От tarasv
К KGI
Дата 17.02.2018 06:49:18
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.

Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении. Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте. На меньших высотах, где диапазон допустимых скоростей гораздо шире, можно безопасно пилотировать по дублирующим приборам. В принципе достаточно аваиагоризонта, вариометра и указателя оборотов двигателя. Такое пилотирование естественно требует навыка и должно регулярно отрабатываться на тренажерах.
Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение. Летчик может просто не заметить отказа и последствия нормального пилотирования по такому "прибору" будут печальными.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Ibuki
К tarasv (17.02.2018 06:49:18)
Дата 17.02.2018 18:02:43

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

> Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение. Летчик может просто не заметить отказа и последствия нормального пилотирования по такому "прибору" будут печальными.
Это решается правильной эргономикой индикации. Скорость выводиться цифрой , в случае отказа ПВД (определяемого по превышению пороговой разницы скоростей по данным от разных датчиков) скорость по INS/GPS выдается вторым рядом цифр с пометкой "INS", расположенных прямо над основным рядом цифр путевой скорости по ПВД которые остаются на своем месте.
1. Такое не заметить невозможно.
2. Пилоту удобно проводить сравнение скоростей для анализа неисправности (которая от него требует инструкция и автоматика предупреждением "V приборная - СРАВНИ").

(идолопоклонников будильника - гоним проч тряпкой тряпкой).

Сейчас же эргономика не к черту, пилотам предлагается в нештатной ситуации рассеивать внимание и сравнивать показания разных датчиков расположенных в разных местах приборной доски и вообще у разных пилотов? Решение от конструкторов уровня "ну вы там держитесь"

P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html

>Есть и иные предположения, о том, что система могла установить большую чувствительность к управляющим воздействиям, т.е., отклонять рулевые поверхности на большие, чем требуется, углы, т.к. считала, что самолет летит на маленькой скорости. Но на самом-то деле он летел на очень большой скорости, поэтому большие отклонения рулевых поверхностей могли привести к чрезмерной управляемости лайнера, к которой экипаж мог быть просто не готов, мог не понимать, что происходит - когда ты чуть трогаешь штурвал, а самолет реагирует диким зверем - конечно же, есть повод удивиться такой реакции.

Какие законы управления ЭДСУ Ан-148 выставляет при низкой приборной скорости и отказе ПВД.


От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 18:02:43)
Дата 17.02.2018 18:33:34

Re: Пилотажно-навигационные приборы...


>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html

Ну так там же читайте и соседний пост:
https://denokan.livejournal.com/185549.html
И про GPS, и про всё остальное.
"Всё уже украдено до вас" (с)
От Ibuki
К ZaReznik (17.02.2018 18:33:34)
Дата 17.02.2018 19:20:17

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html
Ну и предлагается ориентироваться на во многом аналогичное решения - замена скорости от отказавшего датчика на показания исправных.


>И про GPS, и про всё остальное.
Так предлагается не путевую скорость выводить, а приборную (скорость относительно воздуха), вычисленную на основе INS/GPS со поправкой на высоту, скорость полета и отклонение атмосферных условий от стандартных. Разница от скорости по ПВД будет на скорость ветра, это не такая большая разница. Уж точно меньше разницы 0 км и 800 км/ч которую "наблюдал" экипаж АН-148. И очень важно - всегда перед глазами динамика скорости - нет такого что самолет экипаж резво разгоняет, но этого не видит.

Не уверен насчет правильности, варианта A330, замены скорости вообще и на угол атаки в частности. Так как угол атаки с пределами пилотирования в основном информационном поле приборов должен индицироваться постоянно и без нештатных ситуаций.



От Александр Буйлов
К Ibuki (17.02.2018 19:20:17)
Дата 18.02.2018 07:35:45

А зачем такие сложности?

>>>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html
>Ну и предлагается ориентироваться на во многом аналогичное решения - замена скорости от отказавшего датчика на показания исправных.


>>И про GPS, и про всё остальное.
>Так предлагается не путевую скорость выводить, а приборную (скорость относительно воздуха), вычисленную на основе INS/GPS со поправкой на высоту, скорость полета и отклонение атмосферных условий от стандартных. Разница от скорости по ПВД будет на скорость ветра, это не такая большая разница. Уж точно меньше разницы 0 км и 800 км/ч которую "наблюдал" экипаж АН-148. И очень важно - всегда перед глазами динамика скорости - нет такого что самолет экипаж резво разгоняет, но этого не видит.
>Не уверен насчет правильности, варианта A330, замены скорости вообще и на угол атаки в частности. Так как угол атаки с пределами пилотирования в основном информационном поле приборов должен индицироваться постоянно и без нештатных ситуаций.
Угол атаки и приборная скорость связаны между собой однозначно (при постоянной перегрузке и известной массе, конечно). Более того, выдерживание скорости как раз и требуется для того, что бы держать угол атаки в заданных пределах. Поэтому решение правильное - нет скорости, следи за углом атаки. Если и он примёрз - то тогда опять таки, только тангаж и режим. Ув. pamir70 уже написал про это. Большие самолёты в большинстве своём "режимные", те зная какую то часть параметров, или задавая их - можно определить/предсказать остальные. Зная массу борта, положение механизации, режим двигателей и тангаж можно однозначно определить приборную скорость и скороподъемность.
Не там собака зарыта. Нужно искать причины неготовности к такой ситуации, а не выдумывать лишние костыли.


От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 19:20:17)
Дата 17.02.2018 19:48:51

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html
>Ну и предлагается ориентироваться на во многом аналогичное решения - замена скорости от отказавшего датчика на показания исправных.


>>И про GPS, и про всё остальное.
>Так предлагается не путевую скорость выводить, а приборную (скорость относительно воздуха), вычисленную на основе INS/GPS со поправкой на высоту, скорость полета и отклонение атмосферных условий от стандартных. Разница от скорости по ПВД будет на скорость ветра, это не такая большая разница. Уж точно меньше разницы 0 км и 800 км/ч которую "наблюдал" экипаж АН-148. И очень важно - всегда перед глазами динамика скорости - нет такого что самолет экипаж резво разгоняет, но этого не видит.

Патентуйте.
Заряжайте на самолёт.
И летать-испытывать до посинения, дабы подтвердить надёжность и достоверность.
Потому что просто так взять и сделать мини-революцию, введя к путевой и воздушной скорости еще и некую третью скорость, - это придётся доказывать.

(ИМХО - заковыка именно данные по ветру.
Летите с попутным ветром под 250 км/ч, потом - ну вот надо - разворот на 180 градусов - и вас уже под 250 км/ч встречного ветра.
С какой точностью ваш вычислитель 3-й скорости сработает? С каким разбросом?


>Не уверен насчет правильности, варианта A330, замены скорости вообще и на угол атаки в частности. Так как угол атаки с пределами пилотирования в основном информационном поле приборов должен индицироваться постоянно и без нештатных ситуаций.

Методом проб и ошибок. Иного не дано.
ИМХО - да, согласен, что скорость не самоцель, важен еще угол атаки.
От pamir70
К ZaReznik (17.02.2018 19:48:51)
Дата 17.02.2018 19:54:23

Ветер в 250 км/ч это 69 метров в секунду..на минуточку. (-)
От ZaReznik
К pamir70 (17.02.2018 19:54:23)
Дата 17.02.2018 20:09:32

Ну дык реальный же ветер на эшелоне. Разве нет?

И еще далеко не рекорд.
От pamir70
К ZaReznik (17.02.2018 20:09:32)
Дата 17.02.2018 20:37:44

Re: Ну дык...

А на эшелоне вам скорость сваливания никаких проблем не создаёт. Она создаёт проблемы только у земли.
Ан-24/26/30..при сваливании теряют 400 метров высоты. Затем выходят в горизонт. САМИ. Если штурвал-педали "нейтрально". Ан-12 теряет 700 метров...
От Ibuki
К ZaReznik (17.02.2018 20:09:32)
Дата 17.02.2018 20:23:35

Re: Ну дык...

>И еще далеко не рекорд.
А зачем Вы на эшелоне при сильном ветер выписываете виражи после отказа ПВД? Хитрость уровня "назло маме засуну руки в пилораму".

Кстати еще один минус пилотирования по датчику угла атаки - где один внешний датчик обледенел, обледенеет и другой (хорошо на айрбасе автомат обогрева, да).
От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 20:23:35)
Дата 17.02.2018 20:57:34

Re: Ну дык...

>>И еще далеко не рекорд.
>А зачем Вы на эшелоне при сильном ветер выписываете виражи после отказа ПВД? Хитрость уровня "назло маме засуну руки в пилораму".

Это лишь пример, иллюстрирующий что система (желательно) должна бы достоверно работать во всём эксплуатационном диапазоне.

А ситуация отнюдь не надуманная.
Вы летите с отказом, и тут бац - аэропорт прибытия закрыт (аэропорту то всё равно, что у вас там с отказами и ветром на эшелоне, он живёт своей жизнью).
Вам надо поворачивать на запасной.
И да, я чуть-чуть ситуацию обострил - не просто повернуть, а развернуться на 180 - но такое расположение аэродромов относительно друг друга это также вполне реальная ситуация.


>Кстати еще один минус пилотирования по датчику угла атаки - где один внешний датчик обледенел, обледенеет и другой (хорошо на айрбасе автомат обогрева, да).
А вы не зацикливайтесь только на обледенении.
Могли и заглушки забыть снять или скотчем заклеить (и тут автоматический обогрев а-ля "эрбас" уже никак не поможет).
Различные отказы также никто не отменял.
От Ibuki
К ZaReznik (17.02.2018 20:57:34)
Дата 17.02.2018 21:07:17

Re: Ну дык...

>Это лишь пример, иллюстрирующий что система (желательно) должна бы достоверно работать во всём эксплуатационном диапазоне.
"Засуну руки в пилораму" иллюстрирует что всегда можно найти способ убиться при любых мерах безопасности. Собственно при отказе ПВД безопасно пилотировать на эшелоне нельзя никак, и речь будет не о разворотах, а о сначала на выходе на режим полета (меньшую высоту и скорость) где при оставшихся приборах можно пилотировать, и потому уже о смене пункта назначения.


>А вы не зацикливайтесь только на обледенении.
>Могли и заглушки забыть снять или скотчем заклеить (и тут автоматический обогрев а-ля "эрбас" уже никак не поможет).
Тогда до эшелона дело не дойдет. А при ветре 250 км/ч на 2000 метрах Вас никто не выпустит.
От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 21:07:17)
Дата 17.02.2018 21:58:17

Re: Ну дык...

>>Это лишь пример, иллюстрирующий что система (желательно) должна бы достоверно работать во всём эксплуатационном диапазоне.
>"Засуну руки в пилораму" иллюстрирует что всегда можно найти способ убиться при любых мерах безопасности. Собственно при отказе ПВД безопасно пилотировать на эшелоне нельзя никак, и речь будет не о разворотах, а о сначала на выходе на режим полета (меньшую высоту и скорость) где при оставшихся приборах можно пилотировать, и потому уже о смене пункта назначения.

Вы не правы.
Мне не хочется "убивать самолет".
Но мне хотелось бы, чтобы ваш вычислитель скорости был готов работать во всём эксплуатационном диапазоне.

И напрасно вы отмахиваетесь от полета на эшелоне. Полный отказ ПВД (по обледенению из-за невключенного обогрева) может произойти не только у земли сразу после взлёта, но и значительно позднее (рассказ Ершова про Ту-154 вам в пример).

ИМХО проще и надёжнее банальный штурманский калькулятор использовать: берём путевую скорость (от GPS), лётчик вручную вводит данные о ветре (скорость + направление), радио то есть. И периодически раз в 10-15 минут пересчитывать.
Перед заходом на посадку - уже берем данные аэропорта.


>>А вы не зацикливайтесь только на обледенении.
>>Могли и заглушки забыть снять или скотчем заклеить (и тут автоматический обогрев а-ля "эрбас" уже никак не поможет).
>Тогда до эшелона дело не дойдет. А при ветре 250 км/ч на 2000 метрах Вас никто не выпустит.
С таким пасьянсом может и не дойти.
А с обледенением ПВД может и дойти до эшелона.
И шут его знает, какая там окажется скорость ветра - и поэтому системе к нему надо быть готовой. Может не сразу 250 осилит, ну для начала 100-150.
Но помнить о ветре, безусловно, нужно.
От john1973
К ZaReznik (17.02.2018 21:58:17)
Дата 18.02.2018 20:48:29

Re: Ну дык...

>И напрасно вы отмахиваетесь от полета на эшелоне. Полный отказ ПВД (по обледенению из-за невключенного обогрева) может произойти не только у земли сразу после взлёта, но и значительно позднее (рассказ Ершова про Ту-154 вам в пример).
А там чего, ЦСО не заморгает и РИ не заговорит при отключенном обогреве датчиков СВС (ПВД, флюгарки)?
От KGI
К tarasv (17.02.2018 06:49:18)
Дата 17.02.2018 15:54:05

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.
>
> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.

Ну хорошо, сформулируем по другому. Самолет с отказавшим ПВД пилотировать можно, но это является весьма опасным делом. Для военных такое может быть и прокатит, а вот для гражданского самолета не знаю.

> Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.

Никто не предлагает использовать вычисляемую приборную скорость(будем называть этот так - ВПС) всегда и везде. Если ПВД рабочий - выводим пилоту данные от ПВД, если ПВД дает зеро - выводим пилоту вычисляемую приборную скорость, если ПВД не рабочий и точностные характеристики ВПС не удовлетворяют требованиям для текущих условий пилотирования(например полет на большой высоте) - выводим пилоту 0, включаем сигнализацию, пилот переходит на пилотирование по инструкции. Для компьютеризованного ПНК нет никаких проблем реализовать такую схему.

> На меньших высотах, где диапазон допустимых скоростей гораздо шире, можно безопасно пилотировать по дублирующим приборам. В принципе достаточно аваиагоризонта, вариометра и указателя оборотов двигателя.

Скажите, а в чем суть такого пилотирования? Уж не в том ли , что пилот старается придерживаться таких значений тахометра, скорости снижения и угла пикирования, при которых приборная скорость лежит в допустимых пределах. То есть суть такого пилотирования - прикидка в уме (писателями инструкции для нештатных ситуаций) приборной скорости с точностью плюс минус лапоть.


> Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение.

Ну почему же сразу фальшивая:). Она вычисляемая, по вполне обоснованному алгоритму, с точностью, достаточной для пилотирования в определенных условиях.

> Летчик может просто не заметить отказа

Сигнализвацию об отказах, нештатных условиях никто не предлагает отменять. Более того если мы имеем все показометры на компьютерном дисплее, то всю эту сигнализацию и информирование можно легко выводить прямо на циферблат соответствующего показометра. Можно к примеру выводить источник приборной скорости, выделять его цветом и миганием.
От ZaReznik
К KGI (17.02.2018 15:54:05)
Дата 17.02.2018 17:40:10

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.
>>
>> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.
>
>Ну хорошо, сформулируем по другому. Самолет с отказавшим ПВД пилотировать можно, но это является весьма опасным делом.
Один отказавший ПВД - никаких проблем. Потому как на типичных гражданских машинах их по 3 штуки стоит.

>Для военных такое может быть и прокатит, а вот для гражданского самолета не знаю.
Отчего же?
Многие тысячи самолетов, ну скажем семейства А320 летают по всему миру, возят пассажиров - там есть специальный раздел в QRH (ЕМНИП Unreliabe speed).
Или вы теперь и к А320 на пушечный выстрел не подойдете?


>> Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.
>
>Никто не предлагает использовать вычисляемую приборную скорость(будем называть этот так - ВПС) всегда и везде. Если ПВД рабочий - выводим пилоту данные от ПВД, если ПВД дает зеро - выводим пилоту вычисляемую приборную скорость, если ПВД не рабочий и точностные характеристики ВПС не удовлетворяют требованиям для текущих условий пилотирования(например полет на большой высоте) - выводим пилоту 0, включаем сигнализацию, пилот переходит на пилотирование по инструкции. Для компьютеризованного ПНК нет никаких проблем реализовать такую схему.

Ваш метод интересен, но не лишён подводных камней.
Вы по GPS получите скорость относительно земли.
А для пилотирования ВС летчику интересна скорость ВС относительно воздуха - именно поэтому от ПВД не отказываются, а резервируют (но резервируют то именно ПВД).

Подсказка: движение воздушных масс (читай ветер) никто ведь не отменял.



>> На меньших высотах, где диапазон допустимых скоростей гораздо шире, можно безопасно пилотировать по дублирующим приборам. В принципе достаточно аваиагоризонта, вариометра и указателя оборотов двигателя.
>
>Скажите, а в чем суть такого пилотирования? Уж не в том ли , что пилот старается придерживаться таких значений тахометра, скорости снижения и угла пикирования, при которых приборная скорость лежит в допустимых пределах. То есть суть такого пилотирования - прикидка в уме (писателями инструкции для нештатных ситуаций) приборной скорости с точностью плюс минус лапоть.

Это никак не умозрительная инструкция об абстрактных писателей.

Такие рекомендации, если прописаны в ЭТД, в обязательном порядке отлётываются и перепроверяются в лётных испытаний.

>> Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение.
>
>Ну почему же сразу фальшивая:). Она вычисляемая, по вполне обоснованному алгоритму, с точностью, достаточной для пилотирования в определенных условиях.
Отнюдь не_достаточная.

>> Летчик может просто не заметить отказа
>
>Сигнализвацию об отказах, нештатных условиях никто не предлагает отменять. Более того если мы имеем все показометры на компьютерном дисплее, то всю эту сигнализацию и информирование можно легко выводить прямо на циферблат соответствующего показометра. Можно к примеру выводить источник приборной скорости, выделять его цветом и миганием.

Вряд ли согласятся такое сертифицировать (и АРМАК, и FAA с EASA).
Скорее, если такой вычислитель и вводить, то выводить показания только в виде отдельного поля (а основные - в таком случае "крестить").
От KGI
К ZaReznik (17.02.2018 17:40:10)
Дата 17.02.2018 21:24:01

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>>>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.
>>>
>>> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.
>>
>>Ну хорошо, сформулируем по другому. Самолет с отказавшим ПВД пилотировать можно, но это является весьма опасным делом.
>Один отказавший ПВД - никаких проблем. Потому как на типичных гражданских машинах их по 3 штуки стоит.

Во-во. На упавшем Ане их как раз три штуки и было. И ни один не выручил. Подлинная безотказность достигается использованием двух и более датчиков с принципиально РАЗНОЙ природой измерения параметра и комплексированием их измерений при помощи вычислительной системы. А ставить кучу одинаковых датчиков это как правило выброшенные деньги и лишний вес. Где обледенел один там обледенеют и 3.


>>> Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.
>>
>>Никто не предлагает использовать вычисляемую приборную скорость(будем называть этот так - ВПС) всегда и везде. Если ПВД рабочий - выводим пилоту данные от ПВД, если ПВД дает зеро - выводим пилоту вычисляемую приборную скорость, если ПВД не рабочий и точностные характеристики ВПС не удовлетворяют требованиям для текущих условий пилотирования(например полет на большой высоте) - выводим пилоту 0, включаем сигнализацию, пилот переходит на пилотирование по инструкции. Для компьютеризованного ПНК нет никаких проблем реализовать такую схему.
>
>Ваш метод интересен, но не лишён подводных камней.
>Вы по GPS получите скорость относительно земли.
>А для пилотирования ВС летчику интересна скорость ВС относительно воздуха - именно поэтому от ПВД не отказываются, а резервируют (но резервируют то именно ПВД).
>Подсказка: движение воздушных масс (читай ветер) никто ведь не отменял.

Читайте внимательнее. Я нигде не предлагал использовать скорость по GPS напрямую. Я предлагал использовать расчетную приборную скорость, пересчитанную из GPS с учетом плотности атмосферы на высоте, температуры и вообще всего что нужно. И про движение воздушных масс я тоже писал. Не надо лететь по расчетной скорости на тех эшелонах где скорость движения масс велика. И при сдохшем ПВД на этих эшелонах тоже лететь ни в коем случае нельзя - это явная предпосылка к катастрофе. Нужно просить эшелон пониже. Наверняка это и в инструкциях прописано.


>>Сигнализвацию об отказах, нештатных условиях никто не предлагает отменять. Более того если мы имеем все показометры на компьютерном дисплее, то всю эту сигнализацию и информирование можно легко выводить прямо на циферблат соответствующего показометра. Можно к примеру выводить источник приборной скорости, выделять его цветом и миганием.
>
>Вряд ли согласятся такое сертифицировать (и АРМАК, и FAA с EASA).
>Скорее, если такой вычислитель и вводить, то выводить показания только в виде отдельного поля (а основные - в таком случае "крестить").

Вы автомобильный спидометр видели:)? Там ведь как , если все хорошо то стрелка и циферблат - все как у летунов. А если что-то идет не так внутри циферблата начинают загораться значки... Не заметить просто не возможно. Даже если очень захотеть. Вот и здесь так же,если все хорошо, то просто циферблат, а на нем скорость от ПВД. А если ПВД все, то внутри циферблата надпись красным Vрасч и на циферблате она же.
От tarasv
К KGI (17.02.2018 21:24:01)
Дата 19.02.2018 07:20:28

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>Во-во. На упавшем Ане их как раз три штуки и было. И ни один не выручил. Подлинная безотказность достигается использованием двух и более датчиков с принципиально РАЗНОЙ природой измерения параметра и комплексированием их измерений при помощи вычислительной системы. А ставить кучу одинаковых датчиков это как правило выброшенные деньги и лишний вес. Где обледенел один там обледенеют и 3.

И обледенеет или зальется статика тоже.
Я думаю никто не будет спорить что измерение с использованием разных физических принципов это лучший метод резервирования. Но вы предлагаете заменить только приемник полного давления, вся отсальная информация для пересчета путевой скорости в приборную у вас идет с системы воздушных сигналов. А там где обмерзли приемники полного давления там и статика тоже отказать могла.
И такие случаи были. У B-2 нет приемников полного воздушного давления в классическом смысле, они плохо влияют на РЛ заметность. Используется набор датчиков которые очень похожи на приемники статического давления обычных самолетов, но расположенных так что могут частично воспринимать скоростной напор и вычислитель по их данным рассчитывает приборную скорость. ППД нет, а упавший от отказа системы воздушных сигналов самолет есть. И никакой GPS ИНС или ДИСС там бы не помогли - они потеряли и точность определения статики тоже, не полностью, но хватило чтобы система управления самолетом не смогла его стабилизировать.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Александр Буйлов
К tarasv (19.02.2018 07:20:28)
Дата 19.02.2018 09:50:21

Со статикой проблем быть не должно вообще.

> И обледенеет или зальется статика тоже.
Резервная статика на машинах с негерметичной кабиной иногда вообще берётся прямо с панели приборов. На машинах с гермокабиной тоже можно найти уголок, где её заныкать (в негерметичных объёмах, само собой). Уверен, что так и делают, но лично трогать не доводилось.
От ZaReznik
К KGI (17.02.2018 21:24:01)
Дата 17.02.2018 22:35:00

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>>>>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.
>>>>
>>>> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.
>>>
>>>Ну хорошо, сформулируем по другому. Самолет с отказавшим ПВД пилотировать можно, но это является весьма опасным делом.
>>Один отказавший ПВД - никаких проблем. Потому как на типичных гражданских машинах их по 3 штуки стоит.
>
>Во-во. На упавшем Ане их как раз три штуки и было. И ни один не выручил.
Не выручил ни один, потому как по имеющимся на данный момент данным, экипаж по сути ввёл тройной отказ.
Не факт, что этот же экипаж - уже наделавший ошибок на взлёте, не распознавший отказ - смог бы достоверно использовать еще и некую расчетную скорость.
Толку им от неё? У них и так уже полупаническое состояние, туннельный эффект, etc.

> Подлинная безотказность достигается использованием двух и более датчиков с принципиально РАЗНОЙ природой измерения параметра и комплексированием их измерений при помощи вычислительной системы. А ставить кучу одинаковых датчиков это как правило выброшенные деньги и лишний вес. Где обледенел один там обледенеют и 3.
Три штуки ставят на случай именно отказа (-ов).
А не на случай не_включения.

Тут скорее нужен таки включающийся автоматически обогрев ПВД (+ доп.напоминалка о включении вручную, если вдруг пошли танцы со скоростью).
Т.е. предотвратить саму ситуацию, а не парировать уже её последствия (с помощью вашего вычислителя).

>>>> Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.
>>>
>>>Никто не предлагает использовать вычисляемую приборную скорость(будем называть этот так - ВПС) всегда и везде. Если ПВД рабочий - выводим пилоту данные от ПВД, если ПВД дает зеро - выводим пилоту вычисляемую приборную скорость, если ПВД не рабочий и точностные характеристики ВПС не удовлетворяют требованиям для текущих условий пилотирования(например полет на большой высоте) - выводим пилоту 0, включаем сигнализацию, пилот переходит на пилотирование по инструкции. Для компьютеризованного ПНК нет никаких проблем реализовать такую схему.

А кто будет решать какая скорость достоверная, а какая нет?
Система сама? Ой боюсь, начнутся обратные ситуации, когда сильно умный алгоритм вдруг начнет отрубать показания от ПВД.
Или всё-таки экипаж? Т.е. тот же экипаж, который см.выше - уже наделавший ошибок на взлёте, не распознавший отказ?
Дилемма.


Сейчас отказ одного ПВД (читай МВП или ADC) -> означает переход на другой канал. Отказал второй - переход на 3-й.
И только после отказа 3-го - вот тут уже начинаются танцы, где мог бы пригодиться ваш вычислитель. Но никак не раньше.
Какой смысл брать по первому каналу какую-то расчетную скорость, когда по второму (или по третьему) есть достоверные данные от ПВД?


>>
>>Ваш метод интересен, но не лишён подводных камней.
>>Вы по GPS получите скорость относительно земли.
>>А для пилотирования ВС летчику интересна скорость ВС относительно воздуха - именно поэтому от ПВД не отказываются, а резервируют (но резервируют то именно ПВД).
>>Подсказка: движение воздушных масс (читай ветер) никто ведь не отменял.
>
>Читайте внимательнее. Я нигде не предлагал использовать скорость по GPS напрямую. Я предлагал использовать расчетную приборную скорость, пересчитанную из GPS с учетом плотности атмосферы на высоте, температуры и вообще всего что нужно. И про движение воздушных масс я тоже писал.
Надо учитывать ветер. Без этого смысла нет городить этот ваш вычислитель.
Я уже предложил Ibuki:
ИМХО проще и надёжнее банальный штурманский калькулятор использовать: берём путевую скорость (от GPS), лётчик вручную вводит данные о ветре (скорость + направление), радио то есть. И периодически раз в 10-15 минут пересчитывать.
Перед заходом на посадку - уже берем данные аэропорта.

>Не надо лететь по расчетной скорости на тех эшелонах где скорость движения масс велика. И при сдохшем ПВД на этих эшелонах тоже лететь ни в коем случае нельзя - это явная предпосылка к катастрофе. Нужно просить эшелон пониже. Наверняка это и в инструкциях прописано.
Ой, еще одно ограничение на ровном месте? Да еще такое категорическое?
Хреновый у вас вычислитель, вот что вам на это скажут. Потому как 3 ПВД сдохнуть могут (в т.ч. и от обледенения) - от 0 м и до эшелона - и примеры тому в жизни были.
Еще раз подчеркиваю: не при сдохшем ПВД, а при трёх сдохших.

>>>Сигнализвацию об отказах, нештатных условиях никто не предлагает отменять. Более того если мы имеем все показометры на компьютерном дисплее, то всю эту сигнализацию и информирование можно легко выводить прямо на циферблат соответствующего показометра. Можно к примеру выводить источник приборной скорости, выделять его цветом и миганием.
>>
>>Вряд ли согласятся такое сертифицировать (и АРМАК, и FAA с EASA).
>>Скорее, если такой вычислитель и вводить, то выводить показания только в виде отдельного поля (а основные - в таком случае "крестить").
>
>Вы автомобильный спидометр видели:)? Там ведь как , если все хорошо то стрелка и циферблат - все как у летунов. А если что-то идет не так внутри циферблата начинают загораться значки... Не заметить просто не возможно. Даже если очень захотеть. Вот и здесь так же,если все хорошо, то просто циферблат, а на нем скорость от ПВД. А если ПВД все, то внутри циферблата надпись красным Vрасч и на циферблате она же.

Зачем? Проще уж брать данные вначале от оставшихся ПВД.

Тот что вы предлагаете - это бздынь! - и спидометр вдруг поменялся на альтернативный. Вы себе в машину уже поставили второй спидометр (тахометр) с принципиально РАЗНЫМИ природами измерений? ;)
Что-то мне подсказывает, что "нет". Ибо нафиг надо.
От john1973
К ZaReznik (17.02.2018 22:35:00)
Дата 18.02.2018 20:40:21

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>Зачем? Проще уж брать данные вначале от оставшихся ПВД.
В том-то и дело, дублировать гораздо надежнее (да и проще) непосредственно приемник некоей физической величины, а не полагаться на систему косвенных измерений (ДИСС и ГПС)
>Тот что вы предлагаете - это бздынь! - и спидометр вдруг поменялся на альтернативный. Вы себе в машину уже поставили второй спидометр (тахометр) с принципиально РАЗНЫМИ природами измерений? ;)
Справедливости ради, автомобилей с тросиковыми спидометрами от КПП и тахометрами от маховика мотора все меньше и меньше, преобладают управляемые от ЭБУ двигателя (как и "электронные педали"), но цена отказа несопоставима. Автомобиль можно просто остановить на обочине, самолет придется вести до посадки с отказавшими приборами
>Что-то мне подсказывает, что "нет". Ибо нафиг надо.
От Александр Буйлов
К tarasv (17.02.2018 06:49:18)
Дата 17.02.2018 08:17:36

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.
Это один из стандартных отказов, который отрабатывается непосредственно перед первым самвылетом. Отрабатывается вживую, не на тренажере, для чего в кабине инструктора бывает такой тумблер "отказ указателя скорости".
>Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.
Ну тут вопрос не по всем сигналам а только про ПВД, а точнее ППД. Если датчики угла атаки живы - проблем быть не должно.
> На меньших высотах, где диапазон допустимых скоростей гораздо шире, можно безопасно пилотировать по дублирующим приборам. В принципе достаточно аваиагоризонта, вариометра и указателя оборотов двигателя. Такое пилотирование естественно требует навыка и должно регулярно отрабатываться на тренажерах.
Я бы особо на вариометр не полагался - запаздывает, зараза)))
> Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение. Летчик может просто не заметить отказа и последствия нормального пилотирования по такому "прибору" будут печальными.
Система не могла распознать, какая из скоростей - правильная. Она предложила определить это экипажу.