>Про ролики с перескопом могу сказать только то, что "не надо тащить в рот всякую гадость".
про это в курсе, здесьтолько упоминание о связи, может это вообще ролики без его участия были, те короткие от РЖД что-ли..
>Связь была обеспечена за счет штатных средств того времени и ее устойчивость поддерживалась специальными подразделениями "Связьрем".
Понятно, им что-то нужно было улучшить?
>А вот маневровые работы, особенно на крупных узлах носимые радиостанции улучшили бы. Собственно так произошло и в реальности, когда их начали внедрять. В первую голову они шли на оснащение ДС.
Ясно, значит на станциях..
>тепловозы того времени имели проблемы, не позволяющие им конкурировать с паровозами. Попытка решить этот вопрос была в рамках постройки первого двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Но результат оказался не удовлетворительным. Эти проблемы были решены во всем мире к 50-м годам, тогда собственно эпоха пара и пошла к закату.
А нельзя ли конкретизировать, в чем именно проблемы заключались, технические сложности или организационные, кадры недостаточны или инфраструктура?
>>тепловозы того времени имели проблемы, не позволяющие им конкурировать с паровозами. Попытка решить этот вопрос была в рамках постройки первого двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Но результат оказался не удовлетворительным. Эти проблемы были решены во всем мире к 50-м годам, тогда собственно эпоха пара и пошла к закату.
>А нельзя ли конкретизировать, в чем именно проблемы заключались, технические сложности или организационные, кадры недостаточны или инфраструктура?
Проблемы были техническими. Тепловозы проигрывали по мощности паровозам того времени. Ээл строился как эквивалентный еще довоенному паровозу серии Э (что в названии серии и отражено). Попытка построить более мощный двухдизельный Ээл8 наткнулась на проблемы с обеспечением тяговой передачи, которая постоянно выходила из строя. ВМ по заданию должен был по мощности и силе тяги быть эквивалентным паровозу серии ФД. Но при его конструировании вынужденные решения накладывались одно на другое. Сначала дизель вынуждены были использовать какой есть, мощностью 1200 л.с., потом не сумели разработать тяговые электродвигатели потребной мощностью 175 кВт, в результате получилось несоответствие, которое пытались решить за счет редуктора. До ФД он не дотянулся. Был сослан к своим собратьям на Ашхабадскую ж.д., в условия, которые для него не подходили. Так как в двухсекционном исполнении он для существующих весовых норм получился избыточным, а для односекционных недостаточным. В односекционном варианте водил пассажирские поезда.
Появление паровозов с конденсацией пара выбило единственное преимущество тепловозов того времени над паровозами. Так что последние 18 штук Ээл вышедшие с завода уже были приняты как передвижные электростанции.
Прорыв, когда все эти болячки сумели преодолеть наступил в 50-е. Появились первые тепловозы, превосходящие по характеристикам паровозы. У нас это стал грузовой ТЭ3 и пассажирский ТЭ7, которые не только сравнялись по мощности с ФД и ЛВ но и превзошли их по силе тяги. После начала их выпуска было принято решение прекратить строительство паровозов.
А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.