>Т.е. преимущества по бензину нет, читд.
Т.е. у СССР и так хватало потребителей наиболее дефицитных сортов бензина. И нужны были самолеты и двигатели под низкооктановые сорта.
>>Но неспособность сравнить на графике 2 линии, подписанных М-105П и М-63 это мощно.
>Ведёте успешную борьбу с голосами.
Сдаюсь. Логика и внимательность SSC непрошибаемы.
>Я не знаю, что у Вас означает "особо критичен" - видимо что-то такое же гибкое, как и "в основном" ))). Так что на вопрос ответить не могу. Но что интересно, на Як-1 в 1942 даже баки на некоторых сериях не протектировали, чтобы вес снизить на жалкие кг - видимо, Яковлев считал вес достаточно важным )).
Как раз на примерах истребителей Яковлева прекрасно видно, что вес именно на скорость не влиял практически. Там влияние нескольких сот кг было на уровне единиц км/ч, т.е. на уровне погрешности.
>Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.
АМ-37 не состоялся. Интеркулер для него вовремя не основили.
АМ-39 это 1944год.
И по факту серийные Микулинские двигатели для истребителей не подходили. А если альтернативить, то ведь и М-105ПД/ПВ можно вспомнить и М-106 и даже вполне серийный ВК-107А.
>Вполне нормально, тогда же появился и 109G.
Под М-71 надо было с нуля ставить в серию самолет. !942 для этого бл самым неподходящим годом, а потом уже поздно было.
>>Я не знаю, что у Вас означает "особо критичен" - видимо что-то такое же гибкое, как и "в основном" ))). Так что на вопрос ответить не могу. Но что интересно, на Як-1 в 1942 даже баки на некоторых сериях не протектировали, чтобы вес снизить на жалкие кг - видимо, Яковлев считал вес достаточно важным )).
>Как раз на примерах истребителей Яковлева прекрасно видно, что вес именно на скорость не влиял практически. Там влияние нескольких сот кг было на уровне единиц км/ч, т.е. на уровне погрешности.
"Несколько сот кг" (например при облегчении Як-1 96й серии) в реале составили 137-160 кг (данные разнятся) а "уровень погрешности" (прирост скорости) составил 23 км/ч.
А сколько надувания щёк то было )).
>>Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.
>АМ-37 не состоялся. Интеркулер для него вовремя не основили.
>АМ-39 это 1944год.
АМ-37 имел те же проблемы, что и АМ-38, и по разрешению оных прошёл 100-часоые гос.испытания.
АМ-39 в концу 1941 стал не актуален, поэтому с его разработкой не торопились.
>И по факту серийные Микулинские двигатели для истребителей не подходили.
Да-да, только Климовские подходили. Толсто, короче.
>А если альтернативить, то ведь и М-105ПД/ПВ можно вспомнить и М-106 и даже вполне серийный ВК-107А.
... ни один из которых не работал нормально.
>>Вполне нормально, тогда же появился и 109G.
>Под М-71 надо было с нуля ставить в серию самолет. !942 для этого бл самым неподходящим годом, а потом уже поздно было.
>"Несколько сот кг" (например при облегчении Як-1 96й серии) в реале составили 137-160 кг (данные разнятся) а "уровень погрешности" (прирост скорости) составил 23 км/ч.
>А сколько надувания щёк то было )).
Вы в своем репертуаре. Не можете школьника не изображать.
У облегченных Як-1 96й серии руль деревянный руль высоты был заменен на металлический меньшей площади 1.12 м2 вместо 1.26м2. Была снята мачта и антена. Плюс был "ряд более мелких мероприятий".
Т.е. кроме веса у самолета еще и аэродинамика была улучшена. Плюс это фактически была малая спецсерия улучшенных самолетов, качество которых наверняка контролировалось серьезнее, чем у обычного вала.
А в итоге: "Уменьшение полетной массы мало сказалось на максимальной
скорости самолета. У земли она составляла 526 км/ч, т.е. со-
ответствовала постановлению ГКО.".
Т.е. качественно изготовленная спецсерия с некоторым улучшением аэродинамики естественно была быстрее обычного серийного Яка с деревянным хвостом, торчащей мачтой и антенной, ну и просто более коряво собранного.
Но она была не быстрее эталона для серии.
А если корректно сравнивать, обычные самолеты, а не спецсерии, то достаточно посмотреть данные обычных серийных Як-9, благо у них в зависимости от модификации масса запросто могла на 300кг гулять. И там сколь нибудь заметного падения скорости от массы не видно вообще.
>>>Когда появились ПФ и ПФ2, уже вовсю могли летать АМ-37 и 39.
>>АМ-37 не состоялся. Интеркулер для него вовремя не основили.
>>АМ-39 это 1944год.
>АМ-37 имел те же проблемы, что и АМ-38, и по разрешению оных прошёл 100-часоые гос.испытания.
М-106 тоже прошел 100 часовые испытания. А вот до установки на самолет его так и не довели. И неизвестно, что было бы с АМ-37.
Плюс проблема в том, что до состояния когда двигатель можно было ставить на самолет, АМ-37 довели в середине 1941го. Т.е. до ВОВ пустить в серию истребитель с ним было не реально. После - я согласен, с тем, что отказ от этого двигателя был ошибкой, как и ставка на сверхмассовый Ил-2.
В принципе на малых и средних высотах в конце 1941-начале 1942го были шансы довести МиГ-3 АМ-37 до характеристик Як-1 М-105П или даже чуть лучших. На больших высотах он явно был бы лучше.
Как пример - первая граница высотности у М-105ПА и АМ-38 практически совпадала. АМ-38 там был мощнее на 400лс. И МиГ-3 с АМ-38 на высоте 3400м показал 582км/ч вначале и 592км/ч после доработок. Но требовалось увеличивать радиаторы, т.к. нормальная температура мотора обеспечивалась при температуре воздуха не выше +16 градусов.
Серийный Як-1 с М-105ПА на этой высоте выдавал 547-560км/ч.
АМ-37 на этой высоте был мощнее М-105ПА не на 400лс, как АМ-38, а на 250, соответственно разница в скоростях была бы меньше, плюс пришлось бы увеличивать радиаторы, что еще скорость уменьшило бы.
В принципе МиГ с АМ-37 был бы чуть лучше чем Як-1 до высоты в 3.5км и заметно лучше выше. Пепелац был бы вполне полезным.
Но в качестве основного истребителя он все равно бы не потянул - в управлении строже, вооружение хуже, в эксплуатации дороже (жрет больше и только 4Б-78, степень доведенности АМ-37 - непонятна). Плюс на подходе был М-105ПФ, с которым Як был бы лучше чем МиГ-3 АМ-37 до высоты в 4 км.
Ну и главное, в 1939-40м годах речь об исключительной ставке на АМ-37 явно идти не могла.
>АМ-39 в концу 1941 стал не актуален, поэтому с его разработкой не торопились.
По любому, этот двигатель не успевал. В серию он если бы и пошел, то в лучшем случае в конце 1944, при непонятной степени доведенности.
>>И по факту серийные Микулинские двигатели для истребителей не подходили.
>Да-да, только Климовские подходили. Толсто, короче.
СЕРИЙНЫЕ Микулинские не подходили. Вы как обычно читать не умеете.
>>А если альтернативить, то ведь и М-105ПД/ПВ можно вспомнить и М-106 и даже вполне серийный ВК-107А.
>... ни один из которых не работал нормально.
Как работал бы серийный АМ-37 вообще никому не известно, не говоря уж про АМ-39. ВК-107А хоть в большой серии был и его проблемы понятны, в отличии от несерийных Микулинских двигателей. М-106, как и АМ-37 прошел 100 часовые испытания. И я не вижу оснований считать, что он был более проблемным, чем Микулинский двигатель.
>>>Вполне нормально, тогда же появился и 109G.
>>Под М-71 надо было с нуля ставить в серию самолет. !942 для этого бл самым неподходящим годом, а потом уже поздно было.
>
>М-71 можно было поставить даже на тот же ЛаГГ.
В теории можно. А на практике ЛАГГ пришлось очень долго "дорабатывать напильником" даже после установки более подходящего по массо--габаритным характеристикам М-82.
Собственно проблема мощных звезд была в том, что до войны, когда определились основные типы советских истребителей, этих звезд в работающем состоянии просто не было.
А во время войны их было проблематично впихнуть в производившиеся серийно самолеты и еще сложнее было запустить в серию новый самолет.