekaB
К	Claus (27.10.2015 17:43:21)
Дата	27.10.2015 19:39:20

Re: Тем не...

>Но даже этой численности хватило, чтобы поддерживать примерно то же число вылетов. Что и в 1944.
Продолжая вашу мысль, в 1941 г. поддержка с воздуха наземным войскам и общая эффективность ВВС была ни чуть не хуже чем в 1944. Это так, нет?

От	Claus
К	ZhekaB (27.10.2015 19:39:20)
Дата	28.10.2015 10:33:43

Re: Тем не...

>Продолжая вашу мысль, в 1941 г. поддержка с воздуха наземным войскам и общая эффективность ВВС была ни чуть не хуже чем в 1944. Это так, нет?
Вы сами понимаете, что пишете чушь.
По количеству вылетов в месяц 1941 и 1944 сопоставимы.
Но в 1941 еще и никакая организация и управление, и масса устаревших пипелацев.
Плюс у немцев со 2й половины 1944 топливный голод.

От	Дмитрий Козырев
К	Claus (27.10.2015 17:43:21)
Дата	27.10.2015 17:50:47

Re: Тем не...

>>Мы имеем ситуацию - в 1941 г "малочисленые качественые ВВС" придется сосредоточить в западных округах, где они будут выбиты "на спящих аэродромах" - в силу упреждения в отмобилизовании и развертывании.
>На практике ВВс в начале ВОВ понесли высокие потери именно в силу многочисленности. Их было слишком много для имеющегося числа аэродромов. А как следствие и скученность и нехватка пилотов и нехватка аэродромных средств и зениток.
>В итоге 1/3 самолетов в действующих частях ВВС была выбита за первые 3 дня.

Остановимся на этом.
Т.е. за три дня будут потеряны 2-3 тысячи самолетов. И все компактные качественые ВВС - кончатся.
Здесь дело не в скученности - а в том, что немцы будут наносить удары по разведанным аэродромам, а части будут лишены маневра во-1х да из за скудной сети, во-2х из за потери управления.

А потом у немцев просто появится не только качественое но и количественное превосходство.
И.. все.
Следующая выпуск пилотов с хорошим налетом - через год.

От	Claus
К	Дмитрий Козырев (27.10.2015 17:50:47)
Дата	27.10.2015 18:09:11

Странная логика

>Т.е. за три дня будут потеряны 2-3 тысячи самолетов. И все компактные качественые ВВС - кончатся.
А с какой стати будет потеряно такое же количество самолетов в штуках, а не такой же или даже меньший (за счет отсутствия скученности) %?

>Здесь дело не в скученности - а в том, что немцы будут наносить удары по разведанным аэродромам, а части будут лишены маневра во-1х да из за скудной сети, во-2х из за потери управления.
С какой стати?
Прежде всего далеко не все ВВС окажутся в приграничной полосе и вообще попадут под удар. Следует ожидать, что примерно такой же % самолетов, как и в реале будет сидеть в 200 километровой полосе у границы.
Из тех, что попадут под раздачу, пострадает меньший процент, так как не будет той самой скученности, а маневр самолетами из-за нее же будет проще.
В итоге пострадает та самая 1 тысяча самолетов, про которые я говорил. Но останется 3-4 тысячи качественных.

>А потом у немцев просто появится не только качественое но и количественное превосходство.
>И.. все.
Оно и так появилось уже через 3 недели после начала ВОВ. Только еще и помноженное на никакое качество.

>Следующая выпуск пилотов с хорошим налетом - через год.
Если подготовку дифферинцировать, то быстрее.
Тем более, выбивание самолетов на аэродромах не означает гибели их пилотов.