От badger
К ZaReznik
Дата 05.10.2016 16:15:00
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Ну и...

>Не отрицая того, что ЛЮБЫЕ авиационные двигатели на ЛЮБЫХ самолетах отказывают, тем не менее в данном случае Голодников говорит об уже изрядно поюзанных и ск.вс. повоевавших МиГах далеко не первой свежести. Ну и их АМ соответственно такие же, и сколько они ремонтов там выдержали - тот еще вопрос.


А.С. Двигатель - мощность, надежность, высотность?

Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.

У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part2.htm



А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?

Н.Г. Любимых у меня было несколько.
МиГ-19 последней серии ПМ.
Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями.
Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него – не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm


Давайте, расскажите, что и "Томогавки", и Су-9 Голодникову доставались исключительно "поюзанными"...

Причем про отказы двигателей на "Томогавках", если вы обратите внимание, рассказ примерно в тех же тонах, что и про АМ-35А - "Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах", и я могу даже, с высокой долей вероятности назвать причину, она очень простая - ранние "Аллисоны" были столь продвинутыми моторами, что не имели регулятора постоянства наддува, то есть за тем, что давление не превышает максимально разрешенное, летчик должен был следить "вручную"(до границы высотности), а оно меняется и от высоты, и от скорости ( за счёт скоростного напоп), при неподвижной рукоятке газа :) Естественно в бою его превышали и превышали сильно...



От ZaReznik
К badger (05.10.2016 16:15:00)
Дата 05.10.2016 18:27:03

Re: Ну и...

>>Не отрицая того, что ЛЮБЫЕ авиационные двигатели на ЛЮБЫХ самолетах отказывают, тем не менее в данном случае Голодников говорит об уже изрядно поюзанных и ск.вс. повоевавших МиГах далеко не первой свежести. Ну и их АМ соответственно такие же, и сколько они ремонтов там выдержали - тот еще вопрос.
>

>А.С. Двигатель - мощность, надежность, высотность?

>Н.Г. У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.

>У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part2.htm



>А.С. Ваши самый любимый и нелюбимый послевоенные самолеты?

>Н.Г. Любимых у меня было несколько.
>МиГ-19 последней серии ПМ.
>Су-15, очень хороший, надежный, с двумя двигателями.
>Су-9, как «пилотажный» очень хорош, я на нём весь комплекс высшего пилотажа выполнял, но двигатель у него – не дай Бог! «Одноразовый», насколько знаю, с крылатой ракеты. На «самолетные» режимы и многоразовое использование просто не был рассчитан. Мы много летчиков из-за отказа двигателей потеряли. Потом двигатель у него «довели» и стал Су-9 вполне нормальным истребителем.

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm


>Давайте, расскажите, что и "Томогавки", и Су-9 Голодникову доставались исключительно "поюзанными"...

>Причем про отказы двигателей на "Томогавках", если вы обратите внимание, рассказ примерно в тех же тонах, что и про АМ-35А - "Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах", и я могу даже, с высокой долей вероятности назвать причину, она очень простая - ранние "Аллисоны" были столь продвинутыми моторами, что не имели регулятора постоянства наддува, то есть за тем, что давление не превышает максимально разрешенное, летчик должен был следить "вручную"(до границы высотности), а оно меняется и от высоты, и от скорости ( за счёт скоростного напоп), при неподвижной рукоятке газа :) Естественно в бою его превышали и превышали сильно...

Философский дисклеймер.
Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.

Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
Закончил дисклеймер.

Теперь ближе к теме.
"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.

Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.

Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.
От badger
К ZaReznik (05.10.2016 18:27:03)
Дата 05.10.2016 23:10:04

Re: Ну и...

>Философский дисклеймер.
>Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.

Ну то есть средний летчик с трудом способен определить отказ двигателя в воздухе и переход его самолёта в состояние "планер", с вашей точки зрения ? :)
Ввиду недостатка технических знаний ? :)



>Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
>Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
>Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
>Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
>Закончил дисклеймер.

Вы просто не в теме с Су-9:



Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет ╧02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную.
...

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html

С ранними Су-7 картина ещё эпичнее - там двигатели меньше влияли, так как количество иных дефектов просто зашкаливало и до полётов, по больше части, дело и не доходило :)




>Теперь ближе к теме.
>"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.

Дело в том, что с большим количеством отказов ранних "Allison" сталкивались и американские пилоты на Тихоокеанском ТВД...
Видимо, им P-40 американская промышленность прямо с завода "изношенными" поставляла :)





>Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.

>Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.


Романенко, что характерно, утверждает, что авиация флота вообще "Томагавков" не получала:

Авиация ВМФ была третьим «потребителем» истребителей Р-40. Карьеру «Kittyhawk»ов (а поступали в ВВС ВМФ только они, хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Tomahawk»ами) здесь условно можно разбить на три периода: «эйфории» (апрель-май 1941 г.), «охлаждения» (июнь 1942 - июль 1943 гг.) и «ренессанса» – с осени 1943 г.

http://lend-lease.airforce.ru/articles/romanenko/p-40/
От ZaReznik
К badger (05.10.2016 23:10:04)
Дата 06.10.2016 08:23:43

Re: Ну и...

>>Философский дисклеймер.
>>Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
>>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.
>
>Ну то есть средний летчик с трудом способен определить отказ двигателя в воздухе и переход его самолёта в состояние "планер", с вашей точки зрения ? :)
>Ввиду недостатка технических знаний ? :)

Способен определить.
Но вот когда он начинает добавлять уже насчет причины того или иного отказа - вот тут "заплывы" возможны на раз.
Что в случае с Су-9 и АЛ-7 и видно - одноразовый двигатель с КР. Ага.

>>Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
>>Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
>>Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
>>Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
>>Закончил дисклеймер.
>
>Вы просто не в теме с Су-9:


>
>Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет ╧02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную.
>...

>Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей.

> http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html

>С ранними Су-7 картина ещё эпичнее - там двигатели меньше влияли, так как количество иных дефектов просто зашкаливало и до полётов, по больше части, дело и не доходило :)

То что на Су-9 были проблемы с новой модификацией АЛ-7 - это не отрицается.
Но то что причина в одноразовости именно этих АЛ-7 именно для КР - это ИМХО явный прогон.
Опять же из-за "ограниченности кругузора" - ну не были хорошо знакомы ему ни Су-7, ни Ту-128. Тем более ничего не знал он и про Ил-54, не говоря уж про опытные машины Микояна с АЛ-7. А вот про противокорабельную КР знал (или знали, потому что может то и не он автор этой "связки" - Су-9 и КР Х-20).


>>Теперь ближе к теме.
>>"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.
>
>Дело в том, что с большим количеством отказов ранних "Allison" сталкивались и американские пилоты на Тихоокеанском ТВД...
>Видимо, им P-40 американская промышленность прямо с завода "изношенными" поставляла :)

Я за наших говорю.
Тем более что ЕМНИП ни британцы с доминионцами в Африке, ни американцы в AVG на запредельный поток отказов моторов на "Томагавках" не жаловались.
Зато у наших были такие подходы к снаряду, как поиск серебряного припоя для пайки радиаторов. Да и морозоустойчивость первых Р-40 вызывала ЕМНИП определенные нарекания.


>>Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.
>
>>Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.
>

>Романенко, что характерно, утверждает, что авиация флота вообще "Томагавков" не получала:

>Авиация ВМФ была третьим «потребителем» истребителей Р-40. Карьеру «Kittyhawk»ов (а поступали в ВВС ВМФ только они, хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Tomahawk»ами) здесь условно можно разбить на три периода: «эйфории» (апрель-май 1941 г.), «охлаждения» (июнь 1942 - июль 1943 гг.) и «ренессанса» – с осени 1943 г.

> http://lend-lease.airforce.ru/articles/romanenko/p-40/

Ну так а с теми первыми Р-40Е насчет степени их б/у - ЕМНИП вопрос так и "открыт" (насколько помню разбор по самолету Сафонова).
Но в любом случае вот те Р-40К и Р-40М, что пришли позже, были новьё, ну и модернизированные понятное дело.

ЗЫ. Но если еще раз вернуться к отправной точке. Опыт Голодникова в отношении МиГ-3 как аргумент насчет надежности двигателей на Ил-2 - КМК это слабый аргумент. ;))
От Александр Буйлов
К ZaReznik (06.10.2016 08:23:43)
Дата 06.10.2016 08:49:24

Летчики - они, конечно, чайники в конструкции двигателя (+)

>>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.
>
>...когда он начинает добавлять уже насчет причины того или иного отказа - вот тут "заплывы" возможны на раз.
Но во первых как правило не полные. Свою матчасть они знают заметно лучше среднего водителя.
Во вторых, данных о работе двигателя в конкретном полете у него больше чем у водителя о своём моторе: у летчика довольно большой арсенал приборов группы двигателя, и по комбинациям показаний этих приборов (плюс наблюдая сопутствующие эффекты) он может делать определённые заключения о текущем состоянии двигателя и имеющихся отказов. Как правило, на показания приборов двигателя подзабивают только если матчасть долго работает без проблем. Как только проблемы начинаются, положение стрелочек в этой части приборной доски начинает изучаться с большой тщательностью.
Ну и в третьих. Летчики - существа общительные. А при появлении специалиста по двигателям - собственного ли моториста, или инженера из КБ/завода - любят засыпАть его вопросами на тему: "почему я вчера чуть не убился". И что характерно - запоминают ответы)))).
От ZaReznik
К Александр Буйлов (06.10.2016 08:49:24)
Дата 06.10.2016 13:18:49

Зачем же чайники? Им даже зачеты по матчасти положено сдавать :))


>Ну и в третьих. Летчики - существа общительные. А при появлении специалиста по двигателям - собственного ли моториста, или инженера из КБ/завода - любят засыпАть его вопросами на тему: "почему я вчера чуть не убился". И что характерно - запоминают ответы)))).

А там кто-то ляпнул сдуру в курилке - одноразовый двигатель с КР. Летчик(и) запомнил(и). И пошло гулять :)))

Вот что всегда поражало - это необычайная устойчивость подобных открытий-откровений именно в летчицкой среде. Даже по прошествии многих лет, даже если есть возможность фактаж перепроверить.