|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
BP~TOR
|
|
|
Дата
|
02.10.2016 08:14:13
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
Да пусть смотрит, жалко что-ли :)
>>Прямо скажем, в послевоенном мире Як-18 как "истребительный" учебный самолёт смотрелся совсем убого...
>с чего это Як-18 "истребительный" УТС
А с того, что вы не понимаете, что Як-11 - это не "истебительный" УТС :)
Як-11 - это УТИ в чистом виде, проследняя буковка И означает Истребитель...
У него изначальное назавние - Як-3УТИ...
Это спарка боевого истребителя, а не учебный самолёт... Со стрелковым вооружением, с возможностью нести бомбовое вооружение, с фотопулемётом - со всём тем, что нужно для боевой подготовки летчиков истребителей...
Это аналог УТИ-4 для И-16 и МиГ-15УТИ для МиГ-15, пусть вас не смущает "полмотора" - у УТИ-4 тоже моторы были М-22, когда боевые истребители имели М-25 и М-25 когда боевые истребители перешли на М-62, и МиГ-15УТИ делали с двигателем РД-45Ф, в то время как у МиГ-15юис уже был ВК-1...
Ресурс у АШ-21 был вполне себе как у "боевого" мотора - 100 часов, и использовать такой самолёт в качестве банального УТС для начинающих было бы "себе дороже"...
Мотор АШ-21 с непосредственным впрыском топлива представлял собой как бы половину АШ-82 и имел приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, затем его увеличили до 150 часов.
http://www.airwar.ru/enc/other/yak11.html
Именно в том проблема и состоит, что между откровенно убогим Як-18 М-11 и Як-11 не было промежуточного УТС "истребительного" типа, на котором хотя бы нормально можно было делать пилотаж...
В Як-18 напихали всёго, что положено для нормальной подготовки пилота соверменной авиации:
Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.
...
Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов.
http://www.airwar.ru/enc/other/yak18.html
Всё замечательно, оставалась только одна проблема, как в анекдоте: "А теперь мы со всей этой хренью попытаемся взлететь"...
Мотора подходящего промышленность не дала, пришлось использовать "старый, добрый" М-11...
Причём проблему авторы самолёта осозновали с самого начала:
ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг щ как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары, Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.
Однако ВВС, естественно, никакие "пилотажные" самолёты не были нужны, в итоге "нормальный, правильный" Як-18 появился только в 1957 году, в виде Як-18А с мотором АИ-14 (М-14П).
В некотором смысле можно сказать, что "нормальный" Як-18 делали 10 лет, просто из-за того, что ВВС ждать нормального не могло - производили 10 лет "эрзац"...