От Alex Medvedev
К Паршев
Дата 12.03.2019 15:18:15
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Странное дело,...

13 нюне 1942 года один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получил очень хорошие отзывы. Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) п отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел "Вимперис", которыми комплектовали экспортные В-25, у нас снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом. Переделку машин вели завод No 156 и рембаза ВВС в Монино. Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее конечно, с учетом веса п размеров машины). Вот что писал летчик-испытатель Н.Н. Шелест: "Трехколесное шасси давало отменный обзор на рулении, безупречную маневренность на земле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движении по бетону, при выруливании на старт, отруливании с посадочной полосы". Взлет, посадка и полет на "Митчелле" были проще, чем на Ил-4. "Самолет на разбеге устойчив. Никаких тенденций к разворотам не имеет и хорошо слушается рулей поворота", - записано в советской инструкции но пилотированию этой машины. Мощные, надежные моторы п прочное шасси позволяли взлетать даже с довольно глубокого снега с полной нагрузкой. Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней. Самолет неплохо управлялся даже при полете па одном двигателе. "Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полностью", - гласила инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации включали второе управление у штурмана, который начинал давить на педаль, помогая пилоту. При нормальной бомбовой нагрузке н подвеске дополнительных баков В-25 при отказе мотора мог не только удерживать высоту, но н набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 па одном двигателе. А когда у пилота С.M.Антонова из 8-го полка мотор вышел из строя вскоре после взлета, па оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы па немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу. Американский бомбардировщик не изматывал нилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. "Отрегулированный триммерамп, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения", - это из отчета по испытаниям B-25D. Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигационных и контрольных приборов того времени, была просторной, светлой, теплой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном уровне находилось радиооборудование, включавшее автоматический радиокомпас. Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись только две "мертвые зоны" - узкие сектора, примерно под 45 градусов к оси самолета, в нижней полусфере. Вооружение "Митчелла" наглядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А.И.Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей. Относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 года были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные. Самолет имел большую бомбовую нагрузку (2000 кг, а в перегрузочном варианте - до 3000 кг). В емком бомбоотсеке размещались любые советские авиабомбы до ФАБ-500 включительно, американские весом от 100 до 1000 фунтов и трофейные немецкие но 250 и 500 кг, которые тоже у нас иногда использовались. Туда влезала даже громоздкая кассетная бомба РРАБ-3, которую Ил-4 мог нести только снаружи, теряя 20-30 км/час скорости в горизонтальном полете. На наружных держателях под крылом можно было вешать любые бомбы весом до 250 кг. Правда, замки американских бомбодержателей немного переделывались под наши бомбы для того, чтобы вешать их без передвижки бугелей; дорабатывались и замки "взрыв-невзрыв". Внутренняя лебедка бомбоотсека заменялась советской БЛ-4. Подобные мелкие переделки выполнялись на московском заводе № 156. Неудачно, но сравнению с Ил-4, было решено на В-25 покидание машины в воздухе. Все члены экипажа, находившиеся в носовой части самолета, прыгали по очереди в один люк. При этом штурману надо было с надетым парашютом ползти по узкому лазу в пилотскую кабину, хвостовому стрелку приходилось возвращаться вперед к центру машины. Времени на все эти операции уходило немало. А на Ил-4 каждый член экипажа покидал самолет независимо, через свой люк или фонарь. Разумеется, при эксплуатации В-25 встречались и кое-какие трудности. Как для всех самолетов ленд-лиза, поначалу для В-25 не хватало технических описаний, инструкций и прочей документации. В результате неправильного выбора режимов полета бывали случаи перегрева моторов, неэкономичного расхода горючего, что иногда приводило к вынужденным посадкам. Типичной поломкой было повреждение носовой стойки, встречались отрыв триммеров, отказы моторов и антиобледенительной системы

Осенью 1943 года по АЛСИБу из США прибыли несколько самолетов тина В-25G. Это были тяжелые штурмовики, в носовой части которых стояла 75-мм пушка. Поскольку все "Митчеллы" тогда концентрировались в АДД, то и эти машины передали туда же. Два первых B-25G попали в 15-й гвардейский полк. Первым на самолете этого тина поднялся в воздух подполковник В.А.Гордиловский. Войсковые испытания проводил экипаж А.В.Дудакова. Он сделал три дневных вылета на полигон, а затем провел ночные стрельбы (цель обозначалась кострами). Оказалось, что в темноте пушечный выстрел ослепляет летчика. Один из двух самолетов (с тем же экипажем Дудакова) применялся на фронте

9 октября 1943 в первом же боевом вылете на В-25G с пушкой в 75-мм в ходе войсковых испытаний экипаж А.В.Дудакова уничтожил два железнодорожных эшелона на перегоне Мозырь - Гомель. Стреляли из пушки, неподвижных носовых пулеметов и развернутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевых полета на B-25CJ, включая штурмовку аэродрома. Однако по результатам испытаний В-25G сочли для АДД непригодным. Решили, что отсутствие носовой штурманской кабины неудобно, перезарядка пушки слишком длительна и опасна (на испытаниях ранило затвором заместителя главного инженера корпуса), сдвиг центровки самолета вперед ухудшил управляемость. Поступившие самолеты передали авиации флота. Все они попали в разведывательные полки. Два штурмовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-й разведывательный полк ВВС Северного флота