Re: так тема-то...
>>>Последствия кризиса, падения стоимости акций ГОРЖД, увеличения ставок по кредитам и общего роста цен.
>>Ага, а расходы на содержание аппарата они не причем?
>Тоже причём. Но на крупные акционерные общества рыночная обстановка влияет куда сильнее "представительских расходов". Да, одному Колиньону что-то свыше 100 тысяч досталось, что было непропорционально огромным жалованьем и вызывало логичное раздражение. Но при благоприятной обстановке это так и осталось бы просто раздражающим фактором.
Слишком уж велики оказались эти суммы. Вполне сопоставимы с ценой постройки еще одной дороги из тех, что брались построить и не построили. Поэтому современники и "раздражались" сверх обычного.
>>>>Впрочем, эти преобразования никак не задели иностранных учредителей: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать общество на плаву, выдавая крупные денежные суммы."
>>Общество подряжалась строить железные дороги, а не доить дивиденды с построенного до них.
>>Модернизация Николаевской дороги таки имела место быть, но по существу до этого никакого нормального железнодорожного управления в РИ просто не было. Обслуживание силами военных, по существу не нормально, да и настоящая модернизация началась после возврата дороги в казну.
>Ну помимо дивидендов общество всё же вложилось, и значительно. Исходные-то посылы критиков сводились к тому, что ГОРЖД беззастенчиво грабило землю русскую. Оказывается, не только грабило. Работы 1870-х на Николаевской дороге были и своевременными, и масштабными.
Мы опять подменяем понятия. Да, общество вложилось в модернизацию Николаевской дороги. Причем уже после вывода первоначального иностранного капитала. Но цель то создания общества была другая. И она выполнена не была. Что и являлось теми крайними негативными последствиями. Да, по сравнению с эксплуатацией силами военных шаг вперед был сделан. Это глупо отрицать. Но затеивалось все это для создания сети дорог в европейской части Империи.
>>Все эти годы в развитых странах сеть дорог продолжала наращиваться. Причем хорошими темпами.
>С этим было бы странно спорить. Но там всё же было куда лучше и с финансированием строительства, и с общим техническим развитием, да и кризис чуть раньше был пройден, в 1858-59.
>Российскую империю разумно с Испанией сравнивать, или Восточной Европой (в королевстве Венгрия в 1860-х темпы строительства тоже резко упали), или Швецией.
Так в том то и дело, что РИ находилась на уровне не соответствующим ее амбициям. И даже потенциальным возможностям.
>>Так тезис то и был, что это хорошая прибыль а не некая "минимальная" прибыль, установленная для акционеров.
>Так этот тезис не вполне верен. 5% - это стандартная для той эпохи гарантия прибыли со стороны государства. Никаких значимых преференций для ГОРЖД тут нет, большинство проектов той эпохи строилось именно под такую гарантию. Естественно, что государство выбирая такую процентную ставку рассчитывало, что грамотная эксплуатация даст прибыль гораздо большую.
Ну, тогда я вас не так понял. Мне показалось, что вы посчитали, что ставка была маленькой. А она была нормальной.
То, что предполагалось, понятно, но по факту результат получился другой.
>>Не люблю обсуждать альтернативы, ибо история не имеет сослагательных направлений. Но если уж обсуждать её, я бы предложил позвать не французов, в качестве альтернативы.
>А кого? Англичан - видимо принципиально не могли, геополитика-с. Хотя и зря. Американцев? Тут странно. Может после Гаррисона и Уистлера при Клейнмихеле считалось необходимым искать им альтернативу?
>Честно сказать не отвечу, почему именно французы были выбраны в качестве основных акционеров и строителей.
Не знаю. Возможно немцев. Сотрудничество с французами в области ж.д. у нас как-то не складывается. Ни тогда, не при СССР (Ф-1), не сейчас. Те заходы, которые они сейчас предпринимали, мне здорово напоминали времена ГОРЖД.
В отличии, кстати, от американцев. У нас много чего пришло от них. Начиная с ширины колеи и заканчивая логикой СЦБ.
>>История РИ знает несколько хороших примеров строительства частных железных дорог. Можно было бы поговорить, почему им удалось то, что не удалось ГОРЖД, но это уже за рамками темы.
>Ну, как-нибудь в другой раз, если повод будет.
Подождем. Рад был бы обсудить. ))
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
