От SSC
К Flanker
Дата 14.06.2016 17:39:35
Рубрики Современность;

Ч.4

Здравствуйте!

>>Навскидку - выбор класса
>Выбор класса "ближнемагистральный пассажирский самолет" это абсолютно осознанное решение и на мой взгляд, абсолютно правильное и эпик вин в целом. Да мировой рынок таких самолетов сравнительно мал, но зато там нет и таких акул, как Боинг и Эрбас, которые аккурат к началу 2000ых полностью поделили между собой мировой рынок самолетов размерности 150-300 и выше мест и российский в том числе (причем для них это вообщем то второстепенный рыночек). Компания ГСС образована в 2000 году, проект стартовал по сути в 2003, посмотрите кто был в основе парка авиакомпаний тогда? Боинги пришли раньше. И это было неизбежно по многим причинам. Напомню что как раз в те годы были попытки как то заставить (и указами и деньгами) наши авиакомпании покупать уже готовые Ту-204 и Ил-96 ну и как, про выход на мировые рынки вообще молчу? По многим причинам шансов играть против дешевых Боингов не было никаких. Много шансов имел бы Суперджет-170 в таких раскладах? Вообщем то и сейчас ситуация не сильно лучше и МС-21 предстоит очень серьезная драка за место под солнцем.

Смотрим объективные данные: в размерности ~80-190 есть два чётко разделённых сегмента мирового рынка - узкофюзеляжники Б-737/А-320 (в основном продаются 150-180) и региональники Е-170/190/CRJ/SSJ-100/будущие_китайце-японцы (80-105 мест).

Первый сегмент рынка: Б-737/А-320.

- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.
- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.
- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.

Второй сегмент рынка: региональники.

- Годовые поставки Эмбраера плюс Бомбардье (турбопропы не считаем, это отдельная ниша) - менее 200 штук в год (без Executve jets).
- Бэклог на обоих в сумме - примерно 500 штук (т.е. максимум 3 года работы). Бэклоги японцев и китайцев - это заказы местных рынков, качество их не понятно, бэклог SSJ - как раз известного качества.
- Каталожная цена самолёта - 30-40 млн долл, продажная 22-25 (Е-джеты, Бомбардье - 30-35), SSJ за пределами РФ продаётся вообще за смешные деньги.

Чтобы было ещё понятнее - речь идёт о самолётах с максимальным весом пустого 35-40т в первом сегменте, и 25-28т во втором сегменте, т.е. тонну веса самолёта Боинг и Эйрбас продают примерно в 1.5-2 раза дороже, чем дерущиеся локтями Эмбраер и Бомбардье на рынке региональников.

ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.

=================================

По таймингу: Боинги в российские АК массово пришли как раз после 2003 года, примерно с 2004-5. А как раз в 2002-3-4 шло очень энергичное и жёсткое лоббирование американами и европейцами открытия рынка РФ, и проект РРЖ был одним из красивых аргументов для этого (плюс Боинг запустил ряд других программ-морковок, включая широко разрекламированное наше участие в программе Б-787). И отсутствие альтернативы Б-737/А-320 ДАЖЕ В ПРОЕКТЕ было как раз аргументом №1 для открытия нашего рынка.


>В сегменте же Суперджета противники тоже серьезные, но все таки не такие(да граждане напоминаю, это не СССР, а РФ нулевых и Канада и Бразилия для нас серьезные противники на мировом рынке) и вообщем то с ними поконкурировать можно и нужно, заодно да в том числе и тренироваться в создании широкой международной кооперации, организации ППО и сервиса по всему миру.

Опять какая-то альтернативная логика. Где труднее конкурировать - в сегменте где маржа уже существующих производителей в разы меньше, или где больше, где очередь заказов на 3 года вперёд или на 10?

"Широкая м/н кооперация" - уф, пахнуло советским нафталином. Даже не буду комментировать.


>Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.

Китайцы и японцы - начинающие в гражданском авиастрое. Резоны их неизвестны, поэтому ссылаться на них - бессмысленно - вполне допускаю что они также ошиблись. Хотя китайцы, например, вроде пока собираются продавать свою машину только на внутреннем рынке.


>>выбор размерности
>Во многом п.1 но отмечу еще 2 момента. Изначально мы как и японцы и украинцы сначала делали 70-местную машину, но в один момент было принято решение переориентироваться и делать 100-ую первой, все таки машины размерности 100-130 мест имеют несколько более широкий спрос.

Е-195 за всё время было заказано в ~6-7 раз меньше чем Е-175/190, чуть получше ситуация в новой Е2 серии - там заказы на Е-195-Е2 примерно в два раза меньше чем на Е-190/175-Е-2. Одновременно, при попытке играть в этом сегменте лишь относительно недавно умерли Б-717, А-316 (не родившись), Дорнье. Заказы на А-318 и Б-737-600 мизерные. А новая CS-серия Бомбардье (которую они всё не могут допилить) метит не в 110-130 мест, а в 130-160 мест в первую очередь, т.е. пытается хоть чучелом, хоть тушкой - но влезть "снизу" в сегмент Б-737/А-320.

А для 130 мест ГСС, между прочим, нужно делать новый самоль - с новым крылом и новыми двигателями, так что опять смысл лезть вверх потерян. И, кстати, чей там движок на потенциальном ССЖ-130 хотело установить ГСС? Неужели американский? Ай-ай-ай, какая неприятность, а Вы ниже об этом говорите как о нелепости...

>И еще на мой взгляд очень удачна схема "2+3" и концепция "маленький с комфортом и возможностями большого".

При выбора самолёта АК это фактор такого низкого порядка, что его даже упоминать бессмысленно.

С уважением, SSC
От Flanker
К SSC (14.06.2016 17:39:35)
Дата 16.06.2016 22:58:11

Re: Ч.4

От даже отвечать не хотел, но все таки скажу пару слов:
Я не буду обсуждать ваши выкладки, они туманны и натянуты да это и неинтересно, а главное что "в главном вы правы" - рынок где играют А и Б действительно гораздо вкуснее и Россия правильно делает, что хочет туда пролезть, Поэтому проекту МС-21 я желаю только всякой удаче, хотя меня порой люто бесит, что они часто прыгают по нашим граблям, только еще более яростно.
Вместе с тем все ваши выводы если приложить к 2000 году - ну такая лютейшая Маниловщина, что адъ и угар.
Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204, судьбу гляньте сами.
Во вторых смотрим промежуточные итоги программы МС-21 "на сейчас"
Проект пилят уже 10 лет (первый человек от нас ушел на МС-21 в 2006ом и явно не с табельным номером №1)
, активно ну наверно с 2008ого, то есть 10 лет - даже первого полета нет. То есть на рынок он выходит минимум в начале 2019 года если все будет хорошо.
По яростному окрику на одном совещании "да он уже сожрал вдвое больше чем Суперджет" я могу судить примерно сколько уже затрачено, да и товарищ Демченко ЕМНИП говорил что программа оценивается в 6-7 ярдов долларов. То есть примерно зная к-т пи, даже с упавшем баксом, программа будет стоить не менее 8 миллиардов и это замечу без стоимости разработки ПД-14. То есть минимум втрое дороже и это только сделать и сертифицировать, как его потом продавать исключаю.
И это притом, что отрасль сейчас в лучшем положении чем в начале нулевых по всем параметрам, а тот же МС-21 создается во многом силами бывших спецов ГСС, во многом на нормативных документах отработанных на ГСС и вообще программа по сути копирует программу РРЖ. То есть у нас появился опыт игры по правилам принятым в мире ( и это меньше всего касается конструкции самолета) и в "широкой международной кооперации, МС-21 такой же космополит как и РРЖ, а то и сильнее.
Ну а теперь приходим в 2000 году и говорим Грефу "Герман дай мне 10 ярдов и 10 лет я тут хочу Боингу нос утереть" - ну и куда пойдет просящий? Это даже не говоря о технических проблемах создания самолета МС-21.
Ну а про Ту-334 "устраивавших авиакомпании" - ну это посмеяться, чтоб он их устраивал там тоже надо было вкладывать и далеко не копейки как вам кажется, а насильно заставить кого то его покупать "чтоб кэш тек", окститесь: МАПа (не Погосяна) и плановой экономики уже тогда 10 лет как нет.
Поэтому люди которые лают РРЖ и хвалят МС-21 либо наивны, либо абсолютные 0 в авиации, либо на зарплате у "Иркутян" у них с кланом "Суховских" давняя любовь :)
Но я не "эксперт" да.
От SSC
К Flanker (16.06.2016 22:58:11)
Дата 21.06.2016 13:00:51

Я три дня гналась за вами, чтобы сказать, как вы мне безразличны (с)

Здравствуйте!

>Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204

Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.

>Во вторых смотрим промежуточные итоги программы МС-21 "на сейчас"
>Проект пилят уже 10 лет (первый человек от нас ушел на МС-21 в 2006ом и явно не с табельным номером №1)
>, активно ну наверно с 2008ого, то есть 10 лет - даже первого полета нет. То есть на рынок он выходит минимум в начале 2019 года если все будет хорошо.
>По яростному окрику на одном совещании "да он уже сожрал вдвое больше чем Суперджет" я могу судить примерно сколько уже затрачено, да и товарищ Демченко ЕМНИП говорил что программа оценивается в 6-7 ярдов долларов.

Это Вы преувеличиваете, причём сразу с двух сторон - пока что в 5 млрд оцениваются текущие расходы на МС, а Суперджет в 3 млрд не влез. С учётом расходов на крыло, МС стоит вполне разумные деньги.

>И это притом, что отрасль сейчас в лучшем положении чем в начале нулевых по всем параметрам, а тот же МС-21 создается во многом силами бывших спецов ГСС, во многом на нормативных документах отработанных на ГСС и вообще программа по сути копирует программу РРЖ. То есть у нас появился опыт игры по правилам принятым в мире (и это меньше всего касается конструкции самолета)

Вот как раз по конструированию лучшего положения и не наблюдается, несмотря на создание "передового КБ". Все остальные опыты не требовали РРЖ-строения.

>Ну а теперь приходим в 2000 году и говорим Грефу "Герман дай мне 10 ярдов и 10 лет я тут хочу Боингу нос утереть" - ну и куда пойдет просящий?

Я уже писал, что нужно было делать из объективной ситуации в 2001-2 - начинать производство 334, с последующим растягиванием до 150 мест (436 допускает увеличение тяги до 9.5т), что позволило бы влезть в класс 737/320 "снизу", и при наличии гос. воли - оставить за собой домашний рынок процентов на 80-90.

На разработку РРЖ точно также денег не было, и поэтому прожект М.А.П. был совершенно безумной авантюрой, которая, не наполнись сиська бюджета нефтерублями, убила бы наш гр.авиапром ещё 10 лет назад.

>Ну а про Ту-334 "устраивавших авиакомпании" - ну это посмеяться, чтоб он их устраивал там тоже надо было вкладывать и далеко не копейки как вам кажется

Но и далеко не миллиарды долларов, как в РРЖ.

>а насильно заставить кого то его покупать "чтоб кэш тек", окститесь: МАПа (не Погосяна) и плановой экономики уже тогда 10 лет как нет.

Вполне ещё можно было ограничить доступ Б/А на наш рынок административными мерами.

Собственно, для Е-джетов его как раз и ограничили для защиты ССЖ, если Вы не в курсе.

>Поэтому люди которые лают РРЖ и хвалят МС-21 либо наивны, либо абсолютные 0 в авиации, либо на зарплате у "Иркутян" у них с кланом "Суховских" давняя любовь :)
>Но я не "эксперт" да.

Работник ГСС бывшим не бывает :).

С уважением, SSC
От Flanker
К SSC (21.06.2016 13:00:51)
Дата 21.06.2016 20:34:36

Re: Я три...

>Здравствуйте!

>>Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204
>
>Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.
Ну вот и весь ваш уровень. Хоть погуглите и сравните А-321, Ту-204 и Б-737-900. На самом деле в линей ка Боинга 737-900 NG и заменил 757.
От tarasv
К Flanker (21.06.2016 20:34:36)
Дата 21.06.2016 21:16:36

Re: Я три...

>>Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.
>Ну вот и весь ваш уровень. Хоть погуглите и сравните А-321, Ту-204 и Б-737-900. На самом деле в линей ка Боинга 737-900 NG и заменил 757.

Основной вариант 757го который 757-200 это узкофюзеляжный трансатлантик, несмотря на то что с ними можно сделать более удобное для пассажиров расписание всеобщая хабизация их убила. 900ER прилично проигрывает 757-200 в дальности а 700ER берет вдвое меньше пассажиров да и вобще маргинален.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Flanker
К tarasv (21.06.2016 21:16:36)
Дата 21.06.2016 22:44:27

Re: Я три...

> Основной вариант 757го который 757-200 это узкофюзеляжный трансатлантик, несмотря на то что с ними можно сделать более удобное для пассажиров расписание всеобщая хабизация их убила. 900ER прилично проигрывает 757-200 в дальности а 700ER берет вдвое меньше пассажиров да и вобще маргинален.
Ну а 204 между ними где-то по дальности. Короче если уже двигать административными методами, то он А321 и 737-900 вполне конкурент.
От SSC
К Flanker (21.06.2016 20:34:36)
Дата 21.06.2016 20:56:18

Всё-таки "работник ГСС" - это печать на лбу

Здравствуйте!

>>>Во первых конкурент Б737 и А320ым (их старших модификаций) был - это Ту-204
>>
>>Ту-204 не конкурент 737/320 от слова "совсем" - наш самоль вылез в размерность Б-757, а это даже в мировом масштабе крайне узкий рынок, в РФ же таких машин нужно 20-30 от силы.
>Ну вот и весь ваш уровень. Хоть погуглите и сравните А-321, Ту-204 и Б-737-900. На самом деле в линей ка Боинга 737-900 NG и заменил 757.

Лучше Вы сами погуглите, и возможно даже увидите (хотя я уже ни в чём не уверен), что Б-757 имеет существенные отличия от 737-900, в т.ч. по коммерческим х-кам.

С уважением, SSC
От Robert
К SSC (21.06.2016 20:56:18)
Дата 22.06.2016 21:39:29

Слушайте но вот если они счаз сдеали сотню машин - это реальный успеx

Xоть как считайте. Уверен у конкурентов тоже без импортныx комплектующиx не обошлось.
От Flanker
К SSC (21.06.2016 20:56:18)
Дата 21.06.2016 21:08:00

Re: Всё-таки "работник...

>Лучше Вы сами погуглите, и возможно даже увидите (хотя я уже ни в чём не уверен), что Б-757 имеет существенные отличия от 737-900, в т.ч. по коммерческим х-кам.
 https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-204
"Эксперта" в гугле забанили :)
Ну сравнивайте. Тушкан потяжелее и подальнобойнее, но не так уж чтоб быть в какой то там "отдельной нише" :)))))
От bedal
К SSC (21.06.2016 13:00:51)
Дата 21.06.2016 19:36:33

"ограничить доступ Б/А на наш рынок административными мерами"

вот и весь сухой остаток от того, что Вы пишете. Неважно ведь, о каком самолёте речь идёт, Вы перепрыгиваете через модели и размеры, твёрдо держась одного: забрать жирный рынок у АиБ. Извините, но сильно пахнет бюрократическим идеализмом, а больше - ничем.
От tarasv
К SSC (14.06.2016 17:39:35)
Дата 15.06.2016 01:21:48

Re: Ч.4

>- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.

Это очень примерно, последние два года суммарный выпуск был под тысячу, точнее в районе 980 штук.

>- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.

Это как минимум полемическое заострение с вашей стороны. Вы же не хотите сказать что если прямо сейчас дать, например, Lion Air все заказанные ими 450 320neo и 737MAX (это увелчение их парка впятеро) то они смогут их оплатить и найдут что на них возить? И таких твердых заказов в портфелях А и Б хорошо если меньше половины.
То что мы видим сейчас это не очередь на 10 лет, это попытка планирование лет на десять. Реальный недостаток мощностей производства в долгосрочной переспективе по оценкам Боинга процентов 25% - за 20 лет надо сделать 26тыс узкофюзеояжников при текущих возможностях производства в 20-22 тыс. Сама по себе эта "очередь" в основном возникла из-за тактики очень ранних заказов которые начал собирал Аэрбас на A320neo. Потом и Боинг пошел по этому пути, бо биржа плохо реагирует если ты не трясешь многотысячным портфелем заказов. Повышение реального платежеспособного спроса то-же есть но оно скромнее и очень зависит от внешних факторов - 2001 и 2008 годы это хорошо показали. И отсюда время ожидания получения машин за которые готовы заплатить выросло примерно вдвое но нкиак не в пять раз.

>- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.

А можно ссылку на то что продажная цена 320 и 737 70-80млн. Насколько я помню дороже 50 млн покупают только 321й, а остальные, в том числе и 320neo, покупаются по цене до 50, тоесть в половину ценника. SSJ идут по 25 ЕМНИП.

>ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.

Узкофюзеляжники гораздо более лакомый кусок рынка чем региональники и нишу там можно откусить но для этого МС-21 должен быть сравним по характеристикам с 320neo и 737MAX, на просто A320 но из России спрос будет небольшой если вобще к моменту его заупска в серию будет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От SSC
К tarasv (15.06.2016 01:21:48)
Дата 15.06.2016 15:43:12

Re: Ч.4

Здравствуйте!

>>- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.
>
> Это очень примерно, последние два года суммарный выпуск был под тысячу, точнее в районе 980 штук.

Флюктуации приличные, не стал писать максимальную цифру.

>>- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.
>
> Это как минимум полемическое заострение с вашей стороны. Вы же не хотите сказать что если прямо сейчас дать, например, Lion Air все заказанные ими 450 320neo и 737MAX (это увелчение их парка впятеро) то они смогут их оплатить и найдут что на них возить? И таких твердых заказов в портфелях А и Б хорошо если меньше половины.

Под твёрдыми заказами Б и А понимают заказы с предоплатой (частичной, разумеется).

В целом же, не вижу поводов для такого пессимизма: по Боингу собственно только Лайон и сомнительный из крупных заказчиков, по Эйрбасу - Лайон (кстати, когда Лайон успел заказать?, ещё в майских данных его нет) и вероятно Индиго, ЭйрАзия скажем (флот 174 заказ 306) вполне реальный клиент.

> То что мы видим сейчас это не очередь на 10 лет, это попытка планирование лет на десять.

Это реализация АК опыта 2000х - когда большие сроки поставки привели к полной рассинхронизации получения самолей с текущей рыночной ситуацией, которая стала крайне динамичной (по сравнению скажем с 1980-90ми). В результате пополнение флота АК стало фактически отдельным бизнес-процессом стратегического уровня, весьма опосредованно связанным с динамикой рынка - а место в очереди стало фактически разновидностью финансового актива - что закономерно привело и к удлинению очереди.

>Сама по себе эта "очередь" в основном возникла из-за тактики очень ранних заказов которые начал собирал Аэрбас на A320neo. Потом и Боинг пошел по этому пути, бо биржа плохо реагирует если ты не трясешь многотысячным портфелем заказов.

Желания Б и А в данном вопросе совершенно вторичны - любой производитель оборудования хотел бы заказов на 10 лет вперёд, а ещё лучше 50. Именно стабильный дефицит и длинные сроки поставки привели АК к новой стратегии формирования своих флотов и повышения своей рыночной стоимости.

>Повышение реального платежеспособного спроса то-же есть но оно скромнее и очень зависит от внешних факторов - 2001 и 2008 годы это хорошо показали. И отсюда время ожидания получения машин за которые готовы заплатить выросло примерно вдвое но никак не в пять раз.

Я и не говорил про резкий рост платёжеспособного спроса - его и так более чем достаточно. Я говорил про ситуацию дефицита, удобную для входа нового игрока.

>>- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.
>
> А можно ссылку на то что продажная цена 320 и 737 70-80млн. Насколько я помню дороже 50 млн покупают только 321й, а остальные, в том числе и 320neo, покупаются по цене до 50, тоесть в половину ценника.

Здесь Вы более правы, чем я. Аскенд пишет о скидках 20-60% от каталога при средней примерно в 45%, так что я выхватил верхнюю планку. Реальная оценка т.о. будет ~55 миллионов, очень усреднённо.

Хотя формальная цена контракта тоже вещь в себе - менеджмент заинтересован в более низкой цифре для отчёта перед акционерами, и часто цену корректируют вверх сверх формальной опциями, скрытыми в сотнях страниц текста контракта, плюс т.н. "escalation formulas" в случае поставок растянутых во времени.

Реальная цена - очень большой секрет отрасли.

>SSJ идут по 25 ЕМНИП.

По 25 идёт 190, ССЖ очень сильно дешевле.

>>ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.
>
>Узкофюзеляжники гораздо более лакомый кусок рынка чем региональники и нишу там можно откусить но для этого МС-21 должен быть сравним по характеристикам с 320neo и 737MAX, на просто A320 но из России спрос будет небольшой если вобще к моменту его заупска в серию будет.

Согласен, и поэтому совершенно правильно решили пойти на риск с крылом, и правильно решили для начала подвесить готовый к использования ПВ нового поколения.

С уважением, SSC
От tarasv
К SSC (15.06.2016 15:43:12)
Дата 21.06.2016 18:19:29

Re: Ч.4

>Флюктуации приличные, не стал писать максимальную цифру.

Флуктаций уже нет - последние три года Эйрбас выкатывает максимум возможного, производство Боинга медленно растет. Бэклог по A320ceo 2 года, по 737NG два с половиной. Все упирается в желание АК получить еще ~10% эксплуатационной экономичности как можно быстрее.

>Под твёрдыми заказами Б и А понимают заказы с предоплатой (частичной, разумеется).

Это доступно для АК - кредит сейчас дешевый.

>В целом же, не вижу поводов для такого пессимизма: по Боингу собственно только Лайон и сомнительный из крупных заказчиков, по Эйрбасу - Лайон (кстати, когда Лайон успел заказать?, ещё в майских данных его нет) и вероятно Индиго, ЭйрАзия скажем (флот 174 заказ 306) вполне реальный клиент.

Лайон в 2013 году к уже заказанным 737MAX дозаказали A320neo и в текущей табличке Эйрбаса они есть - строка 90 в Asia-Pacific. Индиго из той-же оперы - плановое увеличение парка намного превосходит скорость роста их пассажирооборота. И ЭйрАзия тоже - если они будут в таком-же темпе откладывать поставки (по 10 штук в год) то заказ на 300 машин превращается в лучшем случае в 200. В целом реальность заметной части заказов из АТР, Латинской Америки и многих лоукостеров под вопросом.

>В результате пополнение флота АК стало фактически отдельным бизнес-процессом стратегического уровня, весьма опосредованно связанным с динамикой рынка - а место в очереди стало фактически разновидностью финансового актива - что закономерно привело и к удлинению очереди.

Давайте уж назвать вещи своими именами - неоперативность изменения производственных планов А и Б в сочетании с доступностью дешевого кредита спровоцировали появление спекулятивных заказов для последующей перепродажи слотов как массового явления. Оценки спекулятивной составляющей я видел разные, вплоть до четверти текущего бэклога, хотя скорее всего это перебор.

>Желания Б и А в данном вопросе совершенно вторичны - любой производитель оборудования хотел бы заказов на 10 лет вперёд, а ещё лучше 50. Именно стабильный дефицит и длинные сроки поставки привели АК к новой стратегии формирования своих флотов и повышения своей рыночной стоимости.

Рынок пассажирских перевозок растет по 5% в год, а потребность в самолетах выраженная в заказах росла последние 5-7 лет в разы быстрее. Такая ситуация не может продолжаться долго - насыщение с остановкой бурного роста заказов у Эйрбаса уже наступило. У Боинга это произойдет в этом или следующем году.

Орфографический словарь читал - не помогает :)