От HorNet Ответить на сообщение
К tsa
Дата 02.07.2017 13:39:08 Найти в дереве
Рубрики Современность; Флот; Версия для печати

Они были нужны начиная с конца 40-х до конца 90-х

Причины две, и обе - американские. Грубо говоря, суперавианосец - это единственное чисто американское новшество в истории кораблей этого класса.
Итак, причины:
1. Необходимость поднимать (и сажать) машины, способные нести тяжелые бомбы типа "толлбоев", возникшая в 1944 и плавно переехавшая в 1949 как необходимость поднимать ядерные бомбы первого поколения (со сравнимыми массогабаритами). Именно по этой программе на палубе "Шангри-Ла" появились для испытаний В-25 (в виде PBJ) и Р-51 для его сопровождения - у Кинга возникла забавная идея вынести бункера немецких лодок во Франции силами палубной авиации, а сделать это можно было только так - в составе авиагруппы должен был появиться относительно тяжелый двухмоторный бомбардировщик, способный нести бомбы от 2 тонн весом и предназначенный для ударов по укрепленным стационарным наземным целям , и лишенный по большому счету каких-либо ударных задач против морских целей. Однако по ряду причин развития этот проект не получил - в первую очередь по скорости развития сухопутной войны в Европе после Нормандии и по успехам оперативно-тактической разведки RAF,серьезно повысившей эффективность как противолодочных операций, так и по интердикшену на коммуникациях немцев во Франции, Бельгии и Голландии.
Но уже в 1947 году о нем вспомнили - новообразование на теле US милитари в виде USAF заявило о монополии на ядерные удары так беспардонно, что любая другая авиация, в первую очередь флотская, ощутила угрозу не просто финансового голода, но и ликвидации как таковой. Именно эта борьба привела к "Бунту Адмиралов" (1949), появлению и отмене проекта АВУ United States и... возникновению доселе невиданного рода палубной авиации ВМС США - VAH, тяжёлых штурмовых эскадрилий. Они с самого начала сильно отличались как от собственно VA, палубных штурмовых, в которые в 1947-48 годах были переименованы все VFB, VB и VT, так и от палубных вообще - первые и машины ("Нептуны") и главное, лётный состав был представлен минимум наполовину персоналом VP, патрульных эскадрилий, отлетавших войну на летающих лодках и "прайватирах" и никогда не ступавших на борт авианосца. Очень немногие их них имели какой-то палубный опыт, и вплоть до завершения освоения уже третьей модели палубного стратега ВМС США, A3D Skywarrior, аварийность этих не привыкших как к малым размерам полётных палуб АВ, так и к долгой реакции одноконтурных реактивных движков на перемещения РУДов (против почти моментальных в этом смысле поршней) ребят побила все мыслимые и немыслимые пределы. А сделать эти самолёты меньше возможным не представлялось - размеры ядерных боеприпасов первого поколения, некоторые из которых кроме того приходилось "дособирать" в бомбоотсеке уже после взлёта, это исключали. Так появились завышенные требования как к размерам посадочной зоны (ширины полётной палубы вдоль линии посадки, прямой или - чуть позже - угловой), так и к маневровым радиусам на палубе сначала "Юнайтед Стейтс", а потом и "форрестолов" - вынос всех лифтов за пределы ПП в принципе требовал увеличения ширины миделя с одновременным увеличением коэффициента его полноты, а это всегда - размеры, размеры. Но это, хотя бы, арифметическая прогрессия. А вот и геометрическая:
2. Следствие введения угловой палубы и паровой катапульты, но только на амерских АВ (не путать с крайними полноценными бриттами - "Игл" и предпоследний "Арк Ройал", которые несмотря на те же новшества, в размерах выросли несопостовимо меньше). Дело в том, что необходимость развязать взлётные и посадочные операции - чтобы они могли происходить независимо друг от друга - это требование уже не столько к ширине корпуса АВ, сколько к него длине, точнее к связанной с ними дине комплекса угловой и прямой полётных палуб. Это формально означало, что бласт-дефлекторы носовых катапульт, которые полагались основными для подъема самолетов т.н. "альфа-страйка", придуманного в Корее и воплощенного во Вьетнаме метода массирования удара по наземным целям, ни при каких обстоятельствах не могли находиться не только в посадочной зоне, но и должны быть отделены от нее не менее чем 6-метровой маневренной зоной (тот же "кит", то есть A3D, со сложенными крыльями). Только американские корабли начиная с "форрестолов" выдерживают этот стандарт - на "Шарле де Голле" основания треков катапульт находятся в пределах посадочных зон - именно сильно снижает требования к длине полетной палубы и позволяет экономить водоизмещение, в то время как длина и ширина посадочных зон угловых палуб определялась все тем же наиболее тяжелым аппаратом в составе эскадрилий. До 1987 этим самолётом был все тот же "Кит", но крайний масштабный проект CVN, "Нимиц", рассчитан именно под него - по состоянию на 1987 половина "нимицев" уже была в строю.

В качестве вывода: как можно предположить, гигантские размеры американских АВ детерминированы не только и не столько объемами корпуса необходимыми для размещения авиагруппы и/или хранения запасов вооружения, топлива и технологических жидкостей, сколько размерами полётных палуб, а они определены ЛТХ базирующихся там ЛА и тактикой их ангарно-палубного обслуживания и организации полетов. Альтернатива в истории существует в лице двух британских кораблей этого класса (упомянутые "Игл" и "Арк Ройал" - который R09) и двух французских "Клемансо". Атомный ШдГ рассматривать не будем как корабль явно недовооруженный - так всегда будет при попытке засунуть слабенькие лодочные реакторы в энергетику авианосца с паровыми катапультами, плюс сэкономить на количестве этих реакторов. Впрочем, он тоже попадает в эту компанию. Так вот, в тактике авиагрупп упомянутых 4-х кораблей главную роль играли истребители и перехватчики, а не штурмовики, тем более тяжелые, и поэтому их размеры устояли на месте либо выросли незначительно. Те штурмовики, которые получили там гнёзда - "этандар" и "супер-этандар", а также "бакэнир" для бриттов, были в первую очередь самолётами оптимизированными для ударов по морским, а не наземным целям, и ядрён батон при условном наличии никогда не играл в их деятельности ведущую роль, как это было с амерами - им не только требовалось меньше места для финишерной посадки - их самих в воздухе и на палубе в готовности к взлёту всегда было (и должно было быть) в разы меньше, чем американцев. Отсюда отсутствие требования развязки взлётной и посадочной зон, больших парковок готовых к взлёту самолётов (споттов) и относительно узкая посадочная зона.

Ну и относительно оценки будущего размеров АВ.

В 1991, в ходе бури в стакане, эти вот палубные омерикане полечили от своих же ВВС такой удар сапогом по морде, от которого не оправились до сих пор. USAFовские F-111, используя лазерные УАБ, оказались в состоянии решать задачи типично флотских "альфа-страйков" меньшими силами и с большей эффективностью. 30-40 А-6Е, находившиеся в распоряжении флота и тоже способные - единственные из флотских самолётов на то время - использовать лазерные УАБ, не сделали почти ничего из-за того, что запасы самих лазерных УАБ на авианосцах исчислялись единицами. В попытке осмыслить произошедшее американские палубники, всё еще покачивая головами, по сей день пытаются совместить два факта:
- то, что во Вьетнаме требовало 20-30 самолетов и несколько сотен бомб серии Mk80, сейчас решается тремя-четырьмя LGB или JDAM'ами;
- а раз так, необходимость базировать на авианосцах по 40+ ударных самолетов и оптимизировать конструкцию кораблей и их оборудования для того, чтобы как можно быстрее эти 40+ поднимать, принимать и перевооружать представляется весьма сомнительной.

Мой личный прогноз, в связи с этим:
- серия "Форд" не составит 10 кораблей, как планируется, для замены всех "нимицев" - я полагаю, что на 5-6 корпусе, где-то ок. 2040 года с супер-авианосцами будет покончено, во всяком случае с их дальнейшим развитием;
- следующая массовая серия кораблей этого класса, определяющая развитие класса и его перспективы, будет походить на CVF в классическом STOBAR-исполнении, в отличие от нынешнего STOVL.