От ttt2
К Flanker
Дата 21.07.2020 15:30:04
Рубрики Флот;

Re: Любопытная цитата...

>>Экономика конечно не та. То что было по силам гораздо более богатому СССР не по силам современной России.
>А что такого сверхуникального в СВВП по сравнению с обычным самолетом?
>Даже если брать достаточно совершенную схему Ф-35 ого то поворотный вентилятор это конечно, ужас но совсем не "ужас ужас"

Разработка любого нового самолета с нормальными характеристиками сейчас крайне дорога

В случае обычного самолета она несколько размазывается на масштабы производства и компенсируется его высокими боевыми свойствами.

В случае СВВП свойства будут неизбежно хуже и "размазывать" не на что. ВКС такой самолет не нужен.


С уважением
От Flanker
К ttt2 (21.07.2020 15:30:04)
Дата 21.07.2020 15:41:25

Re: Любопытная цитата...

>В случае обычного самолета она несколько размазывается на масштабы производства и компенсируется его высокими боевыми свойствами.
Это общие фразы :)
>В случае СВВП свойства будут неизбежно хуже и "размазывать" не на что. ВКС такой самолет не нужен.
хуже будет дальность и нагрузка это да. Но опять же в случае короткого взлета\вертикальной посадки этот недостаток несколько нивелируется. Комплекс БРЭО, общесамолетные системы - такие же как у обычного. И ВКС от такого самолета тоже не откажуться, для плохооборудованных аэродромов во всяких дупах мира вполне к месту самолет будет. И да экспортный потенциал. Авианосцы хотят многие, а суперы строить никому не по карману. так что в словах Лока есть резон.
Просто Як-38 в силу некоторых причин получился уродцам, но сейчас совсем не обязательно на те же грабли наступать. Можно поумнее сделать.


>С уважением
От bedal
К Flanker (21.07.2020 15:41:25)
Дата 21.07.2020 17:20:57

коренные причины, а не случайности проектирования

СВВП с несколькими двигателями не будет успешным в эксплуатации без жёсткой механической связи между ними. Либо один двигатель, как у Харриера, либо вентилятор 35го с жёсткой, опять же, связью с основным движком.

Существенно изменится картина только с внедрением электропривода. Но, если в схеме Х-22 это представляется очевидно перспективным, то в достаточно малых и быстрых самолётах - как минимум, не скоро.
Так что СВВП истребительных параметров так и будут хромоножками, и делать ещё один такой - разбазаривание денег.
От Forger
К bedal (21.07.2020 17:20:57)
Дата 22.07.2020 08:14:48

Re: коренные причины,...

Интересные варианты перестройки силовой установки предлагают Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина и компания "ОДК-Сатурн".

Модернизация установки по типу Як-141 может быть выполнена путем замены двух подъемных двигателей одним изделием повышенной мощности. В таком случае возможно сокращение удельной массы на треть, а расхода топлива - на 40%. Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки. Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым - выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ. Модуль ТРД должен иметь поворотные сопла для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Применение такой системы обеспечивает нужные летные характеристики при сокращении расхода топлива, в т.ч. на сверхзвуковых режимах.
От ttt2
К Forger (22.07.2020 08:14:48)
Дата 22.07.2020 13:22:18

Re: коренные причины,...

>Модернизация установки по типу Як-141 может быть выполнена путем замены двух подъемных двигателей одним изделием повышенной мощности. В таком случае возможно сокращение удельной массы на треть, а расхода топлива - на 40%. Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки. Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым - выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ. Модуль ТРД должен иметь поворотные сопла для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Применение такой системы обеспечивает нужные летные характеристики при сокращении расхода топлива, в т.ч. на сверхзвуковых режимах.

Это все равно приличные деньги за несколько десятков самолетов в условиях когда ВВС Су-57 получить в количестве не могут.

Не пойдут на это.

С уважением
От KSN
К Forger (22.07.2020 08:14:48)
Дата 22.07.2020 10:00:26

Re: коренные причины,...

>Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки. Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым - выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ.

Чайницкий вопрос - вариант реализованный на лайтнинге?
От Forger
К KSN (22.07.2020 10:00:26)
Дата 22.07.2020 10:52:28

Там вроде вал с приводом от ТРДД (-)
От Flanker
К bedal (21.07.2020 17:20:57)
Дата 21.07.2020 18:48:56

Re: коренные причины,...


>Так что СВВП истребительных параметров так и будут хромоножками, и делать ещё один такой - разбазаривание денег.
Да и то. Як 141 был примерно равен МиГ 29 ому по маневренным и скоростным харакеристикам емнип. Дальность нагрузка да пострадают. Но укороченным взлетом этотдело тоже можно подлечить в известной мере
От ttt2
К Flanker (21.07.2020 18:48:56)
Дата 21.07.2020 22:58:37

Re: коренные причины,...

>Да и то. Як 141 был примерно равен МиГ 29 ому по маневренным и скоростным харакеристикам емнип. Дальность нагрузка да пострадают. Но укороченным взлетом этотдело тоже можно подлечить в известной мере

Одни слова о том что максимальная перегрузка Як-141 была 7ж все ставят на свое место. Дальнейшее просто дополнение.

С уважением
От Flanker
К ttt2 (21.07.2020 22:58:37)
Дата 21.07.2020 23:09:05

Re: коренные причины,...

>>Да и то. Як 141 был примерно равен МиГ 29 ому по маневренным и скоростным харакеристикам емнип. Дальность нагрузка да пострадают. Но укороченным взлетом этотдело тоже можно подлечить в известной мере
>
>Одни слова о том что максимальная перегрузка Як-141 была 7ж все ставят на свое место. Дальнейшее просто дополнение.
На первых Су 27 емнип даже меньше. На Ф-15А такая же.

От ttt2
К Flanker (21.07.2020 23:09:05)
Дата 22.07.2020 13:20:15

Re: коренные причины,...

>>Одни слова о том что максимальная перегрузка Як-141 была 7ж все ставят на свое место. Дальнейшее просто дополнение.
>На первых Су 27 емнип даже меньше. На Ф-15А такая же.

Ну так исправили быстро. А Як ИМХО уже в ТЗ было.

С уважением
От tramp
К Flanker (21.07.2020 18:48:56)
Дата 21.07.2020 20:06:10

Re: коренные причины,...

>Як 141 был примерно равен МиГ 29 ому по маневренным и скоростным харакеристикам емнип. Дальность нагрузка да пострадают. Но укороченным взлетом этотдело тоже можно подлечить в известной мере
В данном случае, кмк, тезис о большей экономичности варианта с использованием приводного вентилятора, присоединяемому к основному ТРД, и соответственно большей дальности такого СВВП, ну и без догфайта, а с упором на ракетный бой получается упрощенный и облегченный Ф-35 без излишней стелсизации и унификации.

с уважением
От Flanker
К tramp (21.07.2020 20:06:10)
Дата 21.07.2020 21:26:32

Re: коренные причины,...

>>Як 141 был примерно равен МиГ 29 ому по маневренным и скоростным харакеристикам емнип. Дальность нагрузка да пострадают. Но укороченным взлетом этотдело тоже можно подлечить в известной мере
>В данном случае, кмк, тезис о большей экономичности варианта с использованием приводного вентилятора, присоединяемому к основному ТРД, и соответственно большей дальности такого СВВП, ну и без догфайта, а с упором на ракетный бой получается упрощенный и облегченный Ф-35 без излишней стелсизации и унификации.
Не. Я протупил. Бедал кмк говорит о надежности синхронности работы силовой установки, благодаря которой Як и получил поговорку "як о палубу буяк":) И в отношении реализации на 38ом он наверно прав:)
>с уважением
От bedal
К Flanker (21.07.2020 21:26:32)
Дата 22.07.2020 08:08:43

да, я об этом писал.

Зима близко Флуктуации неизбежны.
От Flanker
К bedal (22.07.2020 08:08:43)
Дата 23.07.2020 09:20:42

Re: да, я...

>Зима близко Флуктуации неизбежны.
Вообще на оспреях синхровал на случай отказа одного двигателя. И работает насколько я помню только в этом случае. А так "флуктуации" эти ваши (что это?) они характерны для любой многодвигательной су. СУ СВВП с этой точки зрения не отличается от других. Даже лучше ибо подьемные двигатели работают не постоянно а очень кратковременно
От bedal
К Flanker (23.07.2020 09:20:42)
Дата 23.07.2020 22:48:17

уточнил: синхровал работает _всегда_

более того, он не может не работать, потому что генераторы расположены в фюзеляже у центроплана и приводятся именно синхровалом. Даже когда собственно синхронизация не нужна, каждый двигатель отдаёт по нему 380кВт в центр.
От Flanker
К bedal (23.07.2020 22:48:17)
Дата 24.07.2020 11:23:59

Re: уточнил: синхровал...

>более того, он не может не работать, потому что генераторы расположены в фюзеляже у центроплана и приводятся именно синхровалом. Даже когда собственно синхронизация не нужна, каждый двигатель отдаёт по нему 380кВт в центр.
А не поделитесь где читали? Тоже хочу вспомнить как там СУ работает. То что приспособить валы эти крутить генераторы в фюзеляже и убрать их из мотогондол идея напрашивающаяся :), но синхронизация врубается емнип таки когда движок тухнет или не тянет.
От bedal
К Flanker (24.07.2020 11:23:59)
Дата 24.07.2020 12:19:04

навскидку с работы посмотрел на airwar - там есть

http://www.airwar.ru/enc/craft/v22.html
От bedal
К bedal (24.07.2020 12:19:04)
Дата 24.07.2020 13:48:11

с работы не могу на большинство ам. сайтов зайти, остальные не пускают из России (-)
От bedal
К Flanker (23.07.2020 09:20:42)
Дата 23.07.2020 11:15:49

один воздухозаборник хлебнул горячего воздуха - вот вам и

флуктуация - непредсказуемое изменение. Можно предсказать, как поведёт себя двигатель в разных условиях, но нельзя точно предсказать, наступят ли эти условия, и если да - то когда.
При этом, что плохо, скорость изменения тяги может оказаться выше скорости срабатывания управления тягой. То есть, даже если мы датчиком на воздухозаборнике поймаем изменение - предотвратить изменение тяги не успеем. Да, это можно парировать запасом тяги, потому что регулировать её вниз можно гораздо проще и быстрее, чем вверх. Но запас тяги - это рост массы и двигателя и топлива. То есть ухудшение общих параметров.

Многомоторных машин достаточно много, но в случае вертикального взлёта без жёсткой синхронизации моторов получается очень и очень дорого.

Кстати, насчёт "только в случае отказа" - нет, там муфты подключают вал и при заметном различии скорости вращения.
Это работает - но сложно и дорого.
От Flanker
К bedal (23.07.2020 11:15:49)
Дата 23.07.2020 12:41:35

Re: один воздухозаборник...

Ну и да, для схемы с одним подьемно-маршевым все сказанное тоже имеет место быть
От bedal
К Flanker (23.07.2020 12:41:35)
Дата 23.07.2020 12:55:47

Для некрупных быстрых вообще вариантов выбора маловато. (-)
От Flanker
К bedal (23.07.2020 11:15:49)
Дата 23.07.2020 11:40:19

Re: один воздухозаборник...

>флуктуация - непредсказуемое изменение. Можно предсказать, как поведёт себя двигатель в разных условиях, но нельзя точно предсказать, наступят ли эти условия, и если да - то когда.
>При этом, что плохо, скорость изменения тяги может оказаться выше скорости срабатывания управления тягой. То есть, даже если мы датчиком на воздухозаборнике поймаем изменение - предотвратить изменение тяги не успеем. Да, это можно парировать запасом тяги, потому что регулировать её вниз можно гораздо проще и быстрее, чем вверх. Но запас тяги - это рост массы и двигателя и топлива. То есть ухудшение общих параметров.

>Многомоторных машин достаточно много, но в случае вертикального взлёта без жёсткой синхронизации моторов получается очень и очень дорого.

>Кстати, насчёт "только в случае отказа" - нет, там муфты подключают вал и при заметном различии скорости вращения.
Теперь аргументы понятны. Но вообщем однозначно "нет" схеме с подьемными двигателями я бы не сказал. Схемы харриера и ф 35 имеют свои недостатки. А гтд щас научились делать с хорошим запасом по помпажу. Да и удельную тягу подняли. И су более совершенные. Для оспрея как транспортника важно обечпечить безопасное продолжение полета на одном двигателе. В случае сввп- либо безопасное завершение дибо безопасное прекращение посадки и взлета
От tramp
К Flanker (21.07.2020 21:26:32)
Дата 22.07.2020 00:29:26

Re: коренные причины,...

>Бедал кмк говорит о надежности синхронности работы силовой установки, благодаря которой Як и получил поговорку "як о палубу буяк":) И в отношении реализации на 38ом он наверно прав:)
И это тоже, связку основного двигателя и вентилятора у Ф-35 подают как преимущество в надежности и устойчивости при взлете-посадке, т.е. тут связка эффективность-безопасность.

с уважением
От Flanker
К bedal (21.07.2020 17:20:57)
Дата 21.07.2020 18:40:54

Re: коренные причины,...

>СВВП с несколькими двигателями не будет успешным в эксплуатации без жёсткой механической связи между ними. Либо один двигатель, как у Харриера, либо вентилятор 35го с жёсткой, опять же, связью с основным движком.
Фигня какая то. Задача синхронизации работы СУ решалась еще на Н 1:) сейчас имея фадеки и цифровые машины везде это не бог весть какая задача.
>Так что СВВП истребительных параметров так и будут хромоножками, и делать ещё один такой - разбазаривание денег.
А им догфайт крутить и не надо. А ударник\перехватчик вполне получается
От bedal
К Flanker (21.07.2020 18:40:54)
Дата 22.07.2020 08:07:02

не решается. Сама физика не даёт без жёсткой связи синхронизоваться.

пример привести можно легко: V-22/V-280. как ни крутились, без синхровала не обошлись. И даже от разумной схемы Х-22 уехали в дурацкую двухвинтовую именно и только ради снижения числа механических связей.

Показательно взлететь на нескольких несвязанных движках можно. Можно даже Як-38 сделать. Но это всё равно тупик.
От Flanker
К bedal (22.07.2020 08:07:02)
Дата 23.07.2020 09:29:40

Re: не решается....


>Показательно взлететь на нескольких несвязанных движках можно. Можно даже Як-38 сделать. Но это всё равно тупик.
Извините но это ерунда
От tarasv
К bedal (22.07.2020 08:07:02)
Дата 23.07.2020 06:30:19

Re: не решается....

>пример привести можно легко: V-22/V-280. как ни крутились, без синхровала не обошлись. И даже от разумной схемы Х-22 уехали в дурацкую двухвинтовую именно и только ради снижения числа механических связей.

Что там дурацкого? X-22 немного лучше на горизонтальных режимах. XV-15 радикально лучше на вертикальных. У первого с ДУ в 5тыс лс и массе 8тонн потолок висения 1500м. У второго масса почти 7 тонн и с 3тыс лс потолок висения 2.5км. При четырех роторах приходится неизбежно возить гораздо больший вес ДУ не столько из за трансмиссии сколько из за намного большей потребной для вертикальных режимов ее мощности.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (23.07.2020 06:30:19)
Дата 23.07.2020 07:52:43

нене

синхронизация по всем движкам и всем винтам - это _очень_ большие потери и очень много массы. Так что в механической ипостаси Х-22 был обречён.
Дурацкость схемы XV-15 в том, что
- в горизонте получается хуже
- вертикальный режим как рабочий всё равно не возникает, для этого и такие винты слишком малы
- нет возможности самолётного/укороченного взлёта-посадки. Что, опять же, очень ограничивает полезную нагрузку, переводит аварийную ситуацию в катастрофическую и так далее
- вертолётная дороговизна, так как управление на вертикали требует быстрого и дорогого перекоса.

Единственное достоинство - всего (гхм) один синхровал.
От tarasv
К bedal (23.07.2020 07:52:43)
Дата 23.07.2020 19:00:14

Re: где же нене если да да

>синхронизация по всем движкам и всем винтам - это _очень_ большие потери и очень много массы. Так что в механической ипостаси Х-22 был обречён.

И в электрической тоже, если речь идет об аппаратах взлетной массой в тонны. У квадриков винты стараются сделать максимального диаметра и с минимальными зазорами между ними по горизонтали чтобы получить максимальную эффективность их работы на малой поступательной скорости. На конвертоплане с четырьмя роторам это не получается.

>Дурацкость схемы XV-15 в том, что
>- в горизонте получается хуже
>- вертикальный режим как рабочий всё равно не возникает, для этого и такие винты слишком малы

Главным требованием военных были вертикальный взлет и посадка. Недостатки схемы с четырьмя роторами на вертикальных режимах слишком сильно снижают эффективность такой машины как транспортного средства что и вызвало переход на схему с двумя роторами при всех ее недостатках. И дело там в первую очередь в параметрах винтов, а не в трансмиссии.

>- нет возможности самолётного/укороченного взлёта-посадки.

Укороченные конечно есть, это штатные режимы Оспрея.

>Что, опять же, очень ограничивает полезную нагрузку, переводит аварийную ситуацию в катастрофическую и так далее

С ног на голову. Если возможен самолетный взлет и посадка надо везти самолетом. В этом он кроет любой конвертоплан как бык овцу. А если не возможен, то два ротора лучше четырех и очень заметно.

>- вертолётная дороговизна, так как управление на вертикали требует быстрого и дорогого перекоса.

Пожалуйста не надо тут электроквадракоптерной ереси. Их эффективность как транспортного средства откровенно убогая и применение их оправдано только там где критичной является маневренность и малый размер опасной зоны вокруг ЛА. Ну и да позволяет компенсировать дефицит хороших инженеров механиков за счет более доступных электронщиков.

>Единственное достоинство - всего (гхм) один синхровал.

Ага а в полтора раз меньшая потребная для вертикального взлета мощность это конечно мелочь не стоящая внимания. Конечно и эта мощность избыточна для горизонтального полета но все таки картина получается намного приятней чем с четырьмя роторами.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (23.07.2020 19:00:14)
Дата 23.07.2020 22:50:45

23 года разработки до принятия (и ещё на 7 лет больше, если от XV-15 считать)

это точно хорошая схема? Причиной отказа от схемы "квадрика", которая очевидно быстрее бы реализовалась, была именно в трансмиссии. Такую довести было вообще нереально.
От bedal
К tarasv (23.07.2020 19:00:14)
Дата 23.07.2020 22:35:10

Re: где же...

> У квадриков винты стараются сделать максимального диаметра и с минимальными зазорами между ними по горизонтали чтобы получить максимальную эффективность их работы на малой поступательной скорости. На конвертоплане с четырьмя роторам это не получается.

почему бы вдруг не получается? Относительные зазоры меньше, да и при достаточно жёстком винте это вообще решаемая проблема. Мягкая "прорубаемая" зона делает зазоры вообще предельно малыми. На Х-22 всё было алюминиевым, отсюда ограничения в конструктиве. И время было другое, работу винтов посчитать, как сейчас, не умели. Так что низкая эффективность - далеко не факт.

>Главным требованием военных были вертикальный взлет и посадка. Недостатки схемы с четырьмя роторами на вертикальных режимах слишком сильно снижают эффективность такой машины как транспортного средства что и вызвало переход на схему с двумя роторами при всех ее недостатках. И дело там в первую очередь в параметрах винтов, а не в трансмиссии.
Не убедительно. Сделали малую ометаемую площадь у тяжелого аппарата (тяжёлого в том числе из-за монстроидальной трансмиссии). Можно было сделать больше - но не имело смысла, так как довести такую трансмиссию было нереально.

>Укороченные конечно есть, это штатные режимы Оспрея.
С углом отклонения от вертикали в 35°? Ну, да, лучше, чем ничего. Вот только сесть в горизонт, случись что, нереально.

>С ног на голову. Если возможен самолетный взлет и посадка надо везти самолетом. В этом он кроет любой конвертоплан как бык овцу. А если не возможен, то два ротора лучше четырех и очень заметно.
Что-то я не верю, что Вам непонятен смысл взлететь с подготовленной площадки по-самолётному, чтобы сэкономить топливо, а сесть там, где тесно, вертикально. Ровно ведь для того сделан упомянутый Вами режим у V-22. Но схема ограничивает получаемую выгоду.

>Пожалуйста не надо тут электроквадракоптерной ереси. Их эффективность как транспортного средства откровенно убогая и применение их оправдано только там где критичной является маневренность и малый размер опасной зоны вокруг ЛА. Ну и да позволяет компенсировать дефицит хороших инженеров механиков за счет более доступных электронщиков.
Ладно, погодим немного, посмотрим, куда всё повернёт. Пока что везде на нынешнем этапе механики, конечно, нужны - но решают проблемы "электронщики".

>два ротора лучше четырех и очень заметно
большая ометаемая площадь лучше для вертикали - это верно. Но нет принципиальной проблемы её увеличить, просто в схемах с керосинодвижками многодвигательность - зло.

>Ага а в полтора раз меньшая потребная для вертикального взлета мощность это конечно мелочь не стоящая внимания. Конечно и эта мощность избыточна для горизонтального полета но все таки картина получается намного приятней чем с четырьмя роторами.
Ага, в том числе потому, что выбросили трансмиссию, оставив один, пусть и составной вал - и переделали на композиты, облегчив на фюзеляж на четверть. Немудрено. Но дорого.
От tarasv
К bedal (23.07.2020 22:35:10)
Дата 24.07.2020 05:43:51

Re: все просто - чем больше винтов тем хуже общий КПД и никак не иначе

>почему бы вдруг не получается? Относительные зазоры меньше, да и при достаточно жёстком винте это вообще решаемая проблема. Мягкая "прорубаемая" зона делает зазоры вообще предельно малыми. На Х-22 всё было алюминиевым, отсюда ограничения в конструктиве. И время было другое, работу винтов посчитать, как сейчас, не умели. Так что низкая эффективность - далеко не факт.

Во первых - или более менее "вертолетные", с высоким КПД на нулевой скорости, винты или чисто самолетный разбег. Берем Оспрей. Диаметр винтов 12м. Для 4х роторов, при условии равной ометаемой, диаметр винтов будет 8.5м. Высота оси винта в горизонтальном положении 3м. А надо 5м. То есть с равной ометаемой при 4х винтах Оспрей все так-же не может взлетать и садиться чисто по самолетному. Во вторых и оптимальный размах крыльев мешает поставить винты с суммарной ометаемой как у двухротороной схемы. Диаметр ротора будет в 1.4 раза меньше, а размах крыла, если я не путаю, стоит уменьшить почти в два раза. Ну а в третьих у 4х винтов равной ометаемой все равно КПД будет ниже.

>Не убедительно. Сделали малую ометаемую площадь у тяжелого аппарата (тяжёлого в том числе из-за монстроидальной трансмиссии). Можно было сделать больше - но не имело смысла, так как довести такую трансмиссию было нереально.

Я совсем про другое, про то что с точки зрения КПД для вертикальных режимов четыре винта проигрывают двум, а два - одному. И чем больше роторов тем больше получается потребная мощность ДУ при равном взлетном весе. Например нормальная энерговооруженность UH-60 0.31кВт/кг, а у DJI Phantom 3 0.54кВт/кг. С максимальным взлетным у UH-60 будет 0.26кВт/кг и он при этом безопасно летает. А если загрузить DJI до такой энерговооруженности то он только подпрыгнуть у земли может и все. При этом нагрузка на площадь у UH-60 35кг/м2 а у DJI, если я не ошибся в расчетах, порядка 11кг/м2. Скороподъемность и потолок при этом у них одинаковые. Это-же видно при сравнении X-22 и XV-15. Такие результаты элементарно следуют из формулы тяги несущего винта который выгодно делать предельно возможного диаметра и уменьшать частоту его вращения. И никакие успехи в CFD тут не помогут, результаты можно применить и на машинах с меньшим числом роторов.

>>Укороченные конечно есть, это штатные режимы Оспрея.
>С углом отклонения от вертикали в 35°? Ну, да, лучше, чем ничего. Вот только сесть в горизонт, случись что, нереально.

Выше, на примере Оспрея, проверили что это не реально и для схемы с четырьмя винтами. А если сделать реальным то сильно пострадает полезная нагрузка при вертикальных режимах или из за меньшей тяги или из за более мощной, а значит и более тяжелой ДУ.

>Что-то я не верю, что Вам непонятен смысл взлететь с подготовленной площадки по-самолётному, чтобы сэкономить топливо, а сесть там, где тесно, вертикально. Ровно ведь для того сделан упомянутый Вами режим у V-22. Но схема ограничивает получаемую выгоду.

Ну переверните его наконец назад на ноги. Проблема не во взлетной массе по самолетному, а в посадочной по вертолетному. Она при 4х роторах будет меньше чем при двух. В чем 4 винта и чисто самолетный взлет скорее всего могут выиграть у 2х это практически перегоночный полет когда вертикально садится пустая или слабо загруженная машина.

>Ладно, погодим немного, посмотрим, куда всё повернёт. Пока что везде на нынешнем этапе механики, конечно, нужны - но решают проблемы "электронщики".

С аэродинамикой, а именно она задает принципиально меньшую весовую и топливную эффективность многороторных схем они поделать ничего не могут.

>Ага, в том числе потому, что выбросили трансмиссию, оставив один, пусть и составной вал - и переделали на композиты, облегчив на фюзеляж на четверть. Немудрено. Но дорого.

Откуда композиты в XV-15? Там обычный дюраль. Разница в массе пустого с X-22 400кг, те меньше 10%. И трансмиссия к тому что в X-22 потребовалось воткнуть двигатели в 5тыс лс, а в XV-15 обошлись 3тыс совершенно не причем. Единственная причина этого - низкий КПД винтов малого диаметра на висении.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.07.2020 05:43:51)
Дата 24.07.2020 08:15:18

спасибо за аргументы. Беру паузу :-) (-)
От ttt2
К bedal (23.07.2020 07:52:43)
Дата 23.07.2020 07:57:51

Re: нене

>синхронизация по всем движкам и всем винтам - это _очень_ большие потери и очень много массы. Так что в механической ипостаси Х-22 был обречён.
>Дурацкость схемы XV-15 в том, что
>- в горизонте получается хуже
>- вертикальный режим как рабочий всё равно не возникает, для этого и такие винты слишком малы
>- нет возможности самолётного/укороченного взлёта-посадки. Что, опять же, очень ограничивает полезную нагрузку, переводит аварийную ситуацию в катастрофическую и так далее
>- вертолётная дороговизна, так как управление на вертикали требует быстрого и дорогого перекоса.
>Единственное достоинство - всего (гхм) один синхровал.

ИМХО большинство недорогих БПЛА сейчас 4 винтовые и нормально летают.

Я к тому что задача сейчас далеко не неразрешимая

С уважением
От bedal
К ttt2 (23.07.2020 07:57:51)
Дата 23.07.2020 11:03:25

опять нене :-)

дело не в числе винтов, а в ометаемой площади. Мелким "недорогим" закон куб-квадрата очень помогает.
У Х-22 нагрузка на ометаемую площадь выше, чем у XV-15/V-22, потому затраты мощности на висении выше. Обечайки, правда, заметно помогают, но не решают всей проблемы.
Зато можно управлять без хитрых вывертов вертолётного типа с разнотягом в конусе, можно тупо менять общую тягу. Но пришлось делать ужасную систему синхронизации - сводить все движки в один редуктор, а от него разводить по всем винтам. Всё это должно учитывать изгибы конструкции под нагрузками, так что дешёвыми жёсткими связями не обойтись, нужны карданы (много). Это и убило идею.

Электромоторы разом решают проблемы - они могут менять тягу с такой скоростью, что управление становится совершенно адекватным. Высочайшая надёжность (особенно за счёт спаренных "блинов" электромоторов на одном валу, например, как в
https://cdn01.zoomit.ir/2020/5/90c17df3-6dd1-4d73-8d56-b3f4de4c32ba.jpg


Так что синхровалы, редукторы и прочая механика становятся не нужны.

Современном состояние электромашин - 6квт/кг (есть уже и с параметрами получше, но это - надёжно достигнутое и цены по авиационным меркам уже вполне). В результате электрогенератор+инвертор+электромотор уже _заметно_ выигрывают в весовом отношении в сравнении, скажем, с установкой вертолёта Ми-8. Проигрыш в КПД есть, но это прямой расчёт, без учёта потерь на надёжность и выгод от двигателя, работающего без переходных режимов.
Если добавить аккумулятор, будет, конечно, заметно тяжелее - но его можно [для начала] сделать очень небольшим, скажем, на минуту работы для покрытия критических режимов.
Скажем, у Теслы S аккумулятор на 100кВт*часов весит 540кг. И это при автомобильном, а не авиационном порядке цен. На десять минут работы двигателей мощностью 3000кВт потребуется аккум массой 2700кг. Много. Но это, во-первых, для полной мощности и, во-вторых, можно ограничиться и меньшем временем и снизить этот неприятный довесок до одной тонны. Потери, на самом деле, будут даже меньше, потому что основной двигатель, не нагруженный требованиями по переходным и максимальному режимам, будет заметно меньше потреблять. На топливе получится экономия.
От tarasv
К bedal (23.07.2020 11:03:25)
Дата 24.07.2020 08:11:04

Re: опять нене...

>Современном состояние электромашин - 6квт/кг (есть уже и с параметрами получше, но это - надёжно достигнутое и цены по авиационным меркам уже вполне). В результате электрогенератор+инвертор+электромотор уже _заметно_ выигрывают в весовом отношении в сравнении, скажем, с установкой вертолёта Ми-8.

У двигателя на фото выше порядка 4квт/кг. За авиационную надежность, как я понимаю, приходится платить весом. Но допустим 6квт/кг. Мощность ДУ Ми-8МТ 2900квт. Это дает генератор + моторы - 970кг. Если взять за основу инвертор с того-же сайта что и двигатель то он добавит еще 200кг. Полную массу трансмиссии Ми-8 я не знаю. Три редуктора заправленные маслом вместе весят в районе 920-950кг. Остается два вала привода хвостового винта, один длинный, второй совсем короткий, вместе ну 200кг от силы. Генератор и мотор, как и главный редуктор, надо принудительно охлаждать поэтому вентилятор охлаждения остается что и был. Что то не вырисовывается тут не то что заметный выигрыш, а и вообще любой. И очень интересный вопрос. А может генератор работать при 15тыс об/мин, а двигатель от 0 до 200 об/мин? Мне кажется что номинальные обороты электродвигателя выше примерно на порядок, а оптимальные для генератора наоборот - намного меньше чем у свободной турбины ГТД.

>можно ограничиться и меньшем временем и снизить этот неприятный довесок до одной тонны. Потери, на самом деле, будут даже меньше, потому что основной двигатель, не нагруженный требованиями по переходным и максимальному режимам, будет заметно меньше потреблять. На топливе получится экономия.

Тонна это 35% от полной заправки Ми-8. Ничего кроме меньшей дальности или большего расхода топлива тут не вырисовывается.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.07.2020 08:11:04)
Дата 24.07.2020 11:21:06

Re: опять нене...

>У двигателя на фото выше порядка 4квт/кг.
это только иллюстрация спаривания. Сами по себе те разработчики берут, что найдут, достаточно далеки от темы. К примеру, не умея сделать мотор с широким диапазоном эффективности, пришли к тому, что ставят 7(!) моторов. То же относится и к остальному оборудованию, включая инверторы.
6кВт/кг - вполне достигнутый результат, есть и выше, но там цены резко растут.

По общему расчёту сравнения с Ми-8 - возможно, я ошибался. Считал несколько месяцев назад, получалось гораздо оптимистичнее. Надо бы повторить.

Что касается выгодных оборотов - современные двигатели и генераторы с векторным управлением и диапазон эффективности имеют широкий, и не следуют классическим "быстрее - лучше".

>За авиационную надежность, как я понимаю, приходится платить весом.
В применении к электромоторам не всё так ужасно, потому что базовая надёжность у них на порядки выше, чем у механических систем.

>>можно ограничиться и меньшем временем и снизить этот неприятный довесок до одной тонны. Потери, на самом деле, будут даже меньше, потому что основной двигатель, не нагруженный требованиями по переходным и максимальному режимам, будет заметно меньше потреблять. На топливе получится экономия.
>Тонна это 35% от полной заправки Ми-8. Ничего кроме меньшей дальности или большего расхода топлива тут не вырисовывается.

Ну, тонна - это у меня перебор в расчёте на полную замену основного двигателя (брал же как раз 3000кВт). Но мы же не говорим пока о том, чтобы взлетать полностью на аккумуляторе? Для выравнивания нагрузки на основной двигатель в переходных режимах и 10% форсировку - уже нужно вдесятеро меньше. Для совершения аварийной, но не катастрофической, посадки требуется 30% скорости вращения винта. Мощность при этом тоже в 9-10 раз ниже.
Принимая похожее, получим необходимость обеспечивать те же 300кВт. В таком случае даже 10-минутный, весьма неплохой, запас, означает аккумулятор весом 270кг. Гораздо оптимистичнее, да? Особенно, если учитывать, что при этом и возможность 10% добавки к мощности на взлёте есть.

В целом прямо сейчас такие "тепловозы", конечно, не могут заменить традиционные конструкции. Но параметры очевидным образом ведь улучшатся. Так что в будущее смотрю с интересом.
От tarasv
К bedal (24.07.2020 11:21:06)
Дата 24.07.2020 19:53:11

Re: опять нене...

>Что касается выгодных оборотов - современные двигатели и генераторы с векторным управлением и диапазон эффективности имеют широкий, и не следуют классическим "быстрее - лучше".

Вопрос был честно говоря риторический. На современном уровне развития техники электромоторы непригодны для непосредственного привода несущего винта вертолета. В ближайшей перспективе - тоже и векторное управление тут никак не поможет, все равно будет нужен редуктор что лишает затею с электрической трансмиссией практического смысла.
Мощность это момент на обороты. Векторное управление позволяет получить максимально возможный момент в широком диапазоне оборотов. Но не более того, мощность на малых оборотах повышается, но остается меньше максимальной. Сам по себе максимальный момент задан физической конструкцией двигателя. Его можно увеличить или увеличив плечо силы на роторе или напряженность приложенного к нему магнитного поля. При прочих равных и то и другое приводит к увеличению веса и габаритов двигателя. Я практически уверен что электромоторы с 6квт/кг имеют обороты максимальной мощности в районе пары тыс об/мин, а для несущего винта нужно пару сотен об/мин. Если перепроектировать ЭД под получение максимальной мощности на таких низких оборотах то про 6квт/кг речь идти не будет - мотор будет большим и тяжелым.
Отсюда идет электроквадракоптерная ересь рисование мультикоптерных схем электро вертолетов, чтобы быстро вращать винт малого диаметра, что оптимально для ЭД. Но там аэродинамика несущего винта дает такого пинка под зад что говорить о них как о экономичном транспортном средстве не приходится. Доставка мелких грузов дронами накоротке, городское воздушное такси - да, многотонный транспортный вертолет - нет и не предвидится.

>В целом прямо сейчас такие "тепловозы", конечно, не могут заменить традиционные конструкции. Но параметры очевидным образом ведь улучшатся. Так что в будущее смотрю с интересом.

С электрической трансмиссией для более менее тяжелых вертолетов все пока очень печально, только рулевой винт в перспективе. Для несущего нужны или постоянные магниты на порядок сильнее нынешних редкоземельных или сверхпроводящие обмотки. Это очень мало вероятно в обозримом будущем. Немного может помочь уход в район 10кВ рабочего напряжения что тот еще подарок.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.07.2020 19:53:11)
Дата 27.07.2020 21:26:28

На высокие напряжения точно нужно уходить. (-)
От tramp
К Flanker (21.07.2020 15:41:25)
Дата 21.07.2020 16:02:16

Re: Любопытная цитата...

>Просто Як-38 в силу некоторых причин получился уродцам, но сейчас совсем не обязательно на те же грабли наступать. Можно поумнее сделать.
Вначале нужноопределиться что вообще надо, нечто транзвуковое, носитель гроздьев АБ с СВП-24, или сверхзвуковой СВВП с расчетом на применение ВТО, и здесь вопрос экономичности и дальности полета примыкает, возможно стоит рассмотреть вариант с подъемным вентилятором.

с уважением
От Flanker
К tramp (21.07.2020 16:02:16)
Дата 21.07.2020 16:18:49

Re: Любопытная цитата...

>>Просто Як-38 в силу некоторых причин получился уродцам, но сейчас совсем не обязательно на те же грабли наступать. Можно поумнее сделать.
>Вначале нужноопределиться что вообще надо, нечто транзвуковое, носитель гроздьев АБ с СВП-24, или сверхзвуковой СВВП с расчетом на применение ВТО, и здесь вопрос экономичности и дальности полета примыкает, возможно стоит рассмотреть вариант с подъемным вентилятором.
Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться :)
>с уважением
От ttt2
К Flanker (21.07.2020 16:18:49)
Дата 21.07.2020 23:02:33

Re: Любопытная цитата...

>>>Просто Як-38 в силу некоторых причин получился уродцам, но сейчас совсем не обязательно на те же грабли наступать. Можно поумнее сделать.
>>Вначале нужноопределиться что вообще надо, нечто транзвуковое, носитель гроздьев АБ с СВП-24, или сверхзвуковой СВВП с расчетом на применение ВТО, и здесь вопрос экономичности и дальности полета примыкает, возможно стоит рассмотреть вариант с подъемным вентилятором.
>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться :)
>>с уважением

Ну и получим заведомо уступающий противнику самолет. Париться надо, но по деньгам, многие приемы особых денег не требуют.

С уважением
От Flanker
К ttt2 (21.07.2020 23:02:33)
Дата 21.07.2020 23:22:05

Re: Любопытная цитата...

>>>>Просто Як-38 в силу некоторых причин получился уродцам, но сейчас совсем не обязательно на те же грабли наступать. Можно поумнее сделать.
>>>Вначале нужноопределиться что вообще надо, нечто транзвуковое, носитель гроздьев АБ с СВП-24, или сверхзвуковой СВВП с расчетом на применение ВТО, и здесь вопрос экономичности и дальности полета примыкает, возможно стоит рассмотреть вариант с подъемным вентилятором.
>>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться :)
>>>с уважением
>
>Ну и получим заведомо уступающий противнику самолет. Париться надо, но по деньгам, многие приемы особых денег не требуют.
Аваксом компенсируем. Нашему перспективному СВВП ударные возможности важнее. Это же проекция силы у нас, а не третья мировая с НАТой.
>С уважением
От tramp
К Flanker (21.07.2020 16:18:49)
Дата 21.07.2020 16:26:45

Re: Любопытная цитата...

>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться
Но и пренебрегать не стоит, на Су-57 этому вопросу ведь уделили внимание.

с уважением
От den~
К tramp (21.07.2020 16:26:45)
Дата 21.07.2020 16:52:01

Re: Любопытная цитата...

>>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться
>Но и пренебрегать не стоит, на Су-57 этому вопросу ведь уделили внимание.

это прелюбопытнейшая тема, как объясняли тут люди в теме, для 5 поколения малозаметность далеко не главное, и вообще чуть ли не развод американцев на тупиковый путь. Но тут появляются картинки с пак да - и видим аналог В-2.
Так малозаметность имеет значение? или просто как сперли чертежи, так их и скопировали не заморачиваясь?
От Flanker
К den~ (21.07.2020 16:52:01)
Дата 21.07.2020 16:54:35

Re: Любопытная цитата...

>>>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться
>>Но и пренебрегать не стоит, на Су-57 этому вопросу ведь уделили внимание.
>
>это прелюбопытнейшая тема, как объясняли тут люди в теме, для 5 поколения малозаметность далеко не главное, и вообще чуть ли не развод американцев на тупиковый путь. Но тут появляются картинки с пак да - и видим аналог В-2.
>Так малозаметность имеет значение? или просто как сперли чертежи, так их и скопировали не заморачиваясь?
Малозаметность имеет значение. Но в сложном многофункциональном издеии коим является современный самолет важен баланс характеристик, а не загонять все под плинтус чтобы достичь уникальных параметров в чем то одном. Кто чьи чертежи спер мы обсуждать не будем это бредовая тема:)
От den~
К Flanker (21.07.2020 16:54:35)
Дата 25.07.2020 02:33:23

Re: Любопытная цитата...

>Малозаметность имеет значение. Но в сложном многофункциональном издеии коим является современный самолет важен баланс характеристик, а не загонять все под плинтус чтобы достичь уникальных параметров в чем то одном. Кто чьи чертежи спер мы обсуждать не будем это бредовая тема:)

ну бредовая, так бредовая - но еще раз подчеркиваю, что разработка нового бомбардировщика привела к созданию дозвукового "стелса", самолета в котором все подчинено этой самой невидимости, она стоит на первом, а не на третьем-четвертом месте.
Соответственно - или лишь КБ Сухого сохранило достаточно мозгов чтобы идти своим путем, а бомбардировочные конструкторы тупо копируют передовой западный опыт, или строго наоборот - пакдашники все правильно поняли, а вот сухие....
От Flanker
К tramp (21.07.2020 16:26:45)
Дата 21.07.2020 16:40:50

Re: Любопытная цитата...

>>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться
>Но и пренебрегать не стоит, на Су-57 этому вопросу ведь уделили внимание.
Задача главная кмк уйти от ситуации "охраняем мачту с двумя бомбами". получится ли совместить достаточные обьемы топлива и боевую нагрузку с внутренним размещением я че та сомневаюсь. Опять же решить вопрос со сверхзвуком, нужен он и какой. В любом случае чем то придется пожертвовать за вертикальность
От tramp
К Flanker (21.07.2020 16:40:50)
Дата 21.07.2020 17:05:20

Re: Любопытная цитата...

>получится ли совместить достаточные обьемы топлива и боевую нагрузку с внутренним размещением я че та сомневаюсь.
Нуречь скорее о некотором минимуме хотя бы с передней полусферы, экранирование лопаток двигателя, снижение заметности подвески тех же ПТБ и бомб с ракетами.
>Опять же решить вопрос со сверхзвуком, нужен он и какой. В любом случае чем то придется пожертвовать за вертикальность
Безусловно, нужен баланс в характеристиках, но имея хотя бы условия-минимум по каждому из параметров, уже появляется некая определенность в облике ЛА.

с уважением
От Locke
К Flanker (21.07.2020 16:40:50)
Дата 21.07.2020 16:49:20

Re: Любопытная цитата...

>>>Главное кмк внутренней подвеской и прочей малозаметностью особо не париться
>>Но и пренебрегать не стоит, на Су-57 этому вопросу ведь уделили внимание.
>Задача главная кмк уйти от ситуации "охраняем мачту с двумя бомбами". получится ли совместить достаточные обьемы топлива и боевую нагрузку с внутренним размещением я че та сомневаюсь. Опять же решить вопрос со сверхзвуком, нужен он и какой. В любом случае чем то придется пожертвовать за вертикальность

Радиусом, при наличии УПАЗ для такого аппарата, чего на F-35B, кстати, нет. Это довольно серьезный косяк программы. Британцы хотели УПАЗ себе и только себе, но именно поэтому он выходил золотым, на что не решились. Но тут гипотетически ничего не мешает его сделать и активно пользоваться.
От Flanker
К Locke (21.07.2020 16:49:20)
Дата 21.07.2020 22:31:43

Re: Любопытная цитата...


>Радиусом, при наличии УПАЗ для такого аппарата, чего на F-35B, кстати, нет. Это довольно серьезный косяк программы. Британцы хотели УПАЗ себе и только себе, но именно поэтому он выходил золотым, на что не решились. Но тут гипотетически ничего не мешает его сделать и активно пользоваться.
Слона то я и не заметил:) бездны грехопадения западного ВПК:) УПАЗ у них золотой, но как Холмс?:) к Суховцам бы обратились они бы за миллиончик другой долларов сделали бы им упаз:) времена тогда относительно дружелюбные были:)
От Locke
К Flanker (21.07.2020 22:31:43)
Дата 22.07.2020 11:30:56

Это скрытый косяк всей программы


>Слона то я и не заметил:) бездны грехопадения западного ВПК:) УПАЗ у них золотой, но как Холмс?:) к Суховцам бы обратились они бы за миллиончик другой долларов сделали бы им упаз:) времена тогда относительно дружелюбные были:)
Американеры используют что B, что С вариант без УПАЗ, ибо их есть кому заправлять - УДК с В работают обычно в смычке с морпеховыми КС-130, а теперь вот активно экспериментируют с "оспреями" в этой роли, и т.к. именно VMM на этих птицах представляет из себя костяк авиагруппы УДК, то проблем еще меньше. Флотский С-вариант обслуживается сидящими на этом же корабле F/A-18E/F в роли танкеров (чаще одноместный Е).
А вот что делать британцам с бадди-танкингом, было неясно с самого начала. Точнее, с самого начала в их спецификациях на основной самолет для CVF требование УПАЗ фигурировало, и пока там с JSF как-то конкурировал "супер хорнет", у которого УПАЗ К704 используется давно и рутинно, проблема особой остроты не имела. Но когда в рассмотрении остались только В и С, оказалось, что немногочисленные иные интересанты В-модели (Италия и Испания на тот момент) в УПАЗ для вертикального "лайтнинга" не заинтересованы вообще, а С-модель никого кроме ВМС и КМП США не интересовала вообще, поэтому разработка УПАЗ и соответствующая модификация топливной системы модели что для В, что для С возможна, конечно, но будет сделана чисто за британское бабло и только для британцев. Там выкатили, насколько я помню, за весь НИОКР и опытное производство минимум 600 миллионов баксов, максимум - миллиард 600 миллионов, как пойдёт. Британцы упали под стол, а когда выбрались (2010-2011), вопрос об УПАЗ вообще исчез из рассмотрения. Вот так оба палубных "лайтнинга" (для основного А-варианта вопрос не поднимался вообще) остались без УПАЗ, что в отсутствии органик-танкера в британской палубной реальности (а у них никогда не было, в 1950-1978, специального палубного танкера - всегда обходились бадди-сторс) в общем-то оставил топливное обеспечение тактической работы авиагрупп их CVF на уровне 1980-х: они работают только на своем топливе или рассчитывают на Big Wing танкера RAF, что в общем и целом - шаг назад по сравнению с реалиями конца прошлого века.
От Flanker
К Locke (21.07.2020 16:49:20)
Дата 21.07.2020 16:52:52

Re: Любопытная цитата...


>Радиусом, при наличии УПАЗ для такого аппарата, чего на F-35B, кстати, нет. Это довольно серьезный косяк программы. Британцы хотели УПАЗ себе и только себе, но именно поэтому он выходил золотым, на что не решились. Но тут гипотетически ничего не мешает его сделать и активно пользоваться.
Вы же сами расписали выше какой гемор этот упаз и вообще послевзлетная дозаправка :) Как бы этот "Цирк Вахмистрова" минимизировать :)
От Locke
К Flanker (21.07.2020 16:52:52)
Дата 21.07.2020 17:50:02

Да, но для палубной тактической авиации и особенно СВВП другой альтернативы нет,



>Вы же сами расписали выше какой гемор этот упаз и вообще послевзлетная дозаправка :) Как бы этот "Цирк Вахмистрова" минимизировать :)

кроме этого вот забавного бадди-танкинга ну или еще более весёлых решений навёрнутых вокруг конвертопланов. Полагаю, что это всё же меньшее зло. Там расписана была ситуация с CATOBAR\STOBAR, так как опыта широкого применения бадди-танкинга для VSTOL пока нет ни у кого. Но это не значит, что это нерешаемая проблема - СВВП, снаряженный как бадди-танкер, столкнется с двумя проблемами сам (точно нужен трамплинный разбег и посадку как таковую из-за веса пустого оборудования лучше делать в виде SRVL, а и то, и другое требует пустой палубы, не занятой больше ничем), но весьма вероятно повысит безопасность рутинных лётных операций на корабле VSTOL-схемы. В конце концов, для летных смен бадди-танкеров СВВП (три-четыре машины в сутках) можно повесить и стратегический большой танкер в тактическом удалении, но один и только на этапе фазы активных полетов. Ну или конвертопланы - MV-22 уже заправляют машины тактической авиации ВМС и КМП США.
То есть, внятной уверенности пока нет, но уже есть с чем работать и перспективы вполне благожелательны. Был бы сам СВВП...