> не самоустойчивость ему мешает, а то, что физически больших кренов не создашь, некуда, экран снизу.
конечно, это тоже. Но в повороте подъёмная сила внутреннего крыла растёт, внешнего - падает. Поэтому экраноплан кренится, как автомобиль, наружу. Что, в свою очередь, резко ограничивает возможность горизонтального манёвра.
У малышей по схеме Липпиша, кстати, с этим проще благодаря очень большому сужению.
>>По инерции сделать горку и подняться над препятствием - огрести проблемы потери экрана и резкого падения подъёмной силы плюс резко сместить аэродинамический фокус вперёд.
>Этот маневр должен выполняться не так и не по инерции.
по-другому он выполнен быть не может, так как либо двигатель в обрез на крейсерский режим, либо эффективность уплывает ещё дальше. Все подлёты на сотню и далее метров - только за счёт взлётных двигателей, а это совсем не то время, какое есть при обнаружении препятствия.
>>Ролик, показывающий, какое поведение экраноплана при этом является нормой, я в этой ветке уже приводил.
>Это не норма. Это или конструктивный недостаток конкретной машины, или ошибка пилотирования, или и то, и другое. Еще в 60-х Алексеев на Ваших картинках с таким справился "под человека",
Нет, это как раз - норма, строго соответствующая аэродинамике экраноплана. Справиться с этим - справились, верно, за счёт катастрофически переразмеренных стабилизаторов
>нынче уже о других автоматических средствах типа ЭСДУ можно думать.
нынче делать экраноплан без ЭДСУ - глупость на грани преступления.
>> не самоустойчивость ему мешает, а то, что физически больших кренов не создашь, некуда, экран снизу.
>конечно, это тоже. Но в повороте подъёмная сила внутреннего крыла растёт, внешнего - падает. Поэтому экраноплан кренится, как автомобиль, наружу. Что, в свою очередь, резко ограничивает возможность горизонтального манёвра.
потребные моменты крена создают специальные органы. Вы путаете устойчивость и управляемость. Маневренности можно добиться только выполняя поворот в самолетном стиле, пользуясь У. Но кренится некуда, внизу экран. Это основная причина маломаневренности этих машин. Не надо умножать сущности, привлекая хотя и правильные объяснения, но других явлений.
>У малышей по схеме Липпиша, кстати, с этим проще благодаря очень большому сужению.
У него может и проще с потребными моментами крена, но как некуда было кренить, так и осталось. Плюс схема Липпиша плохо подходила в те годы для больших машин и такая же, если не хуже алексеевской вне экрана. Хотя в качестве он выиграл, а в безопасности больших машин (не малых, которые построены были, подчеркну) проиграл. Авиаконструктор против корабела.
>>>По инерции сделать горку и подняться над препятствием - огрести проблемы потери экрана и резкого падения подъёмной силы плюс резко сместить аэродинамический фокус вперёд.
>>Этот маневр должен выполняться не так и не по инерции.
>по-другому он выполнен быть не может, так как либо двигатель в обрез на крейсерский режим, либо эффективность уплывает ещё дальше. Все подлёты на сотню и далее метров - только за счёт взлётных двигателей, а это совсем не то время, какое есть при обнаружении препятствия.
это нормальное время. Взлетные моторы, по крайней мере один, на Орленке были на МГ, приемистость достаточная. Обнаружение препятствий дело РЛС и навигационных систем. Это не истребитель летать вверх без избытков тяги, по инерции, как Вы почему-то хотите делать.
>Нет, это как раз - норма, строго соответствующая аэродинамике экраноплана. Справиться с этим - справились, верно, за счёт катастрофически переразмеренных стабилизаторов
Машины, они обычно не крыло отдельно, стаб отдельно, а взаимосвязанные агрегаты. Это был разумный компромисс у Алексеева. Даже Лунь метров на 100 подымали, а Орленок неоднократно на высотах 100-300 м летал. Лет 10 назад на форумавиа ветка была с воспоминаниями участников таких полетов.