От Александр Буйлов Ответить на сообщение
К KGI Ответить по почте
Дата 20.02.2018 06:35:16 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Хоть это и оффтопик тут, но

>А что толку сравнивать-то.

>Вот что он пишет:
> https://denokan.livejournal.com/184994.html

>"Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать."
В теории так и должно быть. На практике в системе видимо обычно существуют утечки. пусть и незначительные. На работу системы они не влияют, но в случае забивания ППД через эти утечки давление постепенно стравливается и прибор начинает показывать нули. Ну или переходит в режим довольно инертного вариометра.
> Если озвучить его мысль до конца то получается, что если у обоих членов экипажа ППД забился льдом а статика нет, оба прибора будут врать хором в унисон, показывать трехзначные цифры и никакого СРАВНИ экипаж не увидит. Так и будут лететь по погоде пока случайно не заметят.
В унисон они врать не будут. Будут врать, но каждый по своему.
> Что еще можно предположить из вышеприведенного абзаца? А то что вся эта система измерения IAS , сделана как при дидах 100 лет назад. Давление со статики и с ППД передается по трубопроводам в дифференциальный манометр, а уже оттуда на будильник. Все вышеописанное поведение полностью этому соответствует.
> Ведь если бы было сделано по-другому , по-человечески, а именно каждая статика и каждый ППД имели бы по манометру, сигналы с которых оцифровывались и заводились в вычислитель СВС по отдельности (и IAS вычислялась бы уже там в вычислителе) , всех вышеописанных неприятностей можно было бы легко избежать.
И как же? Там и так (если верить технарям с типа с авиафорума) полное давление берется с 6 ППД, расположенных попарно с обоих бортов, работающих на 3 независимых канала измерения. Один праваку, один КВСу и резервный. Сигнал "сравни" говорит о расхождении значений скорости у пилотов выше определённой величины. Пилоты должны были определить у кого врёт, и нажатием кнопки "снять отказ" один из них должен был перключиться на аварийный канал. Последнее им бы сильно не помогло, но они в принципе должны были бы задуматься о том, всё ли в порядке с показаниями скорости.
>И никакого СРАВНИ не нужно было бы, можно было бы обоим членам экипажа выводить правильную IAS, а не так как сейчас - сравнили, а потом пилотируют заглядывая к соседу.
СРАВНИ это сигнализация отказа.
> В вычислителе СВС перед тем как вычислять IAS можно проверить все "статики" и все ППД по отдельности. Статика сопоставляется с высотой по богомерзкому GPS,
Статику резервную можно располагать внутри самолёта в негерметичных объемах. Появится запаздывание, но зато точно не обмёрзнет. На некоторых типах так и делают (например Л-410), возможно что на всех - но точно не знаю. Резервная статика вообще не проблема.
> а для сигнала с ППД проверка совсем простая - он должен быть больше статики.
Глупость, извините. Он почти всегда больше будет. Требуется не абы какое значение, а точное либо никакого.
> Если в результате проверок оказалось что есть хотя бы одна живая статика и хотя бы один живой ППД можно вычислять по ним IAS и выдавать одно и то же значение на оба индикатора и никакого СРАВНИ не надо.
Два независимых нужны для того что бы быть уверенным в их показаниях. Если и последние два канала начинают разбегаться - это уже полный отказ. Даже если один из них показывает правду, верить ему уже нельзя. Соответственно и вычислителей должно быть минимум 3 - для верификации значений кворумом.