От Мовчун
К All
Дата 02.05.2016 11:30:23
Рубрики 1917-1939;

Покрышки и проч.

http://warspot-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/019/131/content/1-dae8eb8087c43220e274d57a1fb6de4a.jpg


http://warspot-asset.s3.amazonaws.com/articles/pictures/000/019/140/content/3-c8754854f605c474098d352bc1872319.jpg


Если порыться, найдется еще много фото до 2МВ из разных стран с различными вездеходными покрышками. У нас тоже вроде что-то думали, были експеременты с супербалонами, правда там протектор у наших был не очень развит. А перед ВОВ в серии у нас вся техника на "лысой" дорожной резине.
Почему?
Что делалось? Насколько сопоставимо с масштабами кергесовщины?
В ту же корзину можно и про блокирование дифференциалов.
Полный привод чур не трогать:) Ну, разве двойные карданы :))
От SadStar3
К Мовчун (02.05.2016 11:30:23)
Дата 03.05.2016 09:17:11

У первого пролом в лобовине? (-)
От zero1975
К SadStar3 (03.05.2016 09:17:11)
Дата 08.05.2016 18:53:30

Re: У первого...

Да, на этой машине погиб штабс-капитан Гурдов.
От zero1975
К zero1975 (08.05.2016 18:53:30)
Дата 08.05.2016 19:12:53

Описание боя от Коломийца

>Да, на этой машине погиб штабс-капитан Гурдов.

12 февраля 1915 года 4 «Руссо-Балта» № 1, № 2, № 7 и № 8 (1-й и 4-й взводы) и 37-мм небронированная автопушка «Олдейс» № 11 были приданы 2-му Сибирскому стрелковому полку для поддержки атаки деревни Добржанково. Оставив один броневик (№ 1) в резерве, отряд, отойдя от своей пехоты на 1,5 версты, выдвинулся почти вплотную к деревне, где был встречен ружейно-пулемётным огнём и шрапнелью 2-х орудий, стоявших слева от шоссе. Остановившись, бронеавтомобили открыли «убийственный огонь во фланг по окопам, а пушка стреляла поверх 2-х первых машин по взводу артиллерии противника». Одним из первых же немецких снарядов была пробита броня на головной машине и убит командир взвода штабс-капитан П. Гурдов. Автоматическая пушка, выпустив две ленты (100 снарядов), смела прислугу и разбила оба немецких орудия. Но к этому времени на грузовике осталось в живых всего 2 рядовых из 7-ми человек прислуги. Несмотря на это, пушка перенесла огонь на немецкие окопы справа от шоссе и выпустила ещё две ленты. В это время одна из пуль пробила бензобак грузовика с 37-мм орудием, он загорелся, а затем взорвались находившиеся в кузове снаряды (550 штук).

Несмотря ни на что, броневики продолжали бой, хотя их броня пробивалась со всех сторон (противник вёл огонь с дистанции менее 100 метров). Были ранены командир второго броневика поручик князь А. Вачнадзе и весь экипаж, разбиты два пулемёта из трёх, однако и немецкие окопы были завалены убитыми и ранеными.

Видя тяжёлое положение своих товарищей, им на выручку двинулся командир находившегося в резерве «Руссо-Балта» штабс-капитан Б. Подгурский, который попросил и командира 2-го Сибирского полка двинуть пехоту вперёд. Подойдя к месту боя, Подгурский вместе с единственным оставшимся на ходу бронеавтомобилем № 8 ворвались в Добржанково, расстреливая всё на своём пути, и заняли два моста и не дали возможности противнику отойти.

В результате частям 1-й Сибирской пехотной дивизии сдалось до 500 немцев. В ходе этого боя погибли штабс-капитан Гурдов и 6 пулемётчиков, умер от ран 1 пулемётчик, ранены штабс-капитан Подгурский, поручик Вачнадзе и 7 пулемётчиков. Все 4 броневика вышли из строя, были разбиты пулями и осколками 10 из 12 пулемётов, грузовик с автоматической пушкой сгорел и не подлежал восстановлению. За этот бой штабс-капитана П. Гурдова посмертно произвели в капитаны, наградили Георгиевским оружием и орденом Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость», поручик А. Вачнадзе получил орден Св. Георгия 4-й степени, а штабс-капитан Б.Л. Подгурский – орден Св. Анны 3-й степени м мечами и бантом. Были награждены Георгиевскими крестами и все экипажи боевых машин. Направляя письмо семье погибшего капитана П. Гурдова, командир роты полковник Добржанский писал в нём: «Сообщаю Вам, что дорогим для нашей части именем «Капитан Гурдов» мы назвали одну из боевых машин». Этим броневиком стал «Паккард» № 20 из состава 2-го взвода.
От Boris
К Мовчун (02.05.2016 11:30:23)
Дата 02.05.2016 14:11:02

Re: Покрышки и...

Доброе утро,

>Если порыться, найдется еще много фото до 2МВ из разных стран с различными вездеходными покрышками. У нас тоже вроде что-то думали, были експеременты с супербалонами, правда там протектор у наших был не очень развит. А перед ВОВ в серии у нас вся техника на "лысой" дорожной резине.
>Почему?
>Что делалось? Насколько сопоставимо с масштабами кергесовщины?

Ну у Вас и вопросы))
Если по уму, то можно прочитать, для начала, пару книжек:
Бражник Б.М. Исследование влияния рисунка протектора шин с регулируемым давлением на сцепление с грунтом. Дис.канд.техн.наук. - М., 1974.-246 с.
Работа автомобильной шины / Под ред. В.И.Кнороза. - М. : Транспорт, 1976.-245 с.
Они написаны в докомпьютерную пору, с формулами и графиками, для их понимания хватит обычного матана на уровне 1-2 курса технического вуза в наборе со здравым смыслом.

А в описываемое время точные расчеты делать не умели (и автомобилей, и шин, и во всем мире), полагались больше на испытания и пробеги. Конструкция самих шин тоже была несовершенной, ходили они недолго. Производители внедорожных шин боролись как умели за довольно узкий рынок, потому что машин повышенной проходимости в товарных количествах еще не было. При этом всем было понятно, что для лучшего сцепления нужны грунтозацепы побольше, только вот ездить с большой скоростью на них невозможно, и искали золотую средину. Ну и гОвны(с) у всех свои, где песок, где каменистые склоны, где заболоченный луг.

А придумывали разное, в том числе такое:

[71K]



>В ту же корзину можно и про блокирование дифференциалов.
>Полный привод чур не трогать:) Ну, разве двойные карданы :))

Если совсем коротко: полная блокировка = большие нагрузки на трансмиссию = ускоренный износ + перетяжеленная конструкция = неадекватная цена жизненного цикла изделия

С уважением, Boris.
От Мовчун
К Boris (02.05.2016 14:11:02)
Дата 03.05.2016 12:36:32

Re: Покрышки и...

>Если совсем коротко: полная блокировка = большие нагрузки на трансмиссию = ускоренный износ + перетяжеленная конструкция = неадекватная цена жизненного цикла изделия
У полугуся лучше? Кроме того блокировка отключается и этим снимается часть претензий.
Ну, и ресурс для покрышек и для гусениц - в чью пользу?
Пропос! Где-то встречал данные, что на ходовку ЗИС-42 уходило ~ на 100кг резины больше, чем на ЗИС-6. И полугусь на тонну тяжелее.
Пробеги Ситроеновских полугусей "крылись" пробегами 3х осных Реношек и т.д.
А у нас все усилия были направлены в одном направлении. Или я чего-то не знаю:)
От Сергей Зыков
К Мовчун (03.05.2016 12:36:32)
Дата 09.05.2016 05:14:40

у нас все усилия шли на создание лимузина для ответ-работников

который ЗИС-101
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%A1-101
http://nnm.me/blogs/atck/istoriya-zis-101-ukrali-ili-ne-ukrali/

>Пробеги Ситроеновских полугусей "крылись" пробегами 3х осных Реношек и т.д.
>А у нас все усилия были направлены в одном направлении. Или я чего-то не знаю:)

Кристи в 20-е строил 3-4-х осные автошасси под различные
автокраны, ну и халфтраки - на основе своих разработок... конверсионными комплектами под серийные авто
эта сторона его деятельности у нас что то никак не отразилась
От Boris
К Мовчун (03.05.2016 12:36:32)
Дата 04.05.2016 01:27:51

Re: Покрышки и...

Доброе утро,
>>Если совсем коротко: полная блокировка = большие нагрузки на трансмиссию = ускоренный износ + перетяжеленная конструкция = неадекватная цена жизненного цикла изделия
>У полугуся лучше? Кроме того блокировка отключается и этим снимается часть претензий.
В том и дело, что отключение блокировки на бездорожье немедленно приводит к буксованию одного колеса - дифференциал свое дело делает. Одно колесо встало из-за большого момента сопротивления, второе начало буксовать.
Про полугусеничные машины, вкратце так: проходимость выше, скорость по дорогам, надежность и ресурс намного ниже. Еще они очень дорогие, по сравнению с грузовиками. Занимались ими исключительно из-за проходимости, как только у нас появились в товарных количествах полноприводные ЗиС-151 и ГАЗ-63, идею забросили. Еще помним, что полугуси того времени имели неведующую переднюю ось.

>Ну, и ресурс для покрышек и для гусениц - в чью пользу?
Конечно же ресурс гусеничного движителя ниже.

>Пропос! Где-то встречал данные, что на ходовку ЗИС-42 уходило ~ на 100кг резины больше, чем на ЗИС-6. И полугусь на тонну тяжелее.
>Пробеги Ситроеновских полугусей "крылись" пробегами 3х осных Реношек и т.д.
>А у нас все усилия были направлены в одном направлении. Или я чего-то не знаю:)
Вот-вот. Дорого, в целом - тупиковая ветвь развития техники. Однако казалось, что можно не создавать полноценное производство ШРУСов
для грузовых машин, а обойтись полумерами, за счет сравнительно дешевых полукустарных поделок, производство которых не будет требовать специального оборудования.

С уважением, Boris.
От Bronevik
К Boris (04.05.2016 01:27:51)
Дата 05.05.2016 16:41:31

Американские халфтраки были полноприводными, в отличие от немецких. (-)
От Boris
К Bronevik (05.05.2016 16:41:31)
Дата 05.05.2016 18:42:36

Я про ЗиС и ГАЗ

Доброе утро,
про американцев я знаю. Немцы повышали проходимость по-другому - увеличивали длину гусениц (на самом деле - площадь опорной поверхности).


С уважением, Boris.
От Begletz
К Boris (05.05.2016 18:42:36)
Дата 05.05.2016 20:34:04

Именно так. Немцам колеса на хафтраках были нужны только для руления

т к узкая и длинная гусеничная машина плохо поворачивает. А американский хафтрак типа M3 "короткий"
От SSC
К Begletz (05.05.2016 20:34:04)
Дата 05.05.2016 21:48:50

У немцев были разные хафтраки

Здравствуйте!

В изначальных специально разработанных - помимо поворота передних колёс есть ещё механизм поворота у гусеничного движка, гусеница длинная.

У "Мулов" на основе коммерческих грузовиков - схема как у ЗИС-22/42, гусеница не очень длинная.

Проблемы надёжности наших полугусеничных ЗИСов - в отсутствии у ЗИСа опыта в гусянке, а передача опыта из других отраслей в коммунистической экономике почему-то получалась плохо. Немцы же на надёжность "Мулов" не жаловались.

С уважением, SSC
От Александр Буйлов
К SSC (05.05.2016 21:48:50)
Дата 05.05.2016 22:26:35

Стесняюсь спросить, о каком опыте речь?

>Проблемы надёжности наших полугусеничных ЗИСов - в отсутствии у ЗИСа опыта в гусянке, а передача опыта из других отраслей в коммунистической экономике почему-то получалась плохо.
Перед войной была предпринята попытка создать единый центр по разработке и производству гусеничных движителей на базе СТЗ. Обобщали опыт, были собраны кадры, исследовались образцы иностранного производства. Сказать что даже там с гусянками были большие проблемы - не сказать ничего.
От SSC
К Александр Буйлов (05.05.2016 22:26:35)
Дата 06.05.2016 00:17:42

В вашей реальности до Зиса в СССР гусениц не было?

Здравствуйте!

>>Проблемы надёжности наших полугусеничных ЗИСов - в отсутствии у ЗИСа опыта в гусянке, а передача опыта из других отраслей в коммунистической экономике почему-то получалась плохо.
>Перед войной была предпринята попытка создать единый центр по разработке и производству гусеничных движителей на базе СТЗ. Обобщали опыт, были собраны кадры, исследовались образцы иностранного производства. Сказать что даже там с гусянками были большие проблемы - не сказать ничего.

Пытались и сделали - не синонимы.

С уважением, SSC
От Александр Буйлов
К SSC (06.05.2016 00:17:42)
Дата 06.05.2016 00:40:24

Повторю вопрос: какой опыт вы имеете ввиду?

>Пытались и сделали - не синонимы.
Угу. Тогда может покажете тех, кто сделал?
Поясню. То, что в СССР в принципе выпускались некие гусеничные аппараты - я как бы знаю. Только вот у этих аппаратов с гусеницами постоянно было куча проблем: надежной гусеницы для скоростной машины не существовало, то что было, даже в лучшем исполнении - жрало марганец в огромном количестве, и один фиг не могло выпускаться в достаточных объемах.
Если даже для танков при требованиях в 3000 км пробега не могли выйти и на половину этой величины, причем собрав и лучшие кадры со всей страны, и анализируя заграничный опыт, то как в этих условиях создать нормальную гусянку для автомобиля, что бы она и пробеги автомобильные держала (1500 км до списания это как то не слишком много для автомобиля), и выпускалась не в ущерб танковому производству? Чей опыт можно было применить для решения этой проблемы?
От SSC
К Александр Буйлов (06.05.2016 00:40:24)
Дата 06.05.2016 15:01:05

Опыт производства и эксплуатации гусеничного движителя

Здравствуйте!

Проблематика гусеничного движителя не ограничивается проблемой ресурса гусеницы. Если бы проблемы полугусеничного ЗИСа ограничились заменой гусеницы через каждые 1000км, без десятка других поломок на этой 1000 как в реале - всё было бы отлично. Соответствующим опытом обладали, например, заводы 174 и СТЗ.

Немцы и поляки, как ещё один пример, делали полугусы из коммерческих грузовиков на танковой тележке, и результатами были удовлетворены.

С уважением, SSC
От Александр Буйлов
К SSC (06.05.2016 15:01:05)
Дата 06.05.2016 16:03:09

Сложно не согласиться.

>Проблематика гусеничного движителя не ограничивается проблемой ресурса гусеницы.
subj.
> Если бы проблемы полугусеничного ЗИСа ограничились заменой гусеницы через каждые 1000км, без десятка других поломок на этой 1000 как в реале - всё было бы отлично.
1500 - это полный ресурс ленты. Примерно на половине - перебивка пальцев, а за эти 600-700 км ещё и несколько раз разбивать гусеницу что бы убрать лишние траки, просто подтягивать - ещё чаще.
Не выходя за гусеничную ленту назову ещё одно слабое место - пальцы. Создать такой палец, что бы он и не умирал от износа через пол сотни км, и в то же время не ломался по поводу и без повода, на тот момент времени ещё не удалось.
>Соответствующим опытом обладали, например, заводы 174 и СТЗ.
Я про чего и говорю - опыт того же СТЗ не позволял даже создать нормальной гусеницы для танка и гусеничного тягача. Его производственные возможности не позволяли ему выпускать достаточное количество траков даже по имеющимся заказам. А ведь это ведущий завод по данной теме. Детально возможности завода №174 в области гусянок мне неизвестны, но судя по остальному, до возможностей СТЗ они не дотягивали, и сильно.
>Немцы и поляки, как ещё один пример, делали полугусы из коммерческих грузовиков на танковой тележке, и результатами были удовлетворены.
Немцы, например, в своих полугусах использовали игольчатые подшипники в проушинах траков. Наши на это могли только посмотреть, но ни как не повторить.
От SSC
К Александр Буйлов (06.05.2016 16:03:09)
Дата 06.05.2016 19:05:21

Re: Сложно не...

Здравствуйте!

>>Проблематика гусеничного движителя не ограничивается проблемой ресурса гусеницы.
>subj.
>> Если бы проблемы полугусеничного ЗИСа ограничились заменой гусеницы через каждые 1000км, без десятка других поломок на этой 1000 как в реале - всё было бы отлично.
>1500 - это полный ресурс ленты. Примерно на половине - перебивка пальцев, а за эти 600-700 км ещё и несколько раз разбивать гусеницу что бы убрать лишние траки, просто подтягивать - ещё чаще.

Плановые ремонты на определённом километраже намного проще в организации эксплуатации, чем постоянные неплановые поломки.

>Не выходя за гусеничную ленту назову ещё одно слабое место - пальцы. Создать такой палец, что бы он и не умирал от износа через пол сотни км, и в то же время не ломался по поводу и без повода, на тот момент времени ещё не удалось.

Это верно только на начало 30х. Уже к середине 30х освоили закалку пальцев токами ВЧ, и ресурс их например на Т-26 составлял 300-400км.

>>Соответствующим опытом обладали, например, заводы 174 и СТЗ.
>Я про чего и говорю - опыт того же СТЗ не позволял даже создать нормальной гусеницы для танка и гусеничного тягача. Его производственные возможности не позволяли ему выпускать достаточное количество траков даже по имеющимся заказам. А ведь это ведущий завод по данной теме. Детально возможности завода №174 в области гусянок мне неизвестны, но судя по остальному, до возможностей СТЗ они не дотягивали, и сильно.

А опыт ЗИСа не позволил ему даже создать нормальную подвеску, разницу не понимаете?

>>Немцы и поляки, как ещё один пример, делали полугусы из коммерческих грузовиков на танковой тележке, и результатами были удовлетворены.
>Немцы, например, в своих полугусах использовали игольчатые подшипники в проушинах траков. Наши на это могли только посмотреть, но ни как не повторить.

Немцы использовали игольчатые подшипники только в пальцах тягачах специальной разработки (sd.kfz.#). У "мулов" ( https://en.wikipedia.org/wiki/Maultier) или тех же RSO были самые обычные пальцы, и гусеница их кстати ходила не более 2000км.

С уважением, SSC
От Александр Буйлов
К SSC (06.05.2016 19:05:21)
Дата 06.05.2016 22:42:17

Re: Сложно не...

>Плановые ремонты на определённом километраже намного проще в организации эксплуатации, чем постоянные неплановые поломки.
Возможно. Но есть одно НО - возможностей для производства запасных гусениц не было. Даже для танков.
>Это верно только на начало 30х. Уже к середине 30х освоили закалку пальцев токами ВЧ, и ресурс их например на Т-26 составлял 300-400км.
Я немного не это имел ввиду. Сам по себе ресурс по износу к концу 30-х был даже больше. Но пальцы были очень хрупкие, ломались от малейшей ударной нагрузки. Оптимума на тот момент ещё не нашли.
>>>Соответствующим опытом обладали, например, заводы 174 и СТЗ.
>>Я про чего и говорю - опыт того же СТЗ не позволял даже создать нормальной гусеницы для танка и гусеничного тягача. Его производственные возможности не позволяли ему выпускать достаточное количество траков даже по имеющимся заказам. А ведь это ведущий завод по данной теме. Детально возможности завода №174 в области гусянок мне неизвестны, но судя по остальному, до возможностей СТЗ они не дотягивали, и сильно.
>
>А опыт ЗИСа не позволил ему даже создать нормальную подвеску, разницу не понимаете?
У СТЗ вообще не было опыта разработки подвески. Ни плохой, ни хорошей. ИМХО выбор у ЗиСовцев был невелик: или делать всё самим, без использования танковых агрегатов, или попытаться приспособить агрегаты СХТЗ-НАТИ. Но скорее всего без использования "мелкозвенчатой" гусеницы от СТЗ-5.
>>>Немцы и поляки, как ещё один пример, делали полугусы из коммерческих грузовиков на танковой тележке, и результатами были удовлетворены.
>>Немцы, например, в своих полугусах использовали игольчатые подшипники в проушинах траков. Наши на это могли только посмотреть, но ни как не повторить.
>
>Немцы использовали игольчатые подшипники только в пальцах тягачах специальной разработки (sd.kfz.#). У "мулов" ( https://en.wikipedia.org/wiki/Maultier) или тех же RSO были самые обычные пальцы, и гусеница их кстати ходила не более 2000км.
RSO это всё таки скорее аналог СТЗ-5, но под последний после уничтожения СТЗ так и не нашлось завода. СТЗ-5 так и остался единственным нашим скоростным гусеничным тягачом времен войны не на танковой базе а тракторной. Следующий аналог - это Я-11 и Я-12, но они оба - на танковой базе, их производство стало возможным только после долгой и мучительной доводки машин Астрова.
Мулы тоже в своей гусеничной части имели базой или танк, или танкетку.
А танковое производство - это несколько не то, чем располагал ЗиС.
>С уважением, SSC
От zero1975
К Александр Буйлов (06.05.2016 22:42:17)
Дата 08.05.2016 18:39:42

Извините, что влезаю...

>>>Я про чего и говорю - опыт того же СТЗ не позволял даже создать нормальной гусеницы для танка и гусеничного тягача. Его производственные возможности не позволяли ему выпускать достаточное количество траков даже по имеющимся заказам. А ведь это ведущий завод по данной теме. Детально возможности завода №174 в области гусянок мне неизвестны, но судя по остальному, до возможностей СТЗ они не дотягивали, и сильно.

>>А опыт ЗИСа не позволил ему даже создать нормальную подвеску, разницу не понимаете?

>У СТЗ вообще не было опыта разработки подвески. Ни плохой, ни хорошей. ИМХО выбор у ЗиСовцев был невелик: или делать всё самим, без использования танковых агрегатов, или попытаться приспособить агрегаты СХТЗ-НАТИ. Но скорее всего без использования "мелкозвенчатой" гусеницы от СТЗ-5.

Извините, что влезаю, но мне показалось, что вы не вполне в курсе той феерической опупеи, которая творилась с нашими полугусеничными машинами. Как вам справедливо заметили, проблема ресурса собственно гусеничной цепи - это едва-ли не самая последняя из их проблем. А основными были "проблемы нетехнического характера", как окрестил их Уфимцев. И проблемы эти сводятся вовсе не к ЗИСу с ГАЗом, а с одной стороны к личности Сонкина Григория Абрамовича из НАТИ, "протащившего" вместо вполне отработанной конструкции позднего французского Кегресса (ГАЗ-Кегресс, ЗИС-Сомуа и ЯСП) свои НАТИ-В и НАТИ-ВЗ (будущие ГАЗ-60 и ЗИС-22), а с другой - к Никите Сергеевичу Хрущёву, "протащившему" до конвейера предложение своего шофёра (ГАЗ-65 и ЗИС-33). Если же говорить в общем, то мы неминуемо придём к проблемам заказчика - организации системы испытаний и принятия на вооружение в РККА.

Собственно, я к чему: отсталость технологической базы - далеко не главная проблема. Главная проблема была в порочной системе принятия решений и безответственности.

Кстати, эту тему мы здесь уже обсуждали (и в том же кругу):
https://www.vif2ne.org/nvk/forum/arhprint/2582787
От Александр Буйлов
К zero1975 (08.05.2016 18:39:42)
Дата 10.05.2016 20:57:58

Филосовское отступление (+)

>Извините, что влезаю, но мне показалось, что вы не вполне в курсе той феерической опупеи, которая творилась с нашими полугусеничными машинами.
Когда глубоко влазишь в любую (подчеркну особо - именно любую) тему, всевозможные "опупеи" начинаешь встречать на каждом шагу. Самое интересное, что по мере углубления самые жуткие опупеи с самыми волюнтаристскими решениями, начинают находить свое более - менее логичное объяснение. А мене значимые опупеи становятся обычным фоном. Но это так, лирика.
Я не лазал глубоко в отечественные полугусы, но довольно глубоко лазал в историю гусянок и вообще ходовой для Т-34. Там тоже всякого хватало, но резюме одно: нормального валового трака для скоростных гусеничных машин не было. Его в принципе не было. И конструктора не идиоты были, и производственники всё понимали. Тем не менее, постоянные попытки то уменьшить содержание марганца, то ещё чего. Проблему ресурса в конце концов решили способом, который долго и упорно избегали - усилением, а следовательно значительным увеличением массы гусеницы. И опять таки, можно спокойно написать, что они, вредители этакие, видели этот способ но несколько лет не применяли. Или можно обвинить военных, что они так цеплялись за минимизацию массы. Представляя себе доводы всех сторон, я не могу делать категорические выводы. Я не могу обвинять Левина и Дулькина даже за откровенно "вредительскую" бесструнную бортовую передачу, потому что опять таки, представляю себе причины по которым они пошли на это.
Все причины "нетехнического характера", которые мне встречались, при более внимательном рассмотрении оказывались основаны или на попытках решить узкие места реально существующего производства, или на попытках заработать денег для завода за счет самостоятельной разработки конструкции. Тот же СТЗ даже летом 42-го по черному судился за деньги. так что деньги играли не последнюю роль во всем этом. Хоть и не первую.
>Если же говорить в общем, то мы неминуемо придём к проблемам заказчика - организации системы испытаний и принятия на вооружение в РККА.
Опять таки, сколько не смотрел, но откровенного дилетантизма в этой системе не видел. Спорные решения, и даже откровенно неудачные - были, сколько угодно. Но у всех этих решений были свои причины, как правило попытка решить сложную проблему малой кровью. Хорошо быть здоровым и богатым, но если ты таким не являешься, то приходится крутится.
От SSC
К zero1975 (08.05.2016 18:39:42)
Дата 10.05.2016 15:02:19

Re: Извините, что

Здравствуйте!

Пользуясь случаем, хотел бы спросить - Вы не в курсе, почему у ГАЗа тогда не получился V8?

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (10.05.2016 15:02:19)
Дата 10.05.2016 19:11:09

Можно я отвечу?

On 10.05.2016 15:02, SSC wrote:

> Пользуясь случаем, хотел бы спросить - Вы не в курсе, почему у ГАЗа тогда не получился V8?

Потому же, почему не получился нормальный L6 в 60-е и позже (три раза).
А так же неполучились ЯМЗ-208 (оба), всё остальное семейство включая "харьковские" дизели двухтактные и, несколько позднее, 12- и
16-ти цилиндровые СМД обоих сортов.

[маэстрооркестр, туш!] по нетехническим причинам (с) ЗИЛ-153. Ищите "персоналии"(тм).

Не путать с бьюиковской восьмёркой на ЗИСе. Там совсем другая история.

Не менее интересна история микулинской шестёрки, урезка окаменевшего ктому времени Армстронг-Сиддли "Пума" и потенциальных
конкурентов (мне известно минимум три).


--
CU, IVan.
От Bronevik
К zero1975 (08.05.2016 18:39:42)
Дата 09.05.2016 04:49:51

Судя по тем документам, которые я читал в РГАЭ и РГАСПИ,.

Доброго здравия!
Ситроен с Кегрессом очень нехорошо смотрели на предложение продать свою ходовую большевикам за грош пятаков, да еще помочь в организации производства в СССР.

>Кстати, эту тему мы здесь уже обсуждали (и в том же кругу):
> https://www.vif2ne.org/nvk/forum/arhprint/2582787
Cacatum non est pictum--оставим эту латынь без перевода...
От zero1975
К Bronevik (09.05.2016 04:49:51)
Дата 09.05.2016 12:39:36

Разве это имело значение?

>Доброго здравия!
И вам не болеть!
> Ситроен с Кегрессом очень нехорошо смотрели на предложение продать свою ходовую большевикам за грош пятаков,
А большевиков волновали вопросы патентной чистоты? Какая разница, как относились французы к продаже, если нам покупать ничего не требовалось? Ведь опытные образцы были самостоятельно изготовлены и испытания прошли успешно - т.е., никаких вопросов по конструкции не было. Проблема кривого ведущего колёса на ЯСП - это проблема неготовности непрофильного предприятия, не более того.
>да еще помочь в организации производства в СССР.
Ну какая помощь нам нужна была от французов, если более сложные ЗИС-22 и ГАЗ-60 освоили без них.

Как по мне, так проблема была именно в ЧСВ кулибиных из НАТИ, а вернее - в отсутствии контроля над их творчеством. Аналогичным примером является АМО-Сомуа, на котором движитель развернули задом наперед с предсказуемым результатом. Молод тогда был товарищ Сталин и доверчив...
От Bronevik
К zero1975 (09.05.2016 12:39:36)
Дата 09.05.2016 17:12:44

Re: Разве это...

Доброго здравия!
>>Доброго здравия!
>И вам не болеть!
>> Ситроен с Кегрессом очень нехорошо смотрели на предложение продать свою ходовую большевикам за грош пятаков,
>А большевиков волновали вопросы патентной чистоты? Какая разница, как относились французы к продаже, если нам покупать ничего не требовалось? Ведь опытные образцы были самостоятельно изготовлены и испытания прошли успешно - т.е., никаких вопросов по конструкции не было. Проблема кривого ведущего колёса на ЯСП - это проблема неготовности непрофильного предприятия, не более того.
Тогда большевики не стремились открыто и явно это патентное право нарушать. А вот с ноу-хау вопрос вполне себе остро обстоял. Дело не только в конструкции, но и в технологических и материаловедческих решениях.
>>да еще помочь в организации производства в СССР.
>Ну какая помощь нам нужна была от французов, если более сложные ЗИС-22 и ГАЗ-60 освоили без них.
Более сложные, как выяснилось, не являлись более удачными.

>Как по мне, так проблема была именно в ЧСВ кулибиных из НАТИ, а вернее - в отсутствии контроля над их творчеством. Аналогичным примером является АМО-Сомуа, на котором движитель развернули задом наперед с предсказуемым результатом. Молод тогда был товарищ Сталин и доверчив...
Дело не в Сталине, а в Ворошилове и Орджоникидзе.
Cacatum non est pictum--оставим эту латынь без перевода...
От zero1975
К Bronevik (09.05.2016 17:12:44)
Дата 09.05.2016 18:06:52

Не понял...

>>> Ситроен с Кегрессом очень нехорошо смотрели на предложение продать свою ходовую большевикам за грош пятаков,

>>А большевиков волновали вопросы патентной чистоты? Какая разница, как относились французы к продаже, если нам покупать ничего не требовалось? Ведь опытные образцы были самостоятельно изготовлены и испытания прошли успешно - т.е., никаких вопросов по конструкции не было. Проблема кривого ведущего колёса на ЯСП - это проблема неготовности непрофильного предприятия, не более того.

>Тогда большевики не стремились открыто и явно это патентное право нарушать.

Наверное, не стремились. Но и не стеснялись. Примеров - вагон. Перечислять надо?

>А вот с ноу-хау вопрос вполне себе остро обстоял. Дело не только в конструкции, но и в технологических и материаловедческих решениях.

Поясните, пожалуйста, какие специфические технологические и материаловедческие решения отличали ЗИС-Сомуа от ЗИС-22 и (позднее) от ЗИС-42?

>>>да еще помочь в организации производства в СССР.
>>Ну какая помощь нам нужна была от французов, если более сложные ЗИС-22 и ГАЗ-60 освоили без них.
>Более сложные, как выяснилось, не являлись более удачными.

Разумеется.
Осталось объяснить, почему заводы, освоившие выпуск ЗИС-22 и ГАЗ-60, не освоили бы выпуск ЗИС-Сомуа и ГАЗ-АА-Кегресс.

>>Как по мне, так проблема была именно в ЧСВ кулибиных из НАТИ, а вернее - в отсутствии контроля над их творчеством. Аналогичным примером является АМО-Сомуа, на котором движитель развернули задом наперед с предсказуемым результатом. Молод тогда был товарищ Сталин и доверчив...
>Дело не в Сталине, а в Ворошилове и Орджоникидзе.

Сарказм. Это был сарказм.
От Иван Уфимцев
К Александр Буйлов (06.05.2016 16:03:09)
Дата 06.05.2016 16:47:17

Минимум один раз смогли, и даже лучше. Посчитали -- прослезились.

On 06.05.2016 16:03, wrote:

> Наши на это могли только посмотреть, но ни как не повторить.

Сабж.
Танк Гротте.
История с его нижней небашней -- отдельный эпос.


--
CU, IVan.
От Иван Уфимцев
К Boris (04.05.2016 01:27:51)
Дата 04.05.2016 22:01:11

Смотрел на МТЗ-82, много думал.

On 04.05.2016 01:27, Boris wrote:

> Про полугусеничные машины, вкратце так: проходимость выше, скорость по дорогам, надежность и ресурс намного ниже.

...а вне дорог илипо дорогамсплохим покрытием -- много выше.

> Еще они очень дорогие, по сравнению с грузовиками. Занимались ими исключительно из-за проходимости,

Праавильно. При этом "полноценные" гусеничные получались ещё дорожеили на практикеоказывались всё тем же полугусем,только
развёрнутым, с колёсами назад.

> как только у нас появились в товарных количествах полноприводные ЗиС-151 и ГАЗ-63, идею забросили.

Не забросили. Отложили. КАктолько смогли -- снова вернулись.

> Еще помним, что полугуси того времени имели неведующую переднюю ось.

Да хоть лыжи вместо колёс.

>> Ну, и ресурс для покрышек и для гусениц - в чью пользу?
> Конечно же ресурс гусеничного движителя ниже.

Колёсный аналог с близкими проходимостью и тяговыми возможностями смогли создать только к концу 60-х, и то с вопросами. Хотя,
пытались и до того, с переменным успехом.

> Вот-вот. Дорого, в целом - тупиковая ветвь развития техники.

Не факт. Применять надо грамотно, это да.

> Однако казалось, что можно не создавать полноценное производство ШРУСов для грузовых машин,

И легковых тоже. Более того, лично мне до сих пор неясно зачем они нужны на транспорте повышенной проходимости.

> а обойтись полумерами, за счет сравнительно дешевых полукустарных поделок, производство которых не будет требовать специального оборудования.

Сабж. Особенно МТЗ-82Л и МТЗ-82К.


--
CU, IVan.
От Amur
К Boris (02.05.2016 14:11:02)
Дата 02.05.2016 16:15:00

Re: Покрышки и...

Наверное, и резина была "не та". поэтому лысые хоть как то ходили покрышки, а рисунок исчезал очень быстро. особо если лазили на этом рисунке "подальше от дороги"
От Boris
К Amur (02.05.2016 16:15:00)
Дата 02.05.2016 20:50:39

Re: Покрышки и...

Доброе утро,
>Наверное, и резина была "не та". поэтому лысые хоть как то ходили покрышки, а рисунок исчезал очень быстро. особо если лазили на этом рисунке "подальше от дороги"

Резина была однозначно хуже, в смысле быстрее изнашивалась. А ездили на лысой от бедности, "на первое полугодие 1941 года шин выделено только 37 % от годовой заявки НКО" - грустная реальность. Кстати, рисунок протектора на массовых шинах размером 6,5-20 для ГАЗ и 34х7 для ЗиС вполне дорожный, без развитых грунтозацепов, ведущий происхождение от общего предка - шин Firestone truck.

С уважением, Boris.