От pamir70
К Claus
Дата 13.09.2016 12:48:52
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Кстати дальность...

>Объясните, с какой стати должно увеличиться (хоть сколь нибудь значительно, не на уровне погрешности измерения) лобовое сопротивление, если изменения вносятся только во внутреннюю часть самолета.
Если взять упомянутую Вами модификацию Як -3, а именно Як-3РД у которого
В крыльях располагалось не два, а четыре топливных бака.
И сравним его с базовой моделью, то увидим следующее:в крыле вместо двух люков появилось 4ре,увеличена хорда РН,вес вырос на три тонны.
Итого, все внесённые изменения в конструкцию повлекли снижение скорости от базового Як-З ВК-105ПФ2 минус 40 км/ч на высоте 5000м.
Скинем 30 км/ч на установку РД, получаем "минус 10 км/ч"

>Не получится - скорее наоборот.
Но жизнь показала обратное.С одним и тем же двигателем Як-9У показал лучшие, чем Як-3, результаты.Поэтому и остался в производстве
Hа госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч. Последнее значение было больше, чем у Me-109G-2 на 80 км/ч, FW-190А-4 - на 102 км/ч, Як-9У ВК-105ПФ2 - на 75 км/ч, Як-З "Дублер" - на 42 км/ч и Ла-7 АШ-82ФH (эталон 1944 г.) - на 29 км/ч.
От Claus
К pamir70 (13.09.2016 12:48:52)
Дата 13.09.2016 13:45:34

Re: Кстати дальность...

>>Объясните, с какой стати должно увеличиться (хоть сколь нибудь значительно, не на уровне погрешности измерения) лобовое сопротивление, если изменения вносятся только во внутреннюю часть самолета.
>Если взять упомянутую Вами модификацию Як -3, а именно Як-3РД у которого
>В крыльях располагалось не два, а четыре топливных бака.
>И сравним его с базовой моделью, то увидим следующее:в крыле вместо двух люков появилось 4ре,увеличена хорда РН,вес вырос на три тонны.
>Итого, все внесённые изменения в конструкцию повлекли снижение скорости от базового Як-З ВК-105ПФ2 минус 40 км/ч на высоте 5000м.
>Скинем 30 км/ч на установку РД, получаем "минус 10 км/ч"

Вес вырос не на 3 тонны, а ДО 2980 кг, т.е. на 300-370 кг.
Скорость на высоте, судя по всему упала не на 40 км/ч, а менее, чем на 30. В Степанце скорость без РД дана не на 5000м, а на 6500 - 613 км/ч.
В то время как по графику высота/скорость, базвовый самолет выдававший 650 км/ч на высоте 5000м, на 6500 уже имел 640 км/ч. Т.е. разница с базывым получается около 27км/ч.
В Степанце просто ошибка в данном случае.
Но интересно здесь другое - на 2700м Як-3 РД без включения РД выдавал по Степанцу 626 км/ч. А по графику базовый самолет должен был выдавать чуть меньше 630км/ч.

Т.е. разницы на малых высотах практически и не было - на уровне точности графика.

В то же время у Як-3 РД была оджна особенность, которую вы не учли:
"По двигательной установке - двигатель ВК-105ПФ2 снабжен
специальным приводом к насосному агрегату двигателя РД-1".

Т.е. судя по всему на малых высотах где ВК-105ПФ2 имел избыток мощности, потери на этом приводе, были практически не заметны.
А на большой высоте, выше 2й границы высотности, они стали играть роль и отожрали чуток мощности и соответственно скорости.

К планеру, как Вы понимаете, это отношения не имело никакого.

Ну и Вы забыли про Як-3 с ВК-107А, на котором, при том же планере баки были увеличены до 390 кг.

>>Не получится - скорее наоборот.
>Но жизнь показала обратное.С одним и тем же двигателем Як-9У показал лучшие, чем Як-3, результаты.Поэтому и остался в производстве
>Hа госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч.

На боевом режиме это конечно круто, вот только:
"В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м."
...
"Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс-
твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне-
лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на
входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего
температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре-
жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности
(3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах.
Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ-
емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без
перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на
номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо-
и маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме-
тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем,
установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе-
на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена
отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных
Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ-
ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям,
полученным на опытном образце.
"

Реально - лишь чуть чуть превзошла данные Як-5 М-105ПФ2.

Но затем появляется Як-9П:
"Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден
постановлением СМ СССР от 17 сентября 1947 г. Этим же поста-
новлением число оборотов двигателя ВК-107А требовалось пони-
зить с 3200 до 3000 об/мин для повышения его надежности на
боевом и взлетном режимах.
"
В итоге:
"При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по пото-
ку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на
2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высо-
ты 5000 м - 5,8 мин.
"
Т.е. опять данные лишь чуть лучше, чем у Як-3 М-105ПФ2 смешанной конструкции. При том, что замена конструкции Як-3 на металлическую скорее всего дала бы некоторый прирост данных (как она дала некоторый прирост на Як-9П по сравнению с Як-9У) и практически такие же значения при большей надежности.
От pamir70
К Claus (13.09.2016 13:45:34)
Дата 13.09.2016 15:38:54

Re: Кстати дальность...

>На боевом режиме это конечно круто, вот только:
Вы подвергаете сомнению авторитет заключения НИИ ВВС по госиспытаниям? )))
В заключении HИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с двигателем ВК-107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до высоты 600 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей
Или Вы , упоминая о проблемах( которые никто не отрицает) с серийными Як-9У на фронте
Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена.
Не сравниваете их с вот этими проблемами? )))
1944 г из НИИ ВВС пришел отчет о контрольных испытаниях серийного самолета № 11-12, выпущенного заводом № 292 в июле: скорость оказалась несколько меньше определенной Техническими условиями величины в 660-10 км/ч, нашлись и другие недочеты. Еще хуже был «тбилисский» Як-3 ВК-105ПФ2 № 01-11, контрольные испытания которого завершились в НИИ ВВС 4 октября 1944 г.: скорость на границе высотности снизилась с 660 у «эталона» до 620-630 км/ч.
Очередные контрольные испытания Як-3 № 22-29 изготовления саратовского авиазавода начал 10 апреля 1945 г. летчик НИИ ВВС В Б. Иванов, констатировав недочеты, наблюдавшиеся еще на машинах №№ 11-12 и 01-11. Испытания 12 апреля прервали, и за неделю завод устранил дефекты
Однако Як-3 № 96-26 выпуска 292-го завода снова провалил контрольные испытания. Дальше – хуже: осенью 1944 г. с фронта стали приходить сообщения об авариях самолетов новых типов, наибольший процент из которых составляли именно Як-3. Проведенная в октябре проверка выявила 114 таких случаев.
И вот..17 мая 1945го года
Для оценки прочности самолета были назначены специальные испытания, которые проводил летчик НИИ ВВС С.Н. Анохин, пока 17 мая 1945 г., несмотря на точное соблюдение режима, у Як-3 не разрушилось крыло. Он покинул машину с парашютом, но был тяжело ранен.
Но в том же 1945м
Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техников средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як" с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет особых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. Hа посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "козлы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации: подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30 мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных боев с истребителями противника. За два месяца не было ни одного случая полного израсходования боекомплекта в воздушных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45 и 12,7 мм - 82.
От Claus
К pamir70 (13.09.2016 15:38:54)
Дата 13.09.2016 18:01:25

Re: Кстати дальность...

>В заключении HИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с двигателем ВК-107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до высоты 600 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей
Нет, просто, в отличии от Вас, я прочитал по крайней мере базовую книгу (Степанец) по данной теме. Плюс материалы в Хронологии Родионова.
И знаю, что после данного заключения были другие, по которым режимы работы мотора несколько раз ограничивались.
Так, что теоретически он лучший, а практически режимы работы мотора на нем были не те, на которых он был лучшим.


>Не сравниваете их с вот этими проблемами? )))
>1944 г из НИИ ВВС пришел отчет о контрольных испытаниях серийного самолета № 11-12, выпущенного заводом № 292 в июле: скорость оказалась несколько меньше определенной Техническими условиями величины в 660-10 км/ч, нашлись и другие недочеты. Еще хуже был «тбилисский» Як-3 ВК-105ПФ2 № 01-11, контрольные испытания которого завершились в НИИ ВВС 4 октября 1944 г.: скорость на границе высотности снизилась с 660 у «эталона» до 620-630 км/ч.

Тяжелый случай.
Вы на самом деле, в серьез думаете, что это проблемы на фоне проблем Як-9У????????????????

Блин, все то же самое было и на Як-9У, только помноженное на глючный двигатель с мизерным ресурсом и слабую систему охлаждения.

>Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки.
Они то конечно дали. Вот только потом режимы работы двигателя пришлось ограничивать. Ресурс в 20 часов никого не устраивал.
Як-9У/П потом еще долго пришлось доводить до ума. И полностью еего так и не довели.
От pamir70
К Claus (13.09.2016 18:01:25)
Дата 13.09.2016 19:10:59

Re: Кстати дальность...

>Нет, просто, в отличии от Вас, я прочитал по крайней мере базовую книгу (Степанец) по данной теме. Плюс материалы в Хронологии Родионова.
>И знаю, что после данного заключения были другие, по которым режимы работы мотора несколько раз ограничивались.
>Так, что теоретически он лучший, а практически режимы работы мотора на нем были не те, на которых он был лучшим.
См "практику "Як-3

>Вы на самом деле, в серьез думаете, что это проблемы на фоне проблем Як-9У????????????????
Это не я думаю
Это не способствовало популярности Як-3 при всех его выдающихся летных качествах. Подтверждением тому служит письмо № 702113 исполняющего обязанности начальника службы снабжения ВВС инженер-полковника Кувенева замнаркома авиапромышленности Воронину о планируемых поставках авиатехники на фронт. В марте 1945 г. в боевые полки предстояло отправить 700 Як-9, 410 Ла-7 и только 210 Як-3 – по 40 машин 1-й Воздушной армии в Германию, воевавшим на польском направлении частям 2-й, 4-й и 16-й ВА, а также 50 – в Румынию для 5-й ВА.
По моему вполне наглядно. и далее
С другой стороны, Саратов и Тбилиси и без того не выполнили план. В 1944 г. 292-й завод сдал 2718 Як-1 и Як-3, вместо заданных 2850 машин, а 31-й – 706 Як-3 и ЛаГГ-3 вместо 727. Ни директор завода № 292 Левин, ни руководитель 31-го завода Саладзе не горели желанием осваивать еще и металлический Як-3, под него у них не было штамповочного и гальванического оборудования, даже обычных «гильотин» для резки листового металла и фрезерных станков не хватало. Потому в 1945 год они вступили все с тем же самолетом смешанной конструкции.
В Тбилиси же выпуск Як-3 постоянно снижался. 498 в 1944 г., 462 в 1945-м (из них 436 в первом полугодии) и 288 последних в 1946 г. Если в 1944 г. в строевые части Як-3 было поставлено несколько больше, чем Ла-7 (1340 и 1044, соответственно), то в 1945-м (по май) Лавочкин почти вдвое обошел Яковлева: 1913 Ла-7 против 1016 Як-3.
Война кончилась, но проблема недостаточной прочности самолета так и не была решена – на март 1946 г из-за своевременно выявленного отслаивания обшивки были поставлены в ремонт около 800 Як-3.
После неоднократных обращений военного ведомства 10 мая вышел приказ Министерства авиапромышленности № 295 (в апреле 1946 г. наркоматы СССР были преобразованы в министерства), по которому на оренбургском № 47 и харьковском № 135 авиазаводах должны были начать выпуск комплектов металлических крыльев для установки на строевые Як-3 в ходе плановых капремонтов. Но уже 18 июня это распоряжение на заводе в Оренбурге отменил следующий приказ № 384с, а вскоре получил такое же указание и Харьков.

В середине февраля 1946 г. на завод № 292 пришел приказ о снятии с производства Як-3 ВК-105ПФ2 и сокращении производства самолетов с ВК-107А (о них – ниже) и запуске учебного Як-11. 4 июня 1946 г. начались очередные контрольные испытания Як-3. Они шли долго, до 5-го августа, и закончились с обескураживающим результатом: было принято решение о полном прекращении выпуска Як-3 в Саратове и Тбилиси.
От Claus
К pamir70 (13.09.2016 19:10:59)
Дата 13.09.2016 20:47:54

Re: Кстати дальность...

Смм "практику "Як-3
Приведите из практики Як-3 запрет максимального режима двигателя и проблемы с перегревом.

Я не пойму, Вы сознательно тупите и делаете вид, что не понимаете разницы между проблемами вызванными культурой производства, которые были У ВСЕХ самолетов и проблемами недоведенной силовой установки?
Или Вы реально разницы не понимаете?

>Это не способствовало популярности Як-3 при всех его выдающихся летных качествах.
Что не способствовало? В сравнении с чем? В каких масштабах? У кого не способствовало?
Частные примеры по любому типу найти можно.

Подтверждением тому служит письмо № 702113 исполняющего обязанности начальника службы снабжения ВВС инженер-полковника Кувенева замнаркома авиапромышленности Воронину о планируемых поставках авиатехники на фронт. В марте 1945 г. в боевые полки предстояло отправить 700 Як-9, 410 Ла-7 и только 210 Як-3

Что примерно пропорционально выпуску этих типов.

>По моему вполне наглядно.
Наглядно, что объемы выпуска Як-3 были меньше чем у Як-9? Наглядно, и что? Вал по плану никто ломать не хотел и заводы на новый тип и не переводили. Кроме тбилимского, выпускавшего совсем уж дохлый ЛаГГ.

>С другой стороны, Саратов и Тбилиси и без того не выполнили план. В 1944 г. 292-й завод сдал 2718 Як-1 и Як-3, вместо заданных 2850 машин, а 31-й – 706 Як-3 и ЛаГГ-3 вместо 727.
И что?

>Ни директор завода № 292 Левин, ни руководитель 31-го завода Саладзе не горели желанием осваивать еще и металлический Як-3, под него у них не было штамповочного и гальванического оборудования, даже обычных «гильотин» для резки листового металла и фрезерных станков не хватало.
И что? Директорам был нужен Вал по плану, а не проблемы.

>Война кончилась, но проблема недостаточной прочности самолета так и не была решена – на март 1946 г из-за своевременно выявленного отслаивания обшивки были поставлены в ремонт около 800 Як-3.
И что? Эта проблема была у всех самолетов смешанной конструкции.

>В середине февраля 1946 г. на завод № 292 пришел приказ о снятии с производства Як-3 ВК-105ПФ2 и сокращении производства самолетов с ВК-107А (о них – ниже) и запуске учебного Як-11. 4 июня 1946 г. начались очередные контрольные испытания Як-3. Они шли долго, до 5-го августа, и закончились с обескураживающим результатом: было принято решение о полном прекращении выпуска Як-3 в Саратове и Тбилиси.
И что? А сказать то Вы что хотели?
От pamir70
К Claus (13.09.2016 20:47:54)
Дата 13.09.2016 21:41:55

Re: Кстати дальность...

>> и проблемами недоведенной силовой установки?
Какой силовой установки? ))) Не той ли что хотели ставить на Як-3 но
Як-3 с ВК-107А цельнометаллический

Прототип самолета собрали в Тбилиси 31 марта 1945 года. Вся обшивка машины была из дюралевых листов, обшивка рулей из листового электрона. Несмотря на то, что масса самолета уменьшилась на 49 кг, летные характеристики ухудшились по сравнению с машиной со смешанной конструкцией. Заклепки делали поверхность самолета неровной. Емкость топливных баков уменьшилась с 470 до 420 литров. Вооружение состояло из пушек Б-2 °C и Б-20М (120 выстрелов на ствол). Заводские испытания продолжались с 12 апреля по 10 мая 1945 года, состоялось 13 полетов общей продолжительностью 4 часа 36 минут. Скорость на высотах 3200, 5000 и 5900 метров составляла 673, 688 и 706 км/ч соответственно. Порядка 20 км/ч скорости терялось из-за необходимости держать воздухозаборник водяного радиатора максимально распахнутым и недостаточно плотного прилегания створок ниши главного шасси. В ходе боевого разворота у земли Як-3 набирал 1400–1450 метров, а на высоте 5000 метров -1300 метров. Уменьшение емкости баков сократило дальность полета до 780 км. Самолет легко слушался рулей, причем усилие на органах управления требовалось меньшее, чем Яка-3 со смешанной конструкцией.
Самолет направили на государственные испытания, которые продолжались с 25 мая по 9 июня 1945 года. Самолет совершил 44 полета и получил рекомендацию к серийному производству. Завод № 31 в Тбилиси в 1945 году выпустил 40 цельнометаллических Яка-3, еще восемь машин собрали в 1946 году. Потом было решено прекратить выпуск Як-3 с двигателем ВК-107А, переключившись на выпуск Як-9У, которые лучше соответствовали новому мотору.
От pamir70
К Claus (13.09.2016 13:45:34)
Дата 13.09.2016 15:27:50

Re: Кстати дальность...

>Скорость на высоте, судя по всему упала не на 40 км/ч, а менее, чем на 30.
При сравнении с исходным Як-З ВК-105ПФ2 из прироста скорости следует вычитать примерно 40 км/ч - снижение скорости из-за установки РД. (Исходный самолет до установки РД имел скорость 650 км/ч на высоте 5000 м).

Таким образом, при заданной постановлением ГКО скорости 780 км/ч 11 мая 1945 г. фактически была получена скорость 782 км/ч на высоте 7800 м.
От Claus
К pamir70 (13.09.2016 15:27:50)
Дата 13.09.2016 18:11:16

Re: Кстати дальность...

>>Скорость на высоте, судя по всему упала не на 40 км/ч, а менее, чем на 30.
>При сравнении с исходным Як-З ВК-105ПФ2 из прироста скорости следует вычитать примерно 40 км/ч - снижение скорости из-за установки РД. (Исходный самолет до установки РД имел скорость 650 км/ч на высоте 5000 м).
Блин. Я выше Вам разжевал.
Откройте наконец Степанца и прочитайте внимательно раздел про Як-3РД, а не отдельную , выдранную из контекта фразу, явно ошибочную.
От pamir70
К Claus (13.09.2016 18:11:16)
Дата 13.09.2016 19:06:08

Re: Кстати дальность...

>Откройте наконец Степанца и прочитайте внимательно раздел про Як-3РД, а не отдельную , выдранную из контекта фразу, явно ошибочную.
И опять Вы одними авторитетами воюете с другими авторитетами
http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3rd.html
От Claus
К pamir70 (13.09.2016 19:06:08)
Дата 13.09.2016 21:11:43

Re: Кстати дальность...

>>Откройте наконец Степанца и прочитайте внимательно раздел про Як-3РД, а не отдельную , выдранную из контекта фразу, явно ошибочную.
>И опять Вы одними авторитетами воюете с другими авторитетами
> http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3rd.html

Тяжелый случай. Это укороченный перепев Степанца.

Выше вам было разжевано, что разница в 40 км/ч это явная ошибка у Степанца, вызванная сравнением скоростей на разных высотах.

Ну бывают у авторов ошибки. Кто то данные посмотрел невнимательно, кто то описался.

Как бы то не было, раскладка полученных скоростей по нескольким высотам у Степанца дана. И график скорость-высота обычного Як-3 известен.
Этого достаточно, чтобы понять какой была РЕАЛЬНАЯ разница.

И причина из текста Степанца понятна- отбор мощности ВК-105ПФ2 на насосы РД, а не увеличение веса.

А то что Вы там в инете, копая по верхам нашли, это мало интересно.

Как бы то ни было, сдаюсь.
Вам что то доказывать глупо.
От pamir70
К Claus (13.09.2016 21:11:43)
Дата 13.09.2016 21:46:23

Re: Кстати дальность...

>Как бы то ни было, сдаюсь.
>Вам что то доказывать глупо.
Вы не доказывайте.Не нужно этого. Вы просто аргументируйте свою точку зрения.
Пока она( точка зрения) основана на труде г-на Степанца( которого ещё, (не по Вашей точке зрения)нужно фильтровать)
Вся остальная аргументация, по Вашему личному мнению, суть: ересь , ошибка, перепев, анафема -сжечь ведьму!
Но -спасибо за потраченное время.Думаю что лично для меня оно зря не пропало
От Claus
К pamir70 (13.09.2016 21:46:23)
Дата 13.09.2016 23:01:47

Re: Кстати дальность...

>Вы не доказывайте.Не нужно этого. Вы просто аргументируйте свою точку зрения.
Вам аргументировать бессмысленно.
Я уже написал Вам, что у Степанца приведен не только вывод о 40 км/ч, но и исходные данные, позволяющие понять, как этот вывод получен и где ошибка.
Как написано у Степанца и про отбор мощности с двигателя на насос РД, что автоматом снижает мощность передаваемую на винт.

Но я не понимаю, что можно аргументировать человеку, который источники читать не хочет, а аргументацию не слушает, при этом непонятно что и непонятно на каких данных пытается доказать.
Поэтому - все, сдаюсь.
От pamir70
К Claus (13.09.2016 23:01:47)
Дата 13.09.2016 23:06:23

Я же уже написал:спасибо Вам за потраченное время.

Лично для меня оно зря не прошло.