От badger
К Железный дорожник
Дата 26.09.2016 12:43:09
Рубрики Прочее; WWI; WWII;

Re: Американские паровозы...

> достаточно мягкий профиль, и в определённый момент времени,

В смысле, без крутых и/или продолжительных подъёмов ?


> когда были слабые пути после восстановления,

А что такое "слабые пути" ? Тем более, что насыпи/мосты и так далее на этом участке должны бысть с давних времён вполне капитальными ?
От Юрий А.
К badger (26.09.2016 12:43:09)
Дата 26.09.2016 13:58:32

Re: Американские паровозы...

>> когда были слабые пути после восстановления,
>
>А что такое "слабые пути" ? Тем более, что насыпи/мосты и так далее на этом участке должны бысть с давних времён вполне капитальными ?

Ну, во-первых, насыпи и мосты там тоже были подвержены разрушению, и восстанавливались на скорую руку.

Во-вторых, речь идет о слабом верхнем строении пути (ВСП).
Это рельсы легких типов. Или рельсы восстановленные из коротких рубок длинной до 4 метров. Непропитанные шпалы, песчаные балластные призмы.

Кроме того банально накопилось больное земполотно и прочие сезонные радости долго эксплуатируемого без капремонта пути.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От badger
К Юрий А. (26.09.2016 13:58:32)
Дата 26.09.2016 14:41:14

Re: Американские паровозы...

>Во-вторых, речь идет о слабом верхнем строении пути (ВСП).
>Это рельсы легких типов.

А была какая-то формальная градация легкого-слабого и тяжёлого-нормального пути ?

Просто:

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колесных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
1500 л.с. (эквивалентен паровозу Су) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.

В результате анализов различных вариантов паровозов, ученые ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2.


http://history.rzd.ru/history/public/ru?STRUCTURE_ID=5167&layer_id=5619&refererLayerId=5618&id=2220


Вы выше пишите, что ИС были тяжёлыми, однако, указано, что у них была нагрузка на ось 18 тонн. Или 22,5 тонны на ось - это уже новый, послевоенный стандарт "тяжёлого" ?


>Кроме того банально накопилось больное земполотно и прочие сезонные радости долго эксплуатируемого без капремонта пути.

"Больное земполотно" - это что ?
От Юрий А.
К badger (26.09.2016 14:41:14)
Дата 26.09.2016 17:53:57

Re: Американские паровозы...

>>Во-вторых, речь идет о слабом верхнем строении пути (ВСП).
>>Это рельсы легких типов.
>
>А была какая-то формальная градация легкого-слабого и тяжёлого-нормального пути ?

Как бы так ответить, чтоб не углубиться в науку? :-)
Была и есть формальная градация категории линии. Зависит она от грузонапряженности и установленных скоростей движения. В зависимости от категории линии принимаются и технические требования к устройству линии, в том числе и по используемым материалам ВСП и по осевым нагрузкам. Что касается рельс, то они буквально весят в килограммах на погонный метр.

Классификацию рельс того времени с весом в погонных мерах, я уже как-то выкладывал, если не лень, покопайтесь в архивах. (если не найдете, могу выложить повторно)
В то время тяжелые рельсы это, если память не изменяет, IIа, Iа и Iу. Iу (улучшенные) потом были переклассифицированы в Р43.


>Вы выше пишите, что ИС были тяжёлыми, однако, указано, что у них была нагрузка на ось 18 тонн. Или 22,5 тонны на ось - это уже новый, послевоенный стандарт "тяжёлого" ?

Нагрузка на движущие оси была 20 т.

>>Кроме того банально накопилось больное земполотно и прочие сезонные радости долго эксплуатируемого без капремонта пути.
>
>"Больное земполотно" - это что ?

Это развивающиеся деформации земляного полотна, вызванные неблагоприятным воздействием природных и антропогенных факторов.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От DM
К Юрий А. (26.09.2016 17:53:57)
Дата 26.09.2016 18:11:09

Re: Американские паровозы...

>Классификацию рельс того времени с весом в погонных мерах, я уже как-то выкладывал, если не лень, покопайтесь в архивах. (если не найдете, могу выложить повторно)
>В то время тяжелые рельсы это, если память не изменяет, IIа, Iа и Iу. Iу (улучшенные) потом были переклассифицированы в Р43.


[728K]


От Юрий А.
К DM (26.09.2016 18:11:09)
Дата 26.09.2016 18:20:13

Re: Американские паровозы...

>>Классификацию рельс того времени с весом в погонных мерах, я уже как-то выкладывал, если не лень, покопайтесь в архивах. (если не найдете, могу выложить повторно)
>>В то время тяжелые рельсы это, если память не изменяет, IIа, Iа и Iу. Iу (улучшенные) потом были переклассифицированы в Р43.
>
>
>[728K]

Не, это уже пятидесятых годов классификация. Классификация рельсов 40-х, предусматривала совсем легкие типы рельсов, отдельных дорог, которых тут уже нет.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От DM
К Юрий А. (26.09.2016 18:20:13)
Дата 26.09.2016 18:46:51

Re: Американские паровозы...

>Не, это уже пятидесятых годов классификация. Классификация рельсов 40-х, предусматривала совсем легкие типы рельсов, отдельных дорог, которых тут уже нет.

Тут нет совсем старых. Основные довоенные (которые серийно производились - Ia, IIa, IIIa, IVa) тут есть. IIIa, IVa - это "легкие" типы.
А так - да, могу поискать и более раннюю классификацию. Только, думаю, Роман быстрее найдет :)
От Юрий А.
К DM (26.09.2016 18:46:51)
Дата 26.09.2016 19:54:08

Классификация рельс.

>>Не, это уже пятидесятых годов классификация. Классификация рельсов 40-х, предусматривала совсем легкие типы рельсов, отдельных дорог, которых тут уже нет.
>
>Тут нет совсем старых. Основные довоенные (которые серийно производились - Ia, IIa, IIIa, IVa) тут есть. IIIa, IVa - это "легкие" типы.
>А так - да, могу поискать и более раннюю классификацию. Только, думаю, Роман быстрее найдет :)

Не, я раньше домой доехал. :-)

Вот тут со старыми рельсами.


[677K]



Да, необходимо пояснить, что Р43 соответствуют военным Iу. Это американские рельсы, аналогичные нашим Ia, но имеющие несколько иную геометрию.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От DM
К Юрий А. (26.09.2016 19:54:08)
Дата 26.09.2016 19:58:16

Re: Классификация рельс.

>Вот тут со старыми рельсами.

Судя по наличию Р65 - тоже послевоенная табличка. Только более полная по старым. :)
Спасибо!

Кстати, у кого-нить интерес по военно-полевым дорогам (нашим, времен ВОВ) есть? Попалась книжка по ним военного издания.
От Юрий А.
К DM (26.09.2016 19:58:16)
Дата 26.09.2016 20:03:49

Чтоб добить тему.

>>Вот тут со старыми рельсами.
>
>Судя по наличию Р65 - тоже послевоенная табличка. Только более полная по старым. :)

Да, 50 года.

>Спасибо!

Да, не за что.

Чтоб добить тему, рельсы узкой колеи. Это правда конец 50-х, но представление дает.


[438K]




>Кстати, у кого-нить интерес по военно-полевым дорогам (нашим, времен ВОВ) есть? Попалась книжка по ним военного издания.

Авто?

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От DM
К Юрий А. (26.09.2016 20:03:49)
Дата 26.09.2016 20:18:10

Re: Чтоб добить...

>Авто?
Не, ЖД. Быстросборные.
От Железный дорожник
К DM (26.09.2016 20:18:10)
Дата 27.09.2016 09:09:54

Re: Чтоб добить...

>>Авто?
>Не, ЖД. Быстросборные.
Книжка может быть мне интересна. Какие будут предложения? :-)
От Железный дорожник
К badger (26.09.2016 14:41:14)
Дата 26.09.2016 15:00:03

Re: Американские паровозы...

>Вы выше пишите, что ИС были тяжёлыми, однако, указано, что у них была нагрузка на ось 18 тонн. Или 22,5 тонны на ось - это уже новый, послевоенный стандарт "тяжёлого" ?

У ИС-ки нагрузка от ведущих осей была до 20,5т, а у бегунковой и поддерживающих осей значительно меньше. А нагрузка 22,5т - для перспективного паровоза 2-4-2 (имеется ввиду серия П36).
От badger
К Железный дорожник (26.09.2016 15:00:03)
Дата 26.09.2016 15:30:03

Re: Американские паровозы...

>У ИС-ки нагрузка от ведущих осей была до 20,5т, а у бегунковой и поддерживающих осей значительно меньше. А нагрузка 22,5т - для перспективного паровоза 2-4-2 (имеется ввиду серия П36).

Ну то есть 22,5т на ось - это перспективная, 18т на ось (до 20,5 по вашей версии) - это тяжёлый, по довоенным понятиям ?

А паровозов серии Ша, пишуть, 16 тонн на ось:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%90_(%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7)
От Железный дорожник
К badger (26.09.2016 15:30:03)
Дата 26.09.2016 16:10:51

Re: Американские паровозы...

>>У ИС-ки нагрузка от ведущих осей была до 20,5т, а у бегунковой и поддерживающих осей значительно меньше. А нагрузка 22,5т - для перспективного паровоза 2-4-2 (имеется ввиду серия П36).
>
>Ну то есть 22,5т на ось - это перспективная, 18т на ось (до 20,5 по вашей версии) - это тяжёлый, по довоенным понятиям ?

По довоенным понятиям превышение нормы в 18т на ось - тяжёлый паровоз, а около 18 т на ось (Су) - я бы сказал "нормальный" паровоз, т.к. в то время ещё были значительно распространены и другие типы паровозов, как более старых, так и современников Су, которые можно было назвать в т.ч. лёгкими (нагрузка на ось 13т например).
От badger
К badger (26.09.2016 15:30:03)
Дата 26.09.2016 15:41:51

Re: Американские паровозы...

>Ну то есть 22,5т на ось - это перспективная, 18т на ось (до 20,5 по вашей версии) - это тяжёлый, по довоенным понятиям ?

У ФД( вариантом которого был ИС) указано до 22 тонн на ось, при том, что производились до 1941 года, то есть тенденция к повышению нагрузки на ось была ещё до войны.


https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%94#.D0.9F.D0.B0.D1.80.D0.BE.D0.B2.D0.BE.D0.B7.D1.8B_.D0.A4.D0.9421
От Юрий А.
К badger (26.09.2016 15:41:51)
Дата 26.09.2016 18:03:49

Re: Американские паровозы...

>>Ну то есть 22,5т на ось - это перспективная, 18т на ось (до 20,5 по вашей версии) - это тяжёлый, по довоенным понятиям ?
>
>У ФД( вариантом которого был ИС) указано до 22 тонн на ось, при том, что производились до 1941 года, то есть тенденция к повышению нагрузки на ось была ещё до войны.

Тенденция повышения нагрузки на ось была и остается всегда.
Есть такое понятие, как перспективная нагрузка. Согласно этой тенденции, все реконструируемые или вновь строящиеся ИССО должны быть запроектированы под перспективные нагрузки.

А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.
От badger
К Юрий А. (26.09.2016 18:03:49)
Дата 27.09.2016 10:04:32

Re: Американские паровозы...

>Тенденция повышения нагрузки на ось была и остается всегда.
>Есть такое понятие, как перспективная нагрузка. Согласно этой тенденции, все реконструируемые или вновь строящиеся ИССО должны быть запроектированы под перспективные нагрузки.

Короче, там в статье про ФД, всё написано:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%94

Тенденция современного паровозостроения направлена в сторону создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким КПД. США достигли уже предела развития паровоза по длине машин, габариту и нагрузкам на ведущие оси (30—33 т) в современных условиях. Европа применяет нагрузки 20—23 т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18,5 т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США. Быстрый темп развития работы железнодорожного транспорта в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует мощных паровозов. Намечается постройка паровозов типа 1-5-2 с нагрузкой на ведущую ось в 23 т, а для отдельных участков — такого же типа с нагрузкой 27 т для товарных поездов весом 4000—5000 т и типа 2-4-1 или 2-4-2 с нагрузкой на ведущую ось до 22 т для курьерских поездов весом 600—800 т с ходовыми скоростями 100—120 км/ч

Хотели до 27 тонн на ось...


Неопределённость в методах и сроках осуществления технической реконструкции верхнего строения пути на главных грузовых направлениях, поскольку советская металлургическая промышленность, в ближайшей перспективе, могла обеспечить массовый прокат рельсов не тяжелее чем «IIIа», погонным весом 33,48 кг/м, для которых наибольшая допускаемая осевая нагрузка составляла 18,5 т.

А упирался вопрос в металлургию и возможность массово производить рельс только до 18 тонн на ось нагрузки.

Так же как сейчас скоростное движение в производство 100-метровых рельсов упирается...
От Железный дорожник
К badger (26.09.2016 12:43:09)
Дата 26.09.2016 13:11:21

Re: Американские паровозы...

>> достаточно мягкий профиль, и в определённый момент времени,
>
>В смысле, без крутых и/или продолжительных подъёмов ?

Без кривых, которые так же добавляют сопротивление движению поезда, и без крутых и особо продолжительных подъёмов. В своё время был подъём 0,008 возле Веребьинского оврага, но в 1880-х годах его сгладили Веребьинским же обходом до 0,006. Это очень мягкие условия для вождения поездов.


>> когда были слабые пути после восстановления,
>
>А что такое "слабые пути" ? Тем более, что насыпи/мосты и так далее на этом участке должны бысть с давних времён вполне капитальными ?
Пути сразу после восстановления представляют собой путь из уложенных лёгких рельсов (в случае 1944-45гг это могли быть рельсы типа Р-43, (сейчас на линиях широкой колеи не применяется)), причём длина их часто была не стандартные 12,5 м, а 9, 6, или даже меньше, поскольку по временным нормам могли применяться т.н. рельсовые рубки длиной 3-4 метра. Это означало наличие большого количество стыков, при движении по которым тяжёлого подвижного состава быстро происходило расстройство ВСП. Насыпи и ВСП так же пострадали во время боевых действий. Как-то выкладывали чьи то воспоминания, как по линии этой ж.д. в Москву и обратно двигались беженцы, колёсная и гусеничная техника. Под Питером там вообще линия обороны местами проходила по этой магистрали. Т.е. ВСП требовало ремонта в виде подсыпки свежего песка и щебня в больших объёмах, требовали выравнивания в плане и в профиле насыпи. Мосты так-же все были взорваны или так или иначе пострадали, их вначале восстанавливают по временной схеме, занимаясь капитальным восстановлением позже. Т.е. восстановление пути до состояния довоенного времени требует несколько лет, вот это время на этой ж.д. и работали Ша.