От Claus Ответить на сообщение
К pamir70
Дата 13.09.2016 13:45:34 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: Кстати дальность...

>>Объясните, с какой стати должно увеличиться (хоть сколь нибудь значительно, не на уровне погрешности измерения) лобовое сопротивление, если изменения вносятся только во внутреннюю часть самолета.
>Если взять упомянутую Вами модификацию Як -3, а именно Як-3РД у которого
>В крыльях располагалось не два, а четыре топливных бака.
>И сравним его с базовой моделью, то увидим следующее:в крыле вместо двух люков появилось 4ре,увеличена хорда РН,вес вырос на три тонны.
>Итого, все внесённые изменения в конструкцию повлекли снижение скорости от базового Як-З ВК-105ПФ2 минус 40 км/ч на высоте 5000м.
>Скинем 30 км/ч на установку РД, получаем "минус 10 км/ч"

Вес вырос не на 3 тонны, а ДО 2980 кг, т.е. на 300-370 кг.
Скорость на высоте, судя по всему упала не на 40 км/ч, а менее, чем на 30. В Степанце скорость без РД дана не на 5000м, а на 6500 - 613 км/ч.
В то время как по графику высота/скорость, базвовый самолет выдававший 650 км/ч на высоте 5000м, на 6500 уже имел 640 км/ч. Т.е. разница с базывым получается около 27км/ч.
В Степанце просто ошибка в данном случае.
Но интересно здесь другое - на 2700м Як-3 РД без включения РД выдавал по Степанцу 626 км/ч. А по графику базовый самолет должен был выдавать чуть меньше 630км/ч.

Т.е. разницы на малых высотах практически и не было - на уровне точности графика.

В то же время у Як-3 РД была оджна особенность, которую вы не учли:
"По двигательной установке - двигатель ВК-105ПФ2 снабжен
специальным приводом к насосному агрегату двигателя РД-1".

Т.е. судя по всему на малых высотах где ВК-105ПФ2 имел избыток мощности, потери на этом приводе, были практически не заметны.
А на большой высоте, выше 2й границы высотности, они стали играть роль и отожрали чуток мощности и соответственно скорости.

К планеру, как Вы понимаете, это отношения не имело никакого.

Ну и Вы забыли про Як-3 с ВК-107А, на котором, при том же планере баки были увеличены до 390 кг.

>>Не получится - скорее наоборот.
>Но жизнь показала обратное.С одним и тем же двигателем Як-9У показал лучшие, чем Як-3, результаты.Поэтому и остался в производстве
>Hа госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч.

На боевом режиме это конечно круто, вот только:
"В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м."
...
"Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс-
твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне-
лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на
входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего
температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре-
жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности
(3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах.
Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ-
емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без
перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на
номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо-
и маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме-
тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем,
установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе-
на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена
отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных
Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ-
ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям,
полученным на опытном образце.
"

Реально - лишь чуть чуть превзошла данные Як-5 М-105ПФ2.

Но затем появляется Як-9П:
"Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден
постановлением СМ СССР от 17 сентября 1947 г. Этим же поста-
новлением число оборотов двигателя ВК-107А требовалось пони-
зить с 3200 до 3000 об/мин для повышения его надежности на
боевом и взлетном режимах.
"
В итоге:
"При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по пото-
ку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на
2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высо-
ты 5000 м - 5,8 мин.
"
Т.е. опять данные лишь чуть лучше, чем у Як-3 М-105ПФ2 смешанной конструкции. При том, что замена конструкции Як-3 на металлическую скорее всего дала бы некоторый прирост данных (как она дала некоторый прирост на Як-9П по сравнению с Як-9У) и практически такие же значения при большей надежности.