|
От
|
sss
|
|
К
|
Инженер-109
|
|
Дата
|
25.07.2021 10:22:05
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС; 1941;
|
Re: Не так...
>>Вот это оно и получилось - "неметаллический самолет перевели на алюминий".
>Як особый самолет - в силу фермы. И для него переход с дерева - а оно было только в крыле и оперении, на дюраль - совсем прост.
Прост это если фюзеляж оставить как есть, о том и речь.
Но это не "металлический самолет", а самолет с металлическим крылом. Что безусловно лучше, чем оригинал, но не равно металлический.
>>>Не забываем, что например полный цикл ОКР на МиГ-3 длился 45 суток, после принятия решения - после чего был выкачен опытный образец
>>Это от какого момента считая?)
>Эскизный проект конечно
Я имел в виду, что И-200 еще при Поликарпове начали разрабатывать и общий облик, как и многие технические решения, достались Микояну и Ко уже готовыми.
Цикл ОКР длительностью 45 дней на новый самолет - это несерьезно даже в 1940.
>Это Спит/109 и Як/Харрик/тайфун/Темпест - это просто две разные "концепции" - "монокок" и "ферма". Для фермы "тряпочки вполне хороши" и до скоростей 600-700кмч - приемлемы
Тайфуны с Темпестами-то куда?
У них обоих был именно что классический монокок со шпангоутами/стрингерами:
http://4.bp.blogspot.com/-DGRbeKec4oM/U_KrgMk-0II/AAAAAAAAXyM/O9e13M-iRAY/s1600/94-1.jpg
http://aviadejavu.ru/Images6/AN/AN81-2/26-1.jpg
(другое в общем-то и удивительно было бы при их мощностях и скоростях)
>>>>Т.е. нужно была изначально разрабатывать цельнометаллическую конструкцию параллельно с деревянной (либо вместо неё), а не адаптировать под алюминий нечто уже готовое. И начинать бы это пришлось году в 37-38, самое позднее, с учетом того, что дело это новое и в отличии от немцев/бриттов в СССР пришлось бы параллельно подтягивать очень многое по всей цепочке кооперации.
>В СССР - возможно в силу нехватки дюраля - в истребителных конструкциях совершенствовали именно "ферменные схемы" и "деревянные монококи" - но бомберы то шли дюралевыми - СБ, ПЕ, Ту - опыт вполне был, и успешный.
Взгляд на планер Пе-2 крупным планом как бы тоже не особо радует, те же шары, что и с послевоенными металлическими Яками, вид в профиль. С качеством и технологиями сборки, видимо неизбежным для довоенного/военного СССР. (при всей инновационности Пе-2 как системы в целом, которую нельзя отрицать)
>Интересно, что ставка на эрзацы "ферменные" и "деревянно-монококовые" - оказалась верной. Странно - но факт
Дык всё зависит от начала отчета, если это 1940 год, или даже если 1939 - Як это наше всё, без иронии. Не то, чтобы получилось хорошо, но по другому могло быть куда хуже.
Если 1936-37-38 - возможны варианты успеть освоить цельнометаллические конструкции и к началу войны разобраться с качеством и технологичностью для массового производства. Но за год-два такой путь точно не пробежать.
>Большой вопрос - но ИМХО взаимозаменяемость и в СССР была на уровне. И кстати даже среди тех же немцев на 109Е - капот с одного самолета на другой вставал с трудом. А на 109F-G просто увеличили допуски - и щели на капоте просто "уложили" по потоку и плевали на качество сборки - потеря 1-2% скорости покрывалась "чрезвычайным" режимом
Я не видел 109Е (либо недостаточно обратил внимание) но поздние 109-то рассматривал уже вполне осознанно, в общем может там качество хуже довоенного и щели и побольше, чем в Е, но никак не могу сказать, что прям "всё плохо".
Я тут вам ссылочку на ФЕРМУ внутри Темпеста даю, гляньте...
>>>>Не забываем, что например полный цикл ОКР на МиГ-3 длился 45 суток, после принятия решения - после чего был выкачен опытный образец
>>>Это от какого момента считая?)
>>Эскизный проект конечно
>Я имел в виду, что И-200 еще при Поликарпове начали разрабатывать и общий облик, как и многие технические решения, достались Микояну и Ко уже готовыми.
Я эскизные проект И-200 Поликарпова видел, Микоян увел конечно пол-КБ - но сделал опытный МиГ-1 за 45 дней. А ЭП у Поликарпова были многие десятки - и проработка не глубокая, скорее он просто накидывал идеи. Чем и был хорош - как генератор идей, и вообще я считаю, что его И-180 с М-88 и И-185 с М-82 вместо И-16 с М-62 вполне могли в 1941 "выстрелить"
>Цикл ОКР длительностью 45 дней на новый самолет - это несерьезно даже в 1940.
Не соглашусь - для КБ из 100 чел и 100 на опытном производстве во главе с Поликарповым или хотя бы Гуревичем - возможно
>>Это Спит/109 и Як/Харрик/тайфун/Темпест - это просто две разные "концепции" - "монокок" и "ферма". Для фермы "тряпочки вполне хороши" и до скоростей 600-700кмч - приемлемы
>Тайфуны с Темпестами-то куда?
>У них обоих был именно что классический монокок со шпангоутами/стрингерами:
А теперь смотрим как это выглядит в реальности :)
http://warbirdsnews.com/aviation-museum-news/tempest-revival.html
Видите ферму под дюралевым "монококом"? Вот и я был уверен, что они оба монококи - пока приятель из Англии не предложил поменять ферму Темпеста на ферму Харрикейна :)
>>Интересно, что ставка на эрзацы "ферменные" и "деревянно-монококовые" - оказалась верной. Странно - но факт
>Дык всё зависит от начала отчета, если это 1940 год, или даже если 1939 - Як это наше всё, без иронии. Не то, чтобы получилось хорошо, но по другому могло быть куда хуже.
>Если 1936-37-38 - возможны варианты успеть освоить цельнометаллические конструкции и к началу войны разобраться с качеством и технологичностью для массового производства. Но за год-два такой путь точно не пробежать.
Я стою тут на "позиции" - выше я написал что И-189/185 выстрелили бы лучше И-16, но их не было в достатке, в результате в июне 1941 всяко сгорели бы все самолеты в западных округах, вместе с хоть чуть-чуть опытными пилотами - а потом "эксперты" посбивали бы остальное, и весь дюраль улетел бы в трубу. На СФ полно было дюралевых Р-40 и Р-39 аж в 1943 - и им еле удавалось отбиваться от JG5. А так в 1941 сгорели малоценные деревяшки - жаль, но дюраль хоть не истрачен впустую
>>Большой вопрос - но ИМХО взаимозаменяемость и в СССР была на уровне. И кстати даже среди тех же немцев на 109Е - капот с одного самолета на другой вставал с трудом. А на 109F-G просто увеличили допуски - и щели на капоте просто "уложили" по потоку и плевали на качество сборки - потеря 1-2% скорости покрывалась "чрезвычайным" режимом
>Я не видел 109Е (либо недостаточно обратил внимание) но поздние 109-то рассматривал уже вполне осознанно, в общем может там качество хуже довоенного и щели и побольше, чем в Е, но никак не могу сказать, что прям "всё плохо".
Re: Я тут
>Я эскизные проект И-200 Поликарпова видел, Микоян увел конечно пол-КБ - но сделал опытный МиГ-1 за 45 дней. А ЭП у Поликарпова были многие десятки - и проработка не глубокая, скорее он просто накидывал идеи. Чем и был хорош - как генератор идей,
Поликарпов был хороший теоретик и концептуальщик. Он действительно смело и хорошо видел перспективы развития. Но с практической реализацией у него были проблемы. У целой линейки его самолетов: И-15, И-16, И-180, И-185, ВИТ и даже И-200, помимо современной концепции, были большие проблемы с устойчивостью и управляемостью.
>и вообще я считаю, что его И-180 с М-88 и И-185 с М-82 вместо И-16 с М-62 вполне могли в 1941 "выстрелить"
В 1941-м И-180 выстрелить не мог, потому, что сам Поликарпов уже в начале 1940-го его считал неперспективным и забросил, переключившись на И-185, а самолет еще нормально не летал. Кроме того, чем И-180 лучше ЛаГГ-3, чтобы на него тратить алюминий? В 1941-м или тем более в 1942-м? Виражом?
И-185 в 41-м выстрелить также не мог поскольку безальтернативность М-82 в сравнении с М-71 стала понятна только с началом войны. Если бы она не началась в 41-м, скорее всего Поликарпов бы и дальше терзал М-71. Поэтому И-185 М-82 был бы там же, где и реальный И-185 - в 1942-м и был бы таким же как Ла-5, только еще более сложный в управлении из-за высокой нагрузки на крыло, удлинения и более ламинарных профилей NACA 230 (как и на И-180, кстати).
М-81
Здравствуйте!
>>и вообще я считаю, что его И-180 с М-88 и И-185 с М-82 вместо И-16 с М-62 вполне могли в 1941 "выстрелить"
>В 1941-м И-180 выстрелить не мог, потому, что сам Поликарпов уже в начале 1940-го его считал неперспективным и забросил, переключившись на И-185, а самолет еще нормально не летал. Кроме того, чем И-180 лучше ЛаГГ-3, чтобы на него тратить алюминий? В 1941-м или тем более в 1942-м? Виражом?
> И-185 в 41-м выстрелить также не мог поскольку безальтернативность М-82 в сравнении с М-71 стала понятна только с началом войны.
Глупости. И-185 в 1941 испытывался с М-81, который был готов к серийному производству и выпуск которого запретил личным указанием АСЯ.
С уважением, SSC
Это какие ж проблемы...(+)
...с устойчивостью и управляемостью были у И-180 и тем более И-185?
А то, вот, фронтовые летчики 185й взахлеб хвалили за легкое управление и хорошую устойчивость. Да и 180й по результатам заводских испытаний марта 40го (летчик Уляхин) никаких особых проблем с устойчивостью не имел - предлагалось лишь чуть сдвинуть центровку вперед приданием стреловидности передней кромке крыла.
>В 1941-м И-180 выстрелить не мог, потому, что сам Поликарпов уже в начале 1940-го его считал неперспективным и забросил, переключившись на И-185
Ничего он не забрасывал. Это завод забросил - Воронину хотелось клепать пашининскую машину, в результате у Поликарпова забрали наиболее квалифицированные кадры. А КБ продолжало доводить. И если верить Маслову, то к лету 41го на 180м устранили большинство основных недостатков и провели ряд модернизаций (одностоечное шасси, сдвижной фонарь, новое крыло), машина была вполне готова к большой серии.
>а самолет еще нормально не летал. Кроме того, чем И-180 лучше ЛаГГ-3
Он лучше уже тем, что в 42м вместо него можно сравнительно безболезненно запустить И-185 - без больших изменений производственного процесса. А так лучше по маневренности - как горизонтальной, так и вертикальной. Максимальная скорость у ЛаГГов в серии просела сильно - думаю, реально, по ней не было бы больших отличий. В итоге остается лишь вооружение.
> И-185 в 41-м выстрелить также не мог поскольку безальтернативность М-82 в сравнении с М-71 стала понятна только с началом войны.
Уже в мае 41го - после решения о запуске М-82 в серию - Поликарпов начал переработку под 82й мотор.А первые проработки были еще в 40м после стендовых испытаний мотора.
>Если бы она не началась в 41-м, скорее всего Поликарпов бы и дальше терзал М-71.
Не терзал. См. у М.Маслова.
>Поэтому И-185 М-82 был бы там же, где и реальный И-185 - в 1942-м и был бы таким же как Ла-5, только еще более сложный в управлении
Чушь полная. См. отзывы с фронтовых испытаний.
Re: Это какие
>...с устойчивостью и управляемостью были у И-180 и тем более И-185?
>А то, вот, фронтовые летчики 185й взахлеб хвалили за легкое управление и хорошую устойчивость. Да и 180й по результатам заводских испытаний марта 40го (летчик Уляхин) никаких особых проблем с устойчивостью не имел - предлагалось лишь чуть сдвинуть центровку вперед приданием стреловидности передней кромке крыла.
Главная проблема тех, кто пытается рассматривать альтернативные истории развития конструкций - это смешение хронологии и игнорирование современного контекста. Различные варианты И-185 летали с 1940-го. А фронтовые испытания проводились в декабре 1942-го. Причем на них летали машины доработанные по конструкции, спроектированной в 1941-м году, почти заново, как синтез предыдущих вариантов И-185. Я не спорю, что в конце 1942-го И-185 летчикам 728-го иап, летавшим до этого на И-16 понравилась устойчивость и управляемость И-185. Тем более, что характер их применения был весьма тепличным. Отличные отзывы об устойчивости и управляемости И-185 в основном относятся уже к 1942-му году. В акте Совместных испытаний декабря 1941-го с М-71, например, отмечалась недостаточная продольная устойчивость.
Одной из главных особенностей И-185 было заточенное под скорость и вертикальный маневр высоконагруженное крыло, с неиспытанным еще до того времени более ламинарным профилем и относительно большим удлинением. Без развитой механизации такие характеристики крыла влекут особенное поведение на малых скоростях. В частности, возможен резкий, без предупреждения свал на крыло. То, что эта особенность присутствовала и у И-180, и у И-185 заставляет подозревать целая череда однообразных аварий и катастроф - при высоком выравнивании и планировании с выключенным двигателем, когда летчик на малой скорости перебирает ручку (Чкалов, Степанченок, падения на крыло при посадке, в т.ч. Уляхина, а также странный штопор Сузи, Прошакова). Постепенно доработками в т.ч. механизации, эта особенность была приведена в норму.
Это подтверждает и письмо Поликарпова по результатам разборок с ЦАГИ в отношении высоконагруженного крыла, которые прошли в середине 1942-го. Тогда в ответ на критику ЦАГИ этого решения. Поликарпов писал:
"Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.
"Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо" Подчеркну - этот вопрос стоял на повестке в середине 1942-го и очевидно, что все эти параметры не с первого раза получились. И плюс к этому еще и проблемы мотоустановки.
По этому И-185 обр конца 1942-го это вовсе не тот И-185, который был бы в серии в 1941-м.
Точно так же как и уже отлично летающий И-180-3 был построен только весной 1940-го и, как 20 мая писал Поликарпов,: "..при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц."
То есть массово эта машина появится в войсках только осенью 1941-го, когда следует ожидать, что в это время уже будут выпускаться новые истребители. То есть это задание для завода на 1 год максимум. И зачем?
>>В 1941-м И-180 выстрелить не мог, потому, что сам Поликарпов уже в начале 1940-го его считал неперспективным и забросил, переключившись на И-185
>Ничего он не забрасывал.
Поликарпов, судя по всему, как раз после Германии, глядя на Ме-109, окончательно и совершенно правильно для себя оценил перспективный путь развития истребительной авиации: скорость и вертикальный маневр прежде всего. Именно в связи с этим по результатам заседания комиссии из Германии, в начале марта 1940-го НКАП свернул истребительные проекты 1938-1939 гг. И 04.03.40г. поставил задачу создания новых скоростных конструкций под мощные перспективные двигатели (издав около 20 постановлений в один день). И первым пунктом среди новых проектов и постановлений был И-185 с М-90. С этого момента Поликарпову И-180 стал малоинтересен.
>Это завод забросил - Воронину хотелось клепать пашининскую машину,
Тоже еще вопрос, почему Воронину хотелось клепать не пойми что, вместо машины "короля истребителей"? И-180 ведь уже был "готов" к серии. Но при этом, у И-180 перспектива была на один год, а конструкция была весьма передовая, но очень не технологичная, с кучей новой оснастки, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.
>>а самолет еще нормально не летал. Кроме того, чем И-180 лучше ЛаГГ-3
>Он лучше уже тем, что в 42м вместо него можно сравнительно безболезненно запустить И-185 - без больших изменений производственного процесса.
Это очень спорное утверждение. Переход И-16 - И-180 - И-185 был бы действительно более плавным, чем И-16 - лагг - И-185. Однако конструкции очень отличные и в плюс играл бы только станочный парк и опыт работ с металлом. Это хорошо, но Ил-10, например? после Ил-2 с большим напрягом выпускали.
>А так лучше по маневренности - как горизонтальной, так и вертикальной. Максимальная скорость у ЛаГГов в серии просела сильно - думаю, реально, по ней не было бы больших отличий. В итоге остается лишь вооружение.
Скорость И-180 с лыжами, РСами и в зимней окраске в серии бы конечно не просела, ага. Реально в одинаковых условиях "лагг" всегда был бы быстрее километров на 40-50. Мощность мотора одинаковая, а аэродинамика у лагга лучше. Насчет вертикального маневра - тоже спорный вопрос. В 1941-м за боевой разворот оба может бы метров 700 набирали. В 1942-м "лагг" с 105ПФ был бы уже лучше. А что насчет дальности, спецоборудования? В общем, один вираж и остается.
>> И-185 в 41-м выстрелить также не мог поскольку безальтернативность М-82 в сравнении с М-71 стала понятна только с началом войны.
>Уже в мае 41го - после решения о запуске М-82 в серию - Поликарпов начал переработку под 82й мотор.А первые проработки были еще в 40м после стендовых испытаний мотора.
Были проработки ВМГ М-82 совместно с Микояном, а постройка перепроектированного(!) под М-82 И-185 была именно в мае 1941-го. Тем не менее главным приоритетом для Поликарпова оставался именно М-71. Совершенно обоснованно.
>>Поэтому И-185 М-82 был бы там же, где и реальный И-185 - в 1942-м и был бы таким же как Ла-5, только еще более сложный в управлении
>Чушь полная. См. отзывы с фронтовых испытаний.
См выше. Отзывы писали летчики после И-16, самолет на фронтовых испытаниях был в декабре, то есть уже фактически в 1943-м, после трех, а если считать с И-180 (с которого пошла концепция крыла), то пяти лет доработок. Для подготовленных летчиков этот самолет был бы, безусловно, хорош и, если бы война в 41-м не началась, то в 42-м его можно было бы выпускать, но не вместо Ла-5 или яков.
+100500е+6
>Главная проблема тех, кто пытается рассматривать альтернативные истории развития конструкций - это смешение хронологии и игнорирование современного контекста.
действительно, наконец-то это кто-то сказал.
Это вообще бессмысленная тема - почему не стали строить цельнометаллические истребители. Это вышло почти случайно. На 1940 год просто нечего было запускать в серию, кроме ЛаГГ, Як и МиГ. Ни хрена ничего больше не сделали. У Яценки капоты разваливались, поэтому время он потерял, в серию перед И-26 проскочить не успел, а И-26 был по ЛТХ лучше, чем И-28. Поликарпов же собственным бездействием с И-180 всё провалил.
Туполев посылал на серийные заводы лучших своих людей с большими полномочиями. Поликарпов послал в Горький Янгеля практически вообще без полномочий, без своей защиты. тот и пишет жене: "меня тут подставляют". С И-180 были проблемы. Поэтому, по вполне понятным причинам, в Горьком захотели свой самолет. Обставили это бюрократически просто - сказали Янгелю: ну, давай, будешь за всё отвечать, за всю серийную документацию. А у того рычагов-то нет! Ему под гильотину по собственной воле надо было лезть? Поликарпов что должен был сделать как руководитель? Первое - наехать на Пашинина через НКАП (не справляется с моим И-16, не хочет строить И-180). Второе - как АНТ (Вовка, уе...вай с моего завода!) одновременно с наездом на Пашинина самому ехать в Горький и сидеть там, пока серия не пойдет. Он что стал делать? Новые самолеты рисовать.
Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции. Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала. Че умели на тот момент, то и спроектировали.
Дальше идут нескончаемые, идущие уже лет 25 сопли про И-185. Вот Иванов в свей книге про Поликарпова, описывая историю с претензиями про высокую удельную нагрузку, мог бы привести и мнение оппонентов Поликарпова. Я читал эту работу ЦАГИ. Она написана в середине 1942 г, после опыта годичной работы авиапрома в условиях войны. Там совершенно правильно утверждается следующее: высокая удельная нагрузка полезна только, если обеспечивается высокое аэродинамическое совершенство СОВРЕМЕННОГО СЕРИЙНОГО БОЕВОГО самолета. Там выделенные мной слова даны разрядкой. Ну они что, должны были еще просто открытым текстом написать - промышленность СССР может делать только таким качеством каким может, это качество х..ое. Это надо было написать в разгар битвы за Сталинград?
Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)? Там не про абстрактную войну писали, а про конкретную, шедшую уже год. Шахурин, Яковлев, Лавочкин и вообще НКАП это поняли еще в 41-м. Они строили самолеты тотальной войны, бились за каждый каунт (0,0001 Цеикса) сопротивления в местной аэродинамике и довели серийные самолеты до того состояния, что Лерхе Герингу указывал на высокое качество изготовления крыла трофейного Як-3.
А абстрактно в вакууме - да, удельную нагрузку надо было повышать, если есть мощные моторы (правда, кроме М-82 их в серии нет). С этим никто не спорил вообще. Ни в каком году.
Кстати, профиль на И-185 такой же НАКА 230, как и на ЛаГГе и Ла. И очень интересно что было бы с этими цельнометаллическими предкрылками в серии. Это на вылизанных опытных самолетах хорошо всё, а пошли бы серийные, неизвестно что бы пилоты запели. Эта НАКА профиль своеобразный - на допустимых углах атаки всё прекрасно, чуть перетянул и сразу алё - срывы с той формой крыла в плане, что у И-185, с таким профилем внезапные, возникают где попало, моменты крена непредсказуемо меняются. Это выяснилось еще в 42-43 г.
Хорошо быть богатым и здоровым, но жить нужно и бедным и больным. Иначе просто сдохнешь под рассуждения об "эффективности".
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: +100500е+6
>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)? Там не про абстрактную войну писали, а про конкретную, шедшую уже год. Шахурин, Яковлев, Лавочкин и вообще НКАП это поняли еще в 41-м. Они строили самолеты тотальной войны, бились за каждый каунт (0,0001 Цеикса) сопротивления в местной аэродинамике и довели серийные самолеты до того состояния, что Лерхе Герингу указывал на высокое качество изготовления крыла трофейного Як-3.
Хехе, значит мне не показалось, когда Як-3 нормандский в Ле Бурже смотрел и нашел что качество сравнимо с немцами и американцами
Re: +100500е+6
>Хехе, значит мне не показалось, когда Як-3 нормандский в Ле Бурже смотрел и нашел что качество сравнимо с немцами и американцами
А разве французам отдали не подарочные Як-3 ручной работы?
В июне 1945 года летчики легендарного французского авиаполка "Нормандия-Неман" вернулись на аэродром Ле-Бурже на сорока новеньких советских Як-3. Решение подарить технику союзникам, активно громившим гитлеровцев, принимал лично Сталин.
С уважением, Марат
Re: +100500е+6
>>Лерхе Герингу указывал на высокое качество изготовления крыла трофейного Як-3.
>Хехе, значит мне не показалось, когда Як-3 нормандский в Ле Бурже смотрел и нашел что качество сравнимо с немцами и американцами
перепутал я немного - это сам Лерхе (немецкий летчик-испытатель, много летавший на разных трофейных машинах) так охарактеризовал качество крыла Як-3. Вот:
The Yak-3 made a very good impression, in particular, the finish of its plywood wing surface was of an excellent quality.
А Герингу он вот что на показе сказал:
My reply to his questions regarding the Yak-3 was that performance measurement tests had not been made yet, but due to the extremely light weight of the aircraft combined with the high aerodynamic quality and available engine power, excellent climb and superior low-level dog-fighting performance might be expected compared to our Bf 109 and FW 190 fighters. All this was based on simple physical laws, which were obvious to anybody with the slightest technical background; also, one could not overlook that the aerodynamic design of the Yak was excellent. I said as much but could not fail to notice that the inferiority of the aircraft above medium altitudes's a result of the poor altitude performance of its engine fitted the bill somewhat better.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Минус четыре левых разряда
Здравствуйте!
>Поликарпов же собственным бездействием с И-180 всё провалил.
Это не правда.
>Туполев посылал на серийные заводы лучших своих людей с большими полномочиями. Поликарпов послал в Горький Янгеля практически вообще без полномочий, без своей защиты. тот и пишет жене: "меня тут подставляют".
Полномочия представителей КБ на заводах, где КБ не сидело, в это время были минимальными, и это никак не зависело от руководителей КБ. Всё зависело от руководства ПГУ/НКАП, которое могло дать пинка заводскому начальству, вплоть до оргвыводов, а могло и закрыть глаза на заводской саботаж.
>С И-180 были проблемы. Поэтому, по вполне понятным причинам, в Горьком захотели свой самолет.
Это не правда. И проблем каких-то нетипичных (для новых самолётов) с И-180 не было, и И-21 (второй) появился по совершенно другим причинам.
>Первое - наехать на Пашинина через НКАП (не справляется с моим И-16, не хочет строить И-180).
ННП исписал в НКАП гору бумаг.
>Второе - как АНТ (Вовка, уе...вай с моего завода!) одновременно с наездом на Пашинина самому ехать в Горький и сидеть там, пока серия не пойдет. Он что стал делать? Новые самолеты рисовать.
КБ работали не как свободные художники, а по заданиям НКАП (обязательным к выполнению), и ННП рисовал новые самолёты в соответствии с заданиями.
Это помимо того, что от сидения ННП в Горьком ничего бы не поменялось - власти на заводе он не имел, а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
>Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции.
Ну да, "скрипач не нужен". Сухого выслали в Харьков, чтобы под ногами не мешался, а ННП из конкурса разработки истребителя с М-105 выпилили в начале 1939. "Безо всякой конкуренции" получилось, действительно.
>Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала. Че умели на тот момент, то и спроектировали.
"Чё умели Яковлев и Троица" - инженер должен выражаться точно.
>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)?
Это какой-то позор (с). Зачем эти слезливые стенания с нулём информации?
>А абстрактно в вакууме - да, удельную нагрузку надо было повышать, если есть мощные моторы (правда, кроме М-82 их в серии нет).
Есть АМ-35/38.
С уважением, SSC
Re: Минус четыре...
>Здравствуйте!
>>Поликарпов же собственным бездействием с И-180 всё провалил.
>
>Это не правда.
Это соответствует действительности. Он отправил туда мальчишку, не дав тому никаких полномочий, подпись Янгеля подписи Поликарпова не равнялась. Сам ННП съездил в Горький разок и бомбил из Москвы Москву бумагами. Вот его деятельность по серийному выпуску И-180. Тот же Яценко, напротив, только ему выделили Саркомбайн, сразу же туда явился и сотрудников своих притащил. Почувствуйте разницу. Когда МиГ-9 и МиГ-15 ставили в серию Микоян привлек Яценко и слово Яценко равнялось слову Микояна, таков статус был придан человеку.
>Полномочия представителей КБ на заводах, где КБ не сидело, в это время были минимальными, и это никак не зависело от руководителей КБ. Всё зависело от руководства ПГУ/НКАП, которое могло дать пинка заводскому начальству, вплоть до оргвыводов, а могло и закрыть глаза на заводской саботаж.
Ну почитайте тогда мемуары Незваля, что мог и чего не мог представитель ОКБ еще во времена постройки серии ТБ-3.
>>С И-180 были проблемы. Поэтому, по вполне понятным причинам, в Горьком захотели свой самолет.
>
>Это не правда. И проблем каких-то нетипичных (для новых самолётов) с И-180 не было, и И-21 (второй) появился по совершенно другим причинам.
Это правда. Проблема простая - запускается в серию не прошедший госиспытания самолет. Отсюда и поведение завода "счас сами еще лучше сделаем и цацки загребем".
>>Первое - наехать на Пашинина через НКАП (не справляется с моим И-16, не хочет строить И-180).
>
>ННП исписал в НКАП гору бумаг.
В случае таких затыков, как с И-180. до сих пор ничего никакими бумагами не добьешься. Ни на каком уровне. Люди идут и в прямом разговоре лично решают проблемы, лично при них поднимаются трубки телефонов и даются указания, оформляемые затем бумагами. А бумаги как таковые можно тоннами писать...
>>Второе - как АНТ (Вовка, уе...вай с моего завода!) одновременно с наездом на Пашинина самому ехать в Горький и сидеть там, пока серия не пойдет. Он что стал делать? Новые самолеты рисовать.
>
>КБ работали не как свободные художники, а по заданиям НКАП (обязательным к выполнению), и ННП рисовал новые самолёты в соответствии с заданиями.
Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном (это когда слышали звон, "но это не точно") порядке, затем представляются на рассмотрение в соотв. органы, и только тогда появляется задание, если представленные предложения отвечают нуждам Заказчика. Предварительные проработки и создание задела для появления предложений требуют времени. Многотемье ННП создал себе сам, своими руками.
>Это помимо того, что от сидения ННП в Горьком ничего бы не поменялось - власти на заводе он не имел, а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
ну да, ну да. Депутату Верховного совета СССР невмоготу выйти на Ворошилова, например. Ну вообще никак. Приехать, скажем, в Горький осенью 1939-го, написать оттуда Ворошилову и никуда не уезжать, пока не изготовят серии 2-3. Было бы желание.
>>Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции.
>
>Ну да, "скрипач не нужен". Сухого выслали в Харьков, чтобы под ногами не мешался, а ННП из конкурса разработки истребителя с М-105 выпилили в начале 1939. "Безо всякой конкуренции" получилось, действительно.
чем Харьков хуже Горького или Саратова? Серов объясняет судьбу Су-1/3 несколько иначе, чем "под ногами не мешался".
>>Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала. Че умели на тот момент, то и спроектировали.
>
>"Чё умели Яковлев и Троица" - инженер должен выражаться точно.
хоть бы и так, Яковлев и троица. Ситуация на весну 40 года такова, что самолетов нет. И Яковлев и троица тут непричем.
>>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)?
>
>Это какой-то позор (с). Зачем эти слезливые стенания с нулём информации?
если Вы не поняли, то повторю - суть развернувшейся в 42-м дискуссии состояла в том, что повышать нагрузку имело смысл только при условии обеспечения высокого аэродинамического совершенства. А если у Вас в серии неминуемо проседает сопротивление, по сравнению с опытной машиной, то конечный результат получается не очень. Прирост скорости падает, а эксплуатационные характеристики становятся неприемлемыми и не оправдываются достигаемыми приростами. Поэтому следует выбирать такие параметры самолета, которые не позволят просесть его пилотажным и прочим важным характеристикам в условиях серии. Это было написано по опыту года производства в условиях войны. Специально там же было сказано, что если есть возможность строить машины с качеством фирмы Локхид, то да - увеличение нагрузки на крыло оправдано. Поликарпов промямлил в ответ, что на его опытных машинах всё тип-топ с точностью выдерживания контуров профилей. Т.е. ответил нечто перпендикулярное поставленному вопросу. А пол ЦАГИ всю войну только тем и занимался, что всевозможные мелочи вылизывал для промышленности на реальных серийных самолетах и формулировал условия контроля производства. Зря он это делал, надо было в белом двубортном ходить, как ННП.
>>А абстрактно в вакууме - да, удельную нагрузку надо было повышать, если есть мощные моторы (правда, кроме М-82 их в серии нет).
>
>Есть АМ-35/38.
не годятся. Нужен АМ-37/39
>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: Минус четыре...
Здравствуйте!
>>>Поликарпов же собственным бездействием с И-180 всё провалил.
>>
>>Это не правда.
>
>Это соответствует действительности. Он отправил туда мальчишку, не дав тому никаких полномочий, подпись Янгеля подписи Поликарпова не равнялась.
Что конкретно не смог подписать Янгель, что повлияло на судьбу И-180? Конкретно - один, два, три...
>Сам ННП съездил в Горький разок и бомбил из Москвы Москву бумагами. Вот его деятельность по серийному выпуску И-180.
Ложь. На самом деле, ОКБ Поликарпова выпустило для 21 завода полный комплект производственных чертежей И-180, и значительная группа конструкторов ОКБ была командирована на завод для помощи в запуске серийного производства.
>Тот же Яценко, напротив, только ему выделили Саркомбайн, сразу же туда явился и сотрудников своих притащил.
Всё это такая наглая ложь, что я поначалу даже усомнился в себе - полез проверять. Ну да, наглая ложь. На самом деле, с точностью до наоборот - 70 конструкторов с Саркомбайна (завод 292 НКАП) были сразу командированы на завод 81, где сидело КБ Яценко, для помощи в изготовлении чертежей 2й опытной машины и подготовки производственных чертежей. А потом, приказом 403 от 07.12.39 Яценко был назначен ГК завода 292, а завод 292 назначался базовым для его КБ.
>>Полномочия представителей КБ на заводах, где КБ не сидело, в это время были минимальными, и это никак не зависело от руководителей КБ. Всё зависело от руководства ПГУ/НКАП, которое могло дать пинка заводскому начальству, вплоть до оргвыводов, а могло и закрыть глаза на заводской саботаж.
>
>Ну почитайте тогда мемуары Незваля, что мог и чего не мог представитель ОКБ еще во времена постройки серии ТБ-3.
Вы сами почитайте что ли о том, какой у Туполева был статус в отрасли в начале 30х.
>>>С И-180 были проблемы. Поэтому, по вполне понятным причинам, в Горьком захотели свой самолет.
>>
>>Это не правда. И проблем каких-то нетипичных (для новых самолётов) с И-180 не было, и И-21 (второй) появился по совершенно другим причинам.
>
>Это правда. Проблема простая - запускается в серию не прошедший госиспытания самолет. Отсюда и поведение завода "счас сами еще лучше сделаем и цацки загребем".
Поведение завода определялось руководством НКАП, т.е. Кагановичем, собственное мнение заводских не играло никакой роли вообще. А Кагановичу был нужен И-21.
>>>Первое - наехать на Пашинина через НКАП (не справляется с моим И-16, не хочет строить И-180).
>>
>>ННП исписал в НКАП гору бумаг.
>
>В случае таких затыков, как с И-180. до сих пор ничего никакими бумагами не добьешься. Ни на каком уровне. Люди идут и в прямом разговоре лично решают проблемы, лично при них поднимаются трубки телефонов и даются указания, оформляемые затем бумагами. А бумаги как таковые можно тоннами писать...
Вы эти разговоры оставьте для детсадовцев. По поводу проблем с И-180 и заводом 21 всё руководство страны было в курсе вплоть до ИВС, постановления разные издавались - вот только Каганович мог себе позволить положить на мнение ИВС большой болт. А уж мнение Поликарпова при таком раскладе для Кагановича - это как мнение вши за воротом.
>>>Второе - как АНТ (Вовка, уе...вай с моего завода!) одновременно с наездом на Пашинина самому ехать в Горький и сидеть там, пока серия не пойдет. Он что стал делать? Новые самолеты рисовать.
>>
>>КБ работали не как свободные художники, а по заданиям НКАП (обязательным к выполнению), и ННП рисовал новые самолёты в соответствии с заданиями.
>
>Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном
Вы вообще не в теме, или опять нагло лжёте. С учётом ранее разобранного - ставлю на второе. Основной источник появления заданий на разработку в НКАП в рассматриваемый период - это заявки военных (а конкретно - НИИ ВВС). Которые далее рассматриваются в НКАП на предмет реализуемости, и в случае примерно положительного ответа на согласованной основе с военными появляются задания, выдаваемые КБ. Мнения ГК учитываются, но постольку-поскольку - они все на госслужбе.
>Многотемье ННП создал себе сам, своими руками.
За базар сможете ответить? Можете процитировать документы, где ННП выходит с инициативными предложениями на тот список, что он вёл в 1938-39?
>>Это помимо того, что от сидения ННП в Горьком ничего бы не поменялось - власти на заводе он не имел, а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
>
>ну да, ну да. Депутату Верховного совета СССР невмоготу выйти на Ворошилова, например. Ну вообще никак. Приехать, скажем, в Горький осенью 1939-го, написать оттуда Ворошилову и никуда не уезжать, пока не изготовят серии 2-3. Было бы желание.
Повторюсь: Ворошилов был прекрасно в курсе всех проблем с 21 заводом, как и ИВС. Бред насчёт "сидеть на заводе и не уезжать" - рассказывайте в детском саду... хотя дети сейчас продвинутые, и там может не прокатить.
>>>Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции.
>>
>>Ну да, "скрипач не нужен". Сухого выслали в Харьков, чтобы под ногами не мешался, а ННП из конкурса разработки истребителя с М-105 выпилили в начале 1939. "Безо всякой конкуренции" получилось, действительно.
>
>чем Харьков хуже Горького или Саратова? Серов объясняет судьбу Су-1/3 несколько иначе, чем "под ногами не мешался".
Тем, что в самый разгар конкурса по истребителю с М-105 - КБ Сухого начало дальний переезд с неизбежной дезорганизацией работы. И это разумеется понимало руководство НКАП в лице Кагановича.
>>>Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала. Че умели на тот момент, то и спроектировали.
>>
>>"Чё умели Яковлев и Троица" - инженер должен выражаться точно.
>
>хоть бы и так, Яковлев и троица. Ситуация на весну 40 года такова, что самолетов нет. И Яковлев и троица тут непричем.
Яковлев и троица в этих раскладах - мелкие сошки. Скрипку там играли люди рангом повыше.
>>>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)?
>>
>>Это какой-то позор (с). Зачем эти слезливые стенания с нулём информации?
>
>если Вы не поняли, то повторю - суть развернувшейся в 42-м дискуссии состояла в том, что повышать нагрузку имело смысл только при условии обеспечения высокого аэродинамического совершенства. А если у Вас в серии неминуемо проседает сопротивление, по сравнению с опытной машиной, то конечный результат получается не очень. Прирост скорости падает, а эксплуатационные характеристики становятся неприемлемыми и не оправдываются достигаемыми приростами. Поэтому следует выбирать такие параметры самолета, которые не позволят просесть его пилотажным и прочим важным характеристикам в условиях серии. Это было написано по опыту года производства в условиях войны. Специально там же было сказано, что если есть возможность строить машины с качеством фирмы Локхид, то да - увеличение нагрузки на крыло оправдано. Поликарпов промямлил в ответ, что на его опытных машинах всё тип-топ с точностью выдерживания контуров профилей. Т.е. ответил нечто перпендикулярное поставленному вопросу. А пол ЦАГИ всю войну только тем и занимался, что всевозможные мелочи вылизывал для промышленности на реальных серийных самолетах и формулировал условия контроля производства. Зря он это делал, надо было в белом двубортном ходить, как ННП.
Это болтовня ни о чём. Проседание скорости на 10-20 км/ч ничего радикально не меняет, а больше в серии просел только Лагг, причём качество изготовления там тоже не при чём.
>>>А абстрактно в вакууме - да, удельную нагрузку надо было повышать, если есть мощные моторы (правда, кроме М-82 их в серии нет).
>>
>>Есть АМ-35/38.
>
>не годятся. Нужен АМ-37/39
Годятся.
С уважением, SSC
Re: Минус четыре...
>Это болтовня ни о чём. Проседание скорости на 10-20 км/ч ничего радикально не меняет, а больше в серии просел только Лагг, причём качество изготовления там тоже не при чём.
как тяжело-то, а... Вы же так и не поняли о чем речь.
куб максимальной скорости примерно равен такой дроби: кпд винта*мощность/(сх0*площадь крыла).
сх0 безразмерная величина сопротивления, от площади крыла в явном виде не зависит и вообще слабо от нее зависит. Она зависит от уровня технологии.
Максимальная скорость от нагрузки на крыло, как видим, в явном виде не зависит, а зависит от величины мощности, приходящейся на м2 крыла. Небольшая зависимость Vmax от удельной нагрузки появится, если учесть индуктивное сопротивление и разбить сх0 на вредное и профильное. Ну вот эти несложные вычисления и были проделаны и показано, что если самолет развивает, например, 600 км/ч на некоторой высоте с мотором типа М-105 при некотором значении сх0, то увеличивая нагрузку со 150 до 200 получаем прирост скорости всего 14 км/ч, а если сх0 существенно меньше и самолет с мотором типа М-82 дает 650 км/ч тот же самый рост со 150 до 200 дает 30 км/ч прироста, но только при существенно меньшем сх0.
Сх0 оцениваются по максимальной скорости у земли/мощностям итд итп как
И-185 М-82 0,0263 214 кг/м3
И-185 М-71 0,0238 236
ЛаГГ-5 М-82 0,0280 188
Як-1 М-105ПФ 0,0192 168
Р-47В 0,0175 204 (высота 5000 фт)
F-8F-2 0.0275 206
ничего выдающегося И-185 по сопротивлению не показывает (а с Тандерболта я только что обалдел, полированный, видать, был...). Биркэт имел тот же профиль НАКА 230, на нем обошлись без предкрылков, т.к. у него крыло не 15,5 м2, а 22,7. Крыло большей площади при приближении к критическим углам имеет лучшие демпфирующие свойства. На палубном самолете обошлись без предкрылков. Так у него и скорость сваливания около 140 км/ч, посадочная сравнима с Ла-5/МиГ-3, а базирование бетон и аэрофинишер. Автоматическими же предкрылками отечественная промышленность наелась настолько, что после войны шарахалась от них как черт от ладана.
Далее. Идет первая половина 1942 г. Есть самолет ЛаГГ-5 на основе серийного самолета, он дал 600 км/ч. Есть самолет И-185, опытный, он дал 615 км/ч. Между сравнительно небольшими изменениями серийной машины для скорости 600 и совершенно новым самолетом со скоростью 615 выберут серийные 600. Поликарпов это понимает и говорит, а вот с М-71 будет 680. Но ему возражают - но ведь так нельзя, теперь у Вашего самолета удельная нагрузка 240, а была 210. А это не оправдывается нашим уровнем технологии, если И-185 М-71 увеличить крыло, то скорость упадет всего-то на 10-15 км/ч. Гарантированно в серии просрутся эти 10 км/ч, т.е. в сумме 20. Почему Иванов в своей книжке ничего этого не написал? У него очень хорошая книжка, но он влюблен в своего героя, это вредит. Против нагрузок за 200 для базирующихся с грунта фронтовых истребителей выступал Остославский, если Вам говорит о чем-нибудь эта фамилия.
>>>Есть АМ-35/38.
>>
>>не годятся. Нужен АМ-37/39
>
>Годятся.
не годятся. АМ-35 слишком высокая удельная масса (0,615) и великоват для его мощности мидель (1440 л.с./м2), у М-105П 0,545 и 1460. С АМ-35 получается большой и тяжеловатый самолет. Собственно МиГ-3 это показал. Считался обоснованно самолетом с плохими пилотажными данными именно по этому. Его нужно было делать еще больше, но тогда у него вообще не получились бы ЛТХ. Его обжали, увеличили ту самую нагрузку на крыло, пришлось ставить предкрылки, эти предкрылки часто работали из рук вон плохо, их даже контрили в некоторых частях. Уровень нашей технологии не позволял массово строить самолеты, сохранявшие предельные параметры опытного экземпляра.
>>Это соответствует действительности. Он отправил туда мальчишку, не дав тому никаких полномочий, подпись Янгеля подписи Поликарпова не равнялась.
>
>Что конкретно не смог подписать Янгель, что повлияло на судьбу И-180? Конкретно - один, два, три...
Это элементарно и об этом написал сам Иванов, время - осень 39:
Завод № 21, занимаясь текущими программами и проектированием «своего» опытного истребителя И-21, каждый месяц «успешно» проваливал задания по постройке войсковой серии в 1939 г. Личные попытки Поликарпова воздействовать на дирекцию не увенчались успехом. К сожалению, его представитель на заводе М. К. Янгель, боясь ответственности, фактически самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Поэтому Николай Николаевич вынужден был обратиться за содействием в наркомат. В конце сентября 1939 г. М. М. Каганович в сопровождении свиты и Н. Н. Поликарпова выехал на завод № 21 и устроил там разнос дирекции. Но…
Приведем выдержку из письма М. К. Янгеля к своей жене И. В. Стражевой от 3 октября 1939 г.:
«Та зарядка, которую получили руководители завода от Наркома, действовала на них непродолжительное время. Свидетельством чему служит массовый срыв сроков по очень большому числу агрегатов нашего объекта… Отдельные работники — от некоторых начальников цехов до парторга ЦК — причину плохой работы завода по нашему объекту видят в том, что я не взял в свои руки все руководство работой, как конструкторской, так и производственной. Носятся сейчас с идеей назначения меня чем-то вроде главного конструктора с подчинением мне серийного конструкторского отдела, опытного цеха, службы снабжения и прочее.
Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня. Для этого им и нужно, чтобы я руководил производством».
Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, что он не хочет помогать заводу в организации серийного производства.
конец цитаты.
есть еще один штришок, датируемый февралем 1940:
5. Заказа и договора с ГУАС КА на постройку даже войсковой серии самолетов И-180 М88 до сих пор нет. По словам ст. военпреда т. БЕЛОУСОВА — разногласия в цене самолета. ГУАС предлагает 450 тысяч рублей, завод требует более 1 миллиона рублей, насчитывая изделий других заводов, идущих на самолет, более чем на 800 тысяч рублей.
Итак, ННП уже не смог наладить работу с 21 заводом ранее по И-16, уже побывал там ГК, но в Горьком не жил. Каганович вдвоем с ННП посещают Горький. Там дело швах. При этом Сузи совсем недавно погиб. ННП должен делать следующее, если хочет видеть И-180 в серии. От Кагановича берет бумагу, лично берет, там же, в Горьком, о выделении N человек горьковского СКБ в его, ННП, подчинение. В присутствии Кагановича показывает эту бумагу Воронову и Воронов тут же пишет распоряжение об этих N конструкторах/технологах. Сам ННП там же в Горьком берет еще и бумагу у Кагановича с его подписью, в которой сказано "распоряжения ННП касательно изделия И-180 выполнять в первую очередь" и остается в Горьком до тех пор, пока не выпустят 1-2 серии, поскольку ему придется напрямую работать с начальниками цехов и подразделений и у Янгеля авторитета ННП нет. Затем, после начала выпуска, наделяет Янгеля полномочиями руководить и этими N горьковскими, и теми, что прислал сам ННП, конструкторами, к этому времени Янгель уже хорошо пооботрется. Всем в Горьком заявляет: то, что говорит Янгель - то говорю я. И только после этого уезжает в Москву заниматься другими своими делами.
Вот это будет хоть как-то работать, невзирая на местное сопротивление. А то, что Вы мне про писание бумаг рассказываете и есть детский сад. Я вообще поражаюсь, как из людей ничего не видавших, лезет целый поток конспирологии, выдумок и прочей фигни. Чтобы понимать, что написано в бумагах надо хоть сколько-то времени в этой системе провести, я так думаю. И каким-то числом людей поруководить, поотвечать за что-нить, пару авралов пережить. Поэтому лучшие исторические работы и пишут историки фирм - Серов, Арсеньев, Проклов, Плунский. Хотя они и имеют предвзятое мнение изначально, и "ездят" по конкурентам, но они хотя бы понимают как и что работает. А по бумагам через 50 лет и нынешнее время будет казаться совершенно иным.
>Поведение завода определялось руководством НКАП, т.е. Кагановичем, собственное мнение заводских не играло никакой роли вообще. А Кагановичу был нужен И-21.
вот если бы мы знали, что ННП действовал как-то иначе, чем наскочить варягом на денек, затем смыться и строчить бумажки, вот тогда Вы могли бы спекулировать за Кагановича. А так это вилы и вода. Конечно, Кагановичу было бы лучше, если бы он мог предъявить выросший в его системе И-21, но Каганович не дурак и понимает про синицу и журавля.
>Повторюсь: Ворошилов был прекрасно в курсе всех проблем с 21 заводом, как и ИВС. Бред насчёт "сидеть на заводе и не уезжать" - рассказывайте в детском саду... хотя дети сейчас продвинутые, и там может не прокатить.
я прошел достаточно должностей и достаточно видел и слышал. Если конфликт с контрагентом, то схема работы Вам приведена выше.
>>Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном
>
>Вы вообще не в теме, или опять нагло лжёте. С учётом ранее разобранного - ставлю на второе. Основной источник появления заданий на разработку в НКАП в рассматриваемый период - это заявки военных (а конкретно - НИИ ВВС). Которые далее рассматриваются в НКАП на предмет реализуемости, и в случае примерно положительного ответа на согласованной основе с военными появляются задания, выдаваемые КБ. Мнения ГК учитываются, но постольку-поскольку - они все на госслужбе.
Рассматриваются в НКАП кем? Их точно также спускают в КБ и ждут оттуда реакции. Кто заставляет хвататься за всё подряд? Не можешь ты - найдутся другие. Вот Вам и "мнения ГК". И если ты ни с одним изделием плотно не связан (отдал в серию и ладно, там они сами как-нибудь), если куча эскизов и планов, то, конечно, приходят новые ТТТ - о, а у меня-то наметки уже есть! Да, давай, мы возьмёмся. Вот он и нахватал. Его кто-то принуждал проектировать биплан с М-88? Его спросили - он согласился, Боровков и Флоров с удовольствием взялись бы за эту работу без всякого ННП. ВИТ из него клещами выдирали ("инициативный проблемный самолет" - собственные слова ННП)? И-200 он по какому заданию рисовал? Даже И-15бис и, след-но, И-153 никто из него не вытягивал. Сам написал по опыту Испании. А вот когда вякнул "да, могу", то тогда внесут в планы и будут спрашивать. Вот и вся "госслужба".
Реально у него в 37-39 был только Иванов, от которого нельзя отказаться. И-180, потому что, если ты хочешь быть в струе, то за престижные вещи надо браться обязательно.
>>Тот же Яценко, напротив, только ему выделили Саркомбайн, сразу же туда явился и сотрудников своих притащил.
>
>Всё это такая наглая ложь, что я поначалу даже усомнился в себе - полез проверять. Ну да, наглая ложь. На самом деле, с точностью до наоборот - 70 конструкторов с Саркомбайна (завод 292 НКАП) были сразу командированы на завод 81, где сидело КБ Яценко, для помощи в изготовлении чертежей 2й опытной машины и подготовки производственных чертежей. А потом, приказом 403 от 07.12.39 Яценко был назначен ГК завода 292, а завод 292 назначался базовым для его КБ.
Ну мы читали одно и то же - статью Арсеньева про И-28 (или Вы читали что-то, основанное на этой статье). А что же Вы не пишете, что там дальше было? Яценко уехал в январе 1940 в Саратов. Вернулся в феврале. За это время ОКБ все вещи упаковало и лишилось помещений и цеха. Даже когда отменили их работу в Саратове, он и весь костяк его ОКБ отправились в Днепропетровск, внедрять ЛаГГ-3. Яценко не держался за Москву. Где ложь? Яценко поехал, руководствуясь даже не письменным, а устным указанием НКАП 292 заводу, поскольку приказ 403 уже 9 декабря отменили. Поведение Яценко полностью противоположно поведению ННП, Яценко очень хотел видеть свой самолет в серии.
>>Ну почитайте тогда мемуары Незваля, что мог и чего не мог представитель ОКБ еще во времена постройки серии ТБ-3.
>
>Вы сами почитайте что ли о том, какой у Туполева был статус в отрасли в начале 30х.
а причем тут Туполев?! речь о том, что делал сам Незваль, а не Туполев.
>>чем Харьков хуже Горького или Саратова? Серов объясняет судьбу Су-1/3 несколько иначе, чем "под ногами не мешался".
>
>Тем, что в самый разгар конкурса по истребителю с М-105 - КБ Сухого начало дальний переезд с неизбежной дезорганизацией работы. И это разумеется понимало руководство НКАП в лице Кагановича.
до, до, как говорила раньше моя дочь. Сухой так и делал самолет с ТК. Вот причина, озвученная Серовым. И Серов прав.
>Яковлев и троица в этих раскладах - мелкие сошки. Скрипку там играли люди рангом повыше.
бред сивой кобылы...
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: Минус четыре...
Здравствуйте!
>>Это болтовня ни о чём. Проседание скорости на 10-20 км/ч ничего радикально не меняет, а больше в серии просел только Лагг, причём качество изготовления там тоже не при чём.
>
>как тяжело-то, а... Вы же так и не поняли о чем речь.
>куб максимальной скорости примерно равен такой дроби: кпд винта*мощность/(сх0*площадь крыла).
>сх0 безразмерная величина сопротивления, от площади крыла в явном виде не зависит и вообще слабо от нее зависит. Она зависит от уровня технологии.
Я конечно практически профан в аэродинамике, но с методиками расчётов знаком, и такую формулу вижу впервые. Особенно странно выглядит привязка полного сопротивления к площади крыла.
>Максимальная скорость от нагрузки на крыло, как видим, в явном виде не зависит, а зависит от величины мощности, приходящейся на м2 крыла. Небольшая зависимость Vmax от удельной нагрузки появится, если учесть индуктивное сопротивление и разбить сх0 на вредное и профильное. Ну вот эти несложные вычисления и были проделаны и показано, что если самолет развивает, например, 600 км/ч на некоторой высоте с мотором типа М-105 при некотором значении сх0, то увеличивая нагрузку со 150 до 200 получаем прирост скорости всего 14 км/ч,
"Всего 14 км/ч" выглядят весьма забавно после трагического рассказа о битве за "каждый каунт (0,0001 Цеикса) сопротивления в местной аэродинамике". Целых 14 км/ч на 600 км/ч - это 5% прироста энерговооружённости. Плюс Вы "забыли", что рост нагрузки со 150 до 200 это ещё и уменьшение площади крыла на 25%, с уменьшением его массы, в результате чего масса всего самоля уменьшается на 5-7%. В результате получаем рост удельной энерговооружённости на 10+%, что совсем не мало.
>>>>Есть АМ-35/38.
>>>
>>>не годятся. Нужен АМ-37/39
>>
>>Годятся.
>
>не годятся. АМ-35 слишком высокая удельная масса (0,615) и великоват для его мощности мидель (1440 л.с./м2), у М-105П 0,545 и 1460. С АМ-35 получается большой и тяжеловатый самолет. Собственно МиГ-3 это показал. Считался обоснованно самолетом с плохими пилотажными данными именно по этому.
Миг-3 - истребитель для борьбы за высоту. Что РКВВС в тактическом плане были сиры и убоги - не его вина.
>>>Это соответствует действительности. Он отправил туда мальчишку, не дав тому никаких полномочий, подпись Янгеля подписи Поликарпова не равнялась.
>>
>>Что конкретно не смог подписать Янгель, что повлияло на судьбу И-180? Конкретно - один, два, три...
>
>Это элементарно и об этом написал сам Иванов, время - осень 39:
>Приведем выдержку из письма М. К. Янгеля к своей жене И. В. Стражевой от 3 октября 1939 г.:
>Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, что он не хочет помогать заводу в организации серийного производства.
И тут мы обнаруживаем, что молодой специалист беззастенчиво врёт, на аберрацию памяти такое списать нельзя. На самом деле, как следует из документов, после совместного совещания между КБ, заводом 21, НКАП и ВВС (09.06.1939) - КБ начало интенсивно выпускать производственные чертежи для И-180, на 26.07.1939 было готово порядка 2000 чертежей (доклад ННП в НКАП от той же даты). Сам завод в справке от 25.12.1939 подтверждает получение полного комплекта производственных чертежей.
Соврал в принципиальном вопросе - значит, и в других вопросах тоже врёт. Вопрос - зачем? Зачем поливает грязью начальника? Странное поведение, не? А я отвечу почему - потому что "молодого специалиста" на заводе "купили". Пообещали какую-нибудь морковку, если будет сидеть тихо и не рыпаться. Я такие вещи в жизни десятки раз видел - молодые, амбициозные, с высоким самомнением разводятся на раз-два. Поговорили по душам - "Поликарпова уже списали, сам видишь, И-180 никуда не годится. А ты парень толковый, сразу видно, зачем тебе тонуть вместе с этим старпером? Посиди пока спокойно, мы тут И-21 запустим, людей не хватает, а Пашинину толковый зам требуется..."
>Итак, ННП уже не смог наладить работу с 21 заводом ранее по И-16, уже побывал там ГК, но в Горьком не жил. Каганович вдвоем с ННП посещают Горький. Там дело швах. При этом Сузи совсем недавно погиб. ННП должен делать следующее, если хочет видеть И-180 в серии. От Кагановича берет бумагу, лично берет, там же, в Горьком, о выделении N человек горьковского СКБ в его, ННП, подчинение. В присутствии Кагановича показывает эту бумагу Воронову и Воронов тут же пишет распоряжение об этих N конструкторах/технологах. Сам ННП там же в Горьком берет еще и бумагу у Кагановича с его подписью, в которой сказано "распоряжения ННП касательно изделия И-180 выполнять в первую очередь" и остается в Горьком до тех пор, пока не выпустят 1-2 серии, поскольку ему придется напрямую работать с начальниками цехов и подразделений и у Янгеля авторитета ННП нет. Затем, после начала выпуска, наделяет Янгеля полномочиями руководить и этими N горьковскими, и теми, что прислал сам ННП, конструкторами, к этому времени Янгель уже хорошо пооботрется. Всем в Горьком заявляет: то, что говорит Янгель - то говорю я. И только после этого уезжает в Москву заниматься другими своими делами.
<Голосом Папанова> "Шыкарный план, шэф! Шыкарный!"
Вы это рассказываете человеку, который 25 лет занимается проектной деятельностью, в т.ч. запуском производств, в т.ч. в, скажем так, недружественной среде. Ваш шикарный план споткнётся на шаге №1 - Каганович не даст Вам бумагу. Потому что начальник подпишет такую цидулю только при условиях а) наличия личного интереса (не обязательно прямого финансового), б) отсутствия видимых рисков.
А как Каганович был "заинтересован" в производстве И-180 хорошо видно из следующего:
Комитет обороны постановил начать производство И-180 аж два раза - 31.05.1939 и 29.07.1939. А НКАП задание заводу 21 на производство И-180 дал только... 09.09.1939, уже после постановления правительства от 05.09.1939 на ту же тему. В результате, летом 1939 года когда Поликарпов наезжал на заводчан по поводу И-180, ему вполне резонно отвечали что задания на И-180 нет.
Параллельно же, Каганович 10.09.1939 направляет в КО докладную записку с предложением запустить в серию И-28 и даёт такого пинка Саркомбайну. что заводское СКБ срывается в полном составе и мчится в Мск помогать доходяжному ОКБ Яценко. Всё случайное совпадение, ага.
>Вот это будет хоть как-то работать, невзирая на местное сопротивление. А то, что Вы мне про писание бумаг рассказываете и есть детский сад.
Извините, но детский сад как раз Вы пишете, о получении "окончательных бумаг" и т.п. Это только в Собачьем сердце бывает.
>>Повторюсь: Ворошилов был прекрасно в курсе всех проблем с 21 заводом, как и ИВС. Бред насчёт "сидеть на заводе и не уезжать" - рассказывайте в детском саду... хотя дети сейчас продвинутые, и там может не прокатить.
>
>я прошел достаточно должностей и достаточно видел и слышал. Если конфликт с контрагентом, то схема работы Вам приведена выше.
Я тоже прошёл много чего и много чего делал. Не надо мне рассказывать сказку для молодняка "безвыходных ситуация не бывает". Бывают.
>>>Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном
>>
>>Вы вообще не в теме, или опять нагло лжёте. С учётом ранее разобранного - ставлю на второе. Основной источник появления заданий на разработку в НКАП в рассматриваемый период - это заявки военных (а конкретно - НИИ ВВС). Которые далее рассматриваются в НКАП на предмет реализуемости, и в случае примерно положительного ответа на согласованной основе с военными появляются задания, выдаваемые КБ. Мнения ГК учитываются, но постольку-поскольку - они все на госслужбе.
>Рассматриваются в НКАП кем? Их точно также спускают в КБ и ждут оттуда реакции.
Опять Вы не в теме. Их спускают гл.инженеру НКАП (до 1939 - Ильюшину), который и даёт оценку (запрашивая КБ или не запрашивая - когда как).
>Кто заставляет хвататься за всё подряд? Не можешь ты - найдутся другие. Вот Вам и "мнения ГК". И если ты ни с одним изделием плотно не связан (отдал в серию и ладно, там они сами как-нибудь), если куча эскизов и планов, то, конечно, приходят новые ТТТ - о, а у меня-то наметки уже есть! Да, давай, мы возьмёмся. Вот он и нахватал. Его кто-то принуждал проектировать биплан с М-88? Его спросили - он согласился, Боровков и Флоров с удовольствием взялись бы за эту работу без всякого ННП.
История И-190 вполне известна. Сначала был запрос ВВС о возможных ТТХ (конец 1937, через Ильюшина), а потом прилетело задание. Вопрос "хочешь или нет" при этом не задавался.
>ВИТ из него клещами выдирали ("инициативный проблемный самолет" - собственные слова ННП)? И-200 он по какому заданию рисовал? Даже И-15бис и, след-но, И-153 никто из него не вытягивал. Сам написал по опыту Испании. А вот когда вякнул "да, могу", то тогда внесут в планы и будут спрашивать. Вот и вся "госслужба".
Вы явно плохо представляете себе проектную работу. У Вас есть ресурс, который должен быть использован. При хорошей репутации - можешь иногда выбирать. Но не можешь вообще ничего не делать - быстро возникнут вопросы.
>Реально у него в 37-39 был только Иванов, от которого нельзя отказаться. И-180, потому что, если ты хочешь быть в струе, то за престижные вещи надо браться обязательно.
И-190. СПБ (выросший из истребителя). Модернизации И-153.
>>>Тот же Яценко, напротив, только ему выделили Саркомбайн, сразу же туда явился и сотрудников своих притащил.
>>
>>Всё это такая наглая ложь, что я поначалу даже усомнился в себе - полез проверять. Ну да, наглая ложь. На самом деле, с точностью до наоборот - 70 конструкторов с Саркомбайна (завод 292 НКАП) были сразу командированы на завод 81, где сидело КБ Яценко, для помощи в изготовлении чертежей 2й опытной машины и подготовки производственных чертежей. А потом, приказом 403 от 07.12.39 Яценко был назначен ГК завода 292, а завод 292 назначался базовым для его КБ.
>
>Ну мы читали одно и то же - статью Арсеньева про И-28 (или Вы читали что-то, основанное на этой статье). А что же Вы не пишете, что там дальше было? Яценко уехал в январе 1940 в Саратов. Вернулся в феврале. За это время ОКБ все вещи упаковало и лишилось помещений и цеха. Даже когда отменили их работу в Саратове, он и весь костяк его ОКБ отправились в Днепропетровск, внедрять ЛаГГ-3. Яценко не держался за Москву. Где ложь? Яценко поехал, руководствуясь даже не письменным, а устным указанием НКАП 292 заводу, поскольку приказ 403 уже 9 декабря отменили. Поведение Яценко полностью противоположно поведению ННП, Яценко очень хотел видеть свой самолет в серии.
Я не вижу смысла далее обсуждать И-28, имейте мужество признать, что ошиблись. И ещё раз отмечу, что налицо совершенно разное отношение Кагановича к И-180 и И-28 - в первом случае он игнорирует постановления КО о постановке в серийное производство, а во втором случае сам выходит с предложением и даёт могучего пинка будущему заводу-производителю.
>>>чем Харьков хуже Горького или Саратова? Серов объясняет судьбу Су-1/3 несколько иначе, чем "под ногами не мешался".
>>
>>Тем, что в самый разгар конкурса по истребителю с М-105 - КБ Сухого начало дальний переезд с неизбежной дезорганизацией работы. И это разумеется понимало руководство НКАП в лице Кагановича.
>
>до, до, как говорила раньше моя дочь. Сухой так и делал самолет с ТК. Вот причина, озвученная Серовым. И Серов прав.
Смех без причины - признак дурачины. Сухому в задании был прописан ТК на 1м экземпляре, а троице и АСЯ - нет. Такая вот интересная деталь.
>>Яковлев и троица в этих раскладах - мелкие сошки. Скрипку там играли люди рангом повыше.
>
>бред сивой кобылы...
Вы вообще не теме, скажем прямо. Но считаете себя вправе поливать говном выдающегося человека. Не по мужски это.
С уважением, SSC
К вопросу о связи Cx0 и v_max с площадью крыла. (+)
Специалистом в аэродинамике не являюсь, но возникли сильные сомнения в некоторых безапелляционных утверждениях, высказанных в дискуссии. А именно:
Автор №1:
>>сх0 безразмерная величина сопротивления, от площади крыла в явном виде не зависит и вообще слабо от нее зависит. Она зависит от уровня технологии.
Автор №2
_Cx0.jpg "Фрагмент из книги 'Самолетостроение в СССР 1917-1945. Книга II', стр. 388")
[19K]
Автор №1:
>>Максимальная скорость от нагрузки на крыло, как видим, в явном виде не зависит
Автор №2:
_v_max.jpg "Фрагмент из книги 'Самолетостроение в СССР 1917-1945'. Книга II, стр. 385")
[9K]
Автор №2 - Р.Д.Иродов, написавший главу 10 в книге "Самолетостроение в СССР 1917-1945. Книга II". См. со стр.384 и далее.
Полагаю, кто-то из этих двух авторов лукавит. Интересно, который?
фарс продолжается...
>Автор №2 - Р.Д.Иродов, написавший главу 10 в книге "Самолетостроение в СССР 1917-1945. Книга II". См. со стр.384 и далее.
>Полагаю, кто-то из этих двух авторов лукавит. Интересно, который?
у нас с Иродовым общая контора. И даже есть общие знакомые. Мы оба написали одно и то же, но разными словами.
Надо не просто из букв слова составлять при чтении - надо понимать смысл слов. Ваша манера следования букве текста уводит Вас от понимания физической сути. Ветка вот-вот свалится в архив, поэтому вечером я Вам проясню это в новом корневом сообщении.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Фарс заключается в том, что.... (+)
...ддя Вас утверждения "зависит и "не зависит" - это одно и то же. О чем тут еще можно дискутировать?
Меня не интересуют Ваши очередные бессмысленные "простыни" текста, где Вы будете арифметическими упражнениями пытаться выдать чёрное за белое. Ваш авторитет для меня околонулевой (со списком публикаций я ознакомился, ежличе, комментировать не буду, если не продолжатся личные наезды). Хотелось бы выслушать мнение иных сведущих участников.
Re: Фарс заключается...
>...ддя Вас утверждения "зависит и "не зависит" - это одно и то же. О чем тут еще можно дискутировать?
А для вас правда словосочетания "не зависит" и в "явном виде не зависит" это одно и то же ? :)
Попробуем расшифровать мысль автора с точки зрения мат. определений
Здравствуйте!
>>...ддя Вас утверждения "зависит и "не зависит" - это одно и то же. О чем тут еще можно дискутировать?
>А для вас правда словосочетания "не зависит" и в "явном виде не зависит" это одно и то же ? :)
Неявное уравнение - уравнение вида f(x1,x2,...) = 0.
Неявная функция - функция, производная от неявного уравнения, показывающая связь одного из аргументов с остальными.
Теперь смотрим. Уважаемый автор пишет раз:
"сх0 безразмерная величина сопротивления, от площади крыла в явном виде не зависит и вообще слабо от нее зависит. Она зависит от уровня технологии."
По мере проговаривания тезиса смысл его радикально меняется. Сначала "от площади крыла в явном виде не зависит" - т.е. "Сх0 зависит от площади крыла И от других параметров", а далее, внезапно, обнаруживается, что "вообще слабо от нее зависит. Она зависит от уровня технологии" - т.е. теперь уже "зависимостью Сх0 от площади крыла можно пренебречь, Сх0 в основном зависит от уровня технологии". Что такое "уровень технологии" кстати, как меряется?
Далее уважаемый автор пишет два:
"Максимальная скорость от нагрузки на крыло, как видим, в явном виде не зависит
Ну да, максимальная скорость зависит не только от нагрузки на крыло, но и других параметров. (Thank you, Cap!)
И, всё-таки, максимальная скорость от нагрузки на крыло (т.е. изменения площади при фиксированном весе, или наоборот) таки зависит, утверждает автор. Зачем тогда лекция про Сх0?
И сразу же идёт продолжение три:
, а зависит от величины мощности, приходящейся на м2 крыла."
Ну да, от мощности тоже зависит. (Many thanks, Cap!) Не совсем понятно, правда, зачем использован союз "а", означающий в данном случае противопоставление - получается автор сказал следующее: "максимальная скорость зависит, помимо нагрузки на крыло, и от других параметров, однако максимальная скорость зависит от величины мощности, приходящейся на м2 крыла". ???
Суммарно получаем такую мысль в переводе с математического:
"Сх0 зависит не только от площади крыла, но и от других параметров, и вообще зависимостью Сх0 от площади крыла можно пренебречь, Сх0 в основном зависит от уровня технологии. Максимальная скорость зависит, помимо нагрузки на крыло, и от других параметров, однако максимальная скорость зависит от величины мощности, приходящейся на м2 крыла". Т,е. Сх0 при изменении площади крыла практически не меняется, а скорость таки меняется, а значит скорость от Сх0 не зависит. Не я сказал.
Но попробуем продолжить мысль автора - а если мощность фиксирована, но площадь меняется? Тогда на помощь приходит теорема о неявной функции, которая говорит о том, что если функция непрерывна в окрестностях некоей точки и один параметр фиксирован - то функция монотонна в окрестностях этой точки (т.е. либо увеличивается, либо уменьшается). В данном случае это означает, что, при фиксированной мощности, при уменьшении площади крыла в некоем диапазоне скорость будет увеличиваться.
С уважением, SSC
Ре: Минус четыре...
>
>не годятся. АМ-35 слишком высокая удельная масса (0,615) и великоват для его мощности мидель (1440 л.с./м2), у М-105П 0,545 и 1460. С АМ-35 получается большой и тяжеловатый самолет. Собственно МиГ-3 это показал. Считался обоснованно самолетом с плохими пилотажными данными именно по этому. Его нужно было делать еще больше, но тогда у него вообще не получились бы ЛТХ. Его обжали, увеличили ту самую нагрузку на крыло, пришлось ставить предкрылки, эти предкрылки часто работали из рук вон плохо, их даже контрили в некоторых частях. Уровень нашей технологии не позволял массово строить самолеты, сохранявшие предельные параметры опытного экземпляра.
если у Миг-3 снизить нагрузку на крыло то макс. скорость на низкой высоте несколько просядет но как это повлияет на скороподьемность и горизонтальную маневренность?
АМ-38 давал на низкой высоте огромную мощность и он должен был лезть на Миг-3 с минимальными переделками.
Миг-3 с Ам-38 на 3 км и Миг-3 с Ам-35 на 5 км.
Ре: Минус четыре...
>если у Миг-3 снизить нагрузку на крыло то макс. скорость на низкой высоте несколько просядет но как это повлияет на скороподьемность и горизонтальную маневренность?
хорошо повлияет
>АМ-38 давал на низкой высоте огромную мощность и он должен был лезть на Миг-3 с минимальными переделками.
АМ-38 и ставили на МиГ-3, получили вполне себе самолет, но выше 1600 м АМ-38 мощность теряет слишком быстро.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Ре: Минус четыре...
>>если у Миг-3 снизить нагрузку на крыло то макс. скорость на низкой высоте несколько просядет но как это повлияет на скороподьемность и горизонтальную маневренность?
>
>хорошо повлияет
вот, а тактически повлияет ещё лучше так как проблема Миг-3 была именно в том что бы после атаки с превосходящей высоты опять на эту высоту убежать
Так что снижение нагрузки у Миг-3 было бы "на вес золота".
>>АМ-38 давал на низкой высоте огромную мощность и он должен был лезть на Миг-3 с минимальными переделками.
>
>АМ-38 и ставили на МиГ-3, получили вполне себе самолет, но выше 1600 м АМ-38 мощность теряет слишком быстро.
и на 3 км у АМ-38 очень большая мощность, куда там М105... да ещё на лагге
Мощные моторы, даже не идеальные, главное для истребителя а у СССР были мощные моторы и самый массовый новый истребитель был под эти моторы, по идее "что ещё надо"? Но.
>ша-ба-да-ба-да фиА...
Ре: Минус четыре...
>вот, а тактически повлияет ещё лучше так как проблема Миг-3 была именно в том что бы после атаки с превосходящей высоты опять на эту высоту убежать
>Так что снижение нагрузки у Миг-3 было бы "на вес золота".
Но скорость еще больше снизилась бы, а она на малых высотах и так недостаточная была.
Собственно проблема МиГа то, что АМ-35А при большом весе и габаритах, на малых высотах был ненамного мощнее М-105П, не говоря уж про ПФ.
Без учета скоростного наддува, АМ-35А до 2км всего на 90-120лс мощнее, чем М-105П на номинале. И где то на 170лс до 4км.
М-105ПФ до 1.5км вообще мощнее чем АМ-35А и почти не уступал ему до 2.5 км.
Это все без учета наддува за счет скорости, с которым высоты еще поднимаются как минимум на несколько сотен метров, а то и поболее чем на 1км.
>и на 3 км у АМ-38 очень большая мощность, куда там М105... да ещё на лагге
На 3км уже не особо. Без учета скоростного наддува - 1250лс, против 1200лс у АМ-35А и 1150лс у М-105П/ПФ/ПФ2.
>Мощные моторы, даже не идеальные, главное для истребителя а у СССР были мощные моторы и самый массовый новый истребитель был под эти моторы, по идее "что ещё надо"? Но.
С АМ-38 это по любому был бы эрзац. Но и эрзац мог быть полезен.
По нормальному, даже за счет снижения массовости, нужен был АМ с двухскоростным нагнетателем и М-105ПД (тот который первоначально делался, а не сверхвысотный).
Ре: Минус четыре...
>>вот, а тактически повлияет ещё лучше так как проблема Миг-3 была именно в том что бы после атаки с превосходящей высоты опять на эту высоту убежать
>>Так что снижение нагрузки у Миг-3 было бы "на вес золота".
>Но скорость еще больше снизилась бы, а она на малых высотах и так недостаточная была.
специализировать самолет под тактику боя на средней и большой высоте
>Собственно проблема МиГа то, что АМ-35А при большом весе и габаритах, на малых высотах был ненамного мощнее М-105П, не говоря уж про ПФ.
>Без учета скоростного наддува, АМ-35А до 2км всего на 90-120лс мощнее, чем М-105П на номинале. И где то на 170лс до 4км.
170 лс совсем не мало, тут ещё то что Миг и нагрузили топливом и баками для большой дальности
>М-105ПФ до 1.5км вообще мощнее чем АМ-35А и почти не уступал ему до 2.5 км.
>Это все без учета наддува за счет скорости, с которым высоты еще поднимаются как минимум на несколько сотен метров, а то и поболее чем на 1км.
М-105ПФ это форсирование, если бы Ам-35А и вообще Миг-3 оставались в серие то доводка Ам-37 имела бы высший приоритет
>>и на 3 км у АМ-38 очень большая мощность, куда там М105... да ещё на лагге
>На 3км уже не особо. Без учета скоростного наддува - 1250лс, против 1200лс у АМ-35А и 1150лс у М-105П/ПФ/ПФ2.
у М-105П около 1000 лс, а ПФ.... посмотрите на ПФ2, там понизили вторую границу высотности до 2 км, так что наминал АМ-38 на 1650 м он в тренде на годы вперед
Только вот АМ-38 на истребители можно ставить уже в 41-м и истребитель под него есть уже в 41-м если захотеть
>>Мощные моторы, даже не идеальные, главное для истребителя а у СССР были мощные моторы и самый массовый новый истребитель был под эти моторы, по идее "что ещё надо"? Но.
>С АМ-38 это по любому был бы эрзац. Но и эрзац мог быть полезен.
пишут он на 3400 метрах 580-590 км/ч давал а у земли 547
Такой эрзатз в 42-м на высоте до 3.5 км догонит любой истребитель и наоборот уйдет от любого истребителя, такой свободы действий у яка и лагга и близко не было.
>По нормальному, даже за счет снижения массовости, нужен был АМ с двухскоростным нагнетателем и М-105ПД (тот который первоначально делался, а не сверхвысотный).
да Ам-37 доводить и совершенствовать
Я понял, что очень мало знаю про этот самолет
Проблема вот в чем - много где в научно-популярной литературе можно встретить фразу, что скороподъёмность зависит от нагрузки на мощность, от л.с. на кг веса. У Як-1 и МиГа они близки, у Яка как бы и не больше. А вверх он летел лучше. На самом деле Vy зависит от избытка мощности. И раз МиГ вверх летел хуже, значит избыток был меньше. Значит что-то с аэродинамикой... Интересно было бы на его поляру глянуть.
>пишут он на 3400 метрах 580-590 км/ч давал а у земли 547
Ага. А набор 4000 м был всего 5,84 минуты, а для 5000 м К.Косминков привел вообще 7,93... Что он вверх-то не хотел? С АМ-38 мощности вагон.
>да Ам-37 доводить и совершенствовать
Микулину за АМ-37 премию не дали, он на него забил, надеясь на АМ-39. Так Берне пишет...
Это и Вам, и Клаусу ответ.
МиГ пока не очень понятный самолёт...
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: Я понял,...
>>пишут он на 3400 метрах 580-590 км/ч давал а у земли 547
Вот что в Хронологии Ивана Родионова нашлось:
"C 1 по 12 августа 1941 в ЛИИ состоялись испытания МиГ-3 N 3595 с АМ-38 и винтом АВ-5Л110А. Ю.К.Станкевич - летчик ЛИИ (1084,26) сделал 26 полетов продолжительностью 11 час. 15 мин. (792,4), а первый полет сделал Ю.К.Степанчонок и в испытаниях участвовали от НИИ ВВС А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, А.М.Попельник и от ЛИИ Г.М.Шиянов и А.В.Юмашев (1084,26).
19 августа 1941 Зам. Нач. НИИ ВВС А.В.Чесалов утвердил Акт об испытаниях с-та МиГ-3 с АМ-38 с винтом АВ-5Л110А с целью определения лд
Отв. исп. вед. инж. К.Н.Мкртчян
Вед. л Ю.И.Станкевич
Летал с 1 августа по 12 августа 1941. Всего 26 полетов с налетом 11:15
Заключение:
С-т МиГ-3 с АМ-38 имеет большие горизонтальные скорости на высотах до 4000 м по сравнению с с-том с АМ-35А и является с-том с новыми тактическими возможностями и м.б. использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м
Возможно эксплуатаировать без переделки при температурах не выше +16
Макс. скорость у земли без форсажа 514 по сравнению с Миг-3 АМ-35А - 475
с форсажем 547 (при 2150 и Рк 1260)
Макс. скорость на 1000 м без форсажа 534 по сравнеию с МиГ-3 с АМ-35А - 495
с форсажем 560
С АМ-38 температура воды у земли быстро растет до 130-140 гр. (предел 120), а в полете - в пределах нормы (110-120)
Летчики облета гсс п А.Б.Юмашев, м-и Ю.М.Шиянов, к П.М.Попелющенко
От НИИ ВВС вед и м ви2р А.Г.Кочетков - все летали 12 августа 1941
От ЛИИ и по ли В.Н.Сагинов
Отчет об облете с-та МиГ-3 № 3595 с мотором АМ-38 и винтом АВ-5Л110А подписал ли НИИ ВВС Кочетков и Кубышкин
На посадке необходимо более осторожно пользоваться тормозами ввиду более передней центровки.
В остальном с-т по пилотированию не отличается от пилотирования серийного МиГ-3 с АМ-35А и не требует специального переучивания.
Температура воды на рудежке быстро нарастает и при длительной рудежке выходит за пределы допустимого (120). В полете находится в пределах нормы. Температура масла при нормальном режиме (Рк 1050 и 2150 оборотах) в течение 6-7 минут выходит за пределы допустимого
Мотор АМ-38, установленный на данном самолете, имеет неудовлетворительную приемистость (дает перебои)
Выводы:
С-т МиГ-3 АМ-38, как имеющий значительные преимущества в лтд по сравненю с МиГ-3 АМ-35А при условии доведения температуры масла до нормального значения и устраниения причин неудовлетворительной приемистости мотора АМ-38 м.б. эффективно использован для для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. С-т не требует спец. переподготовки летного состава, летающего на серийным МиГ-3 АМ-35А
Кочетков и Кубышкин (792,2)."
"С 1 по 12 августа 1941 в ЛИИ проходили испытания МиГ-3 зав. № 3595, на который в порядке эксперимента был установлен мотор АМ-38 и винт АВ-5Л-110А. 31 июля 1941 состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний были назначены летчик-испытатель Ю.К. Станкевич и ведущий инженер К.Н. Мкртычан. Самолет действительно продемонстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4000 м, нежели серийная машина. Испытания истребителя проводились в два этапа: сначала на самолете, представленном заводом № 1, а затем - с изменениями, предложенными ОКО Микояна. На первом этапе получили максимальную скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, улучшенный вариант разогнался до 592 км/ч"
Для 1941го на высотах до 3.5-4км скорость очень высокая. В среднем выше, чем у Ла-5Ф и Як-9.
>Ага. А набор 4000 м был всего 5,84 минуты, а для 5000 м К.Косминков привел вообще 7,93... Что он вверх-то не хотел? С АМ-38 мощности вагон.
Он был тяжелым: взлетный вес 3595кг.
Максимальная скороподъемность достигается при наборе высоты под большим углом и как следствие на небольшой скорости. При этом падает наддув за счет скорости и соответственно снижается граница высотности, как минимум метров на 500, а то и больше по сравнению с режимом максимальной скорости. Для маловысотного движка такая потеря высотности будет иметь заметное влияние.
В общем то ничего удивительного.
Но режим максимальной скороподъемности в реальном бою использовать никто не будет - собьют.
Да и самолет он характеризует весьма условно, некоторые экземпляры И-153 на 5км быстрее серийных Ла-5ФН забирались.
>>да Ам-37 доводить и совершенствовать
>Микулину за АМ-37 премию не дали, он на него забил, надеясь на АМ-39. Так Берне пишет...
>Это и Вам, и Клаусу ответ.
Это довольно известная информация.
Re: Я понял,...
>>Ага. А набор 4000 м был всего 5,84 минуты, а для 5000 м К.Косминков привел вообще 7,93... Что он вверх-то не хотел? С АМ-38 мощности вагон.
>Он был тяжелым: взлетный вес 3595кг.
>Максимальная скороподъемность достигается при наборе высоты под большим углом и как следствие на небольшой скорости. При этом падает наддув за счет скорости и соответственно снижается граница высотности, как минимум метров на 500, а то и больше по сравнению с режимом максимальной скорости. Для маловысотного движка такая потеря высотности будет иметь заметное влияние.
>В общем то ничего удивительного.
>Но режим максимальной скороподъемности в реальном бою использовать никто не будет - собьют.
>Да и самолет он характеризует весьма условно, некоторые экземпляры И-153 на 5км быстрее серийных Ла-5ФН забирались.
Для чего Як-1 облегчали, снимали всё что можно? Для скороподъемности. Скороподъемность характеризует прямо вертикальный маневр, косвенно горизонтальный, поскольку вертикальная скорость прямо говорит об избытке мощности. Время набора заданной высоты такая же характеристика, как время установившегося виража 360 град, который никто не будет делать в бою. Эти цифры просто характеризуют совершенство самолета.
Возьмите нарисуйте самолетик, который летит под углом УНТ к горизонту с постоянной скороcтью V. Можно сразу написать:
Vy=Vsin(УНТ)
нарисуйте силы: Р- тяга вдоль линии подъема, Q - сопротивление, направлено против тяги, вес G вниз, подъемную можно не рисовать )))
из этих сил составьте равновесие P = Q + Gsin(УНТ)
из уравнения сил выразите синус и подставьте в Vy, получите
Vy=V(P-Q)/G
сопротивление Q мало отличается от сопротивления в горизонтальном полете. P*V и Q*V это мощности.
Максимальная Vy будет когда Vy*G равно разнице дельтаN между максимальной мощностью самолета Nmax и минимальной потребной для горизонтального полета Nmin. Получается
Vy(max)=(Nmax/G)-(Nmin/G)
это все легко и просто.
Берем галимый Як-1 выпуска половины 41. По величине Nmax/G МиГ-3/АМ-38 кроет его как бык овцу до высоты примерно 3 км. У Яка Nmax/G = 1050/2950 = 0,36, у МиГа у земли 1600/3595 = 0,44, на 3 км они сравняются. Но это самолеты одного класса, отнюдь не И-153 и Ла-5. Як-1 имеет нормальный горизонтальный маневр и набирает 4 км за 5,3 минуты. А МиГ-3/АМ-38 за 5,8. Значит у него большая Nmin/G и хреновая аэродинамика. Он хорошо летает только прямо за счет мощности и вниз за счет веса. Зачем такой самолет? У них противник 109Ф с отличным вертикальным и хорошим горизонтальным маневром, а потом 109Г трехточечный с еще лучшим вертикальным и неплохим горизонтальным маневром.
Это ситуация типа появления 109В в Испании. Но у 109В были резервы совершенствования. А какие резервы у МиГ-3? Никаких.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Ре: Я понял,...
>>>Ага. А набор 4000 м был всего 5,84 минуты, а для 5000 м К.Косминков привел вообще 7,93... Что он вверх-то не хотел? С АМ-38 мощности вагон.
>>Он был тяжелым: взлетный вес 3595кг.
>>Максимальная скороподъемность достигается при наборе высоты под большим углом и как следствие на небольшой скорости. При этом падает наддув за счет скорости и соответственно снижается граница высотности, как минимум метров на 500, а то и больше по сравнению с режимом максимальной скорости. Для маловысотного движка такая потеря высотности будет иметь заметное влияние.
>>В общем то ничего удивительного.
>>Но режим максимальной скороподъемности в реальном бою использовать никто не будет - собьют.
>>Да и самолет он характеризует весьма условно, некоторые экземпляры И-153 на 5км быстрее серийных Ла-5ФН забирались.
>
>Для чего Як-1 облегчали, снимали всё что можно? Для скороподъемности. Скороподъемность характеризует прямо вертикальный маневр, косвенно горизонтальный, поскольку вертикальная скорость прямо говорит об избытке мощности. Время набора заданной высоты такая же характеристика, как время установившегося виража 360 град, который никто не будет делать в бою. Эти цифры просто характеризуют совершенство самолета.
у Як-1 резервов на самом деле мало так как он сделан под слабый мотор, вот все что оставалось это пытатся экономить каждый десяток кг, но и так у мессера моторы всегда были сильнее и он в принципе превос ходил Як по всем показателям
>Берем галимый Як-1 выпуска половины 41. По величине Нмаx/Г МиГ-3/АМ-38 кроет его как бык овцу до высоты примерно 3 км. У Яка Нмаx/Г = 1050/2950 = 0,36, у МиГа у земли 1600/3595 = 0,44, на 3 км они сравняются. Но это самолеты одного класса, отнюдь не И-153 и Ла-5. Як-1 имеет нормальный горизонтальный маневр и набирает 4 км за 5,3 минуты. А МиГ-3/АМ-38 за 5,8. Значит у него большая Нмин/Г и хреновая аэродинамика. Он хорошо летает только прямо за счет мощности и вниз за счет веса. Зачем такой самолет? У них противник 109Ф с отличным вертикальным и хорошим горизонтальным маневром, а потом 109Г трехточечный с еще лучшим вертикальным и неплохим горизонтальным маневром.
у Миг-3 вроде довольно тонкое крыло под скорость, в любом случае если дело не в крыле то аэродинамика скорее дело поправимое
Если мы говорим о противниках то в чём Як-1 109Ф противник? Где у Яка преимущество в вертикальном маневре против 109-го?
А вот Миг-2 с Ам-38 имел бы огромное преимущество в горизонтальном маневре именно благодаря скорости, и кстате и в вертикальном маневре у него было бы все не плохо так как он например мог бы при неблагоприятном развитие событий легко уйти именно прямо (даже самый посредственный летчик.....) тоесть без потерии высоты и энергии а вот у 109го проблема так как в пикирование уйти само по себе рискованo и здесь просто опасно (ведь тяжелый Миг-3 говорят пикировал очень хорошо) а набор высоты требует времени.
>Это ситуация типа появления 109В в Испании. Но у 109В были резервы совершенствования. А какие резервы у МиГ-3? Никаких.
на много лучше чем у Яка так как главное моторы, Ам-37, Ам-39 итд, а резервы типа экономия веса и вылизывание аэродинамики, такого рода резервы возможны у любого самолета
>ша-ба-да-ба-да фиА...
Вы ли это пишете?
Здравствуйте!
>Vy(max)=(Nmax/G)-(Nmin/G)
>это все легко и просто.
>Берем галимый Як-1 выпуска половины 41. По величине Nmax/G МиГ-3/АМ-38 кроет его как бык овцу до высоты примерно 3 км. У Яка Nmax/G = 1050/2950 = 0,36, у МиГа у земли 1600/3595 = 0,44, на 3 км они сравняются. Но это самолеты одного класса, отнюдь не И-153 и Ла-5. Як-1 имеет нормальный горизонтальный маневр и набирает 4 км за 5,3 минуты. А МиГ-3/АМ-38 за 5,8. Значит у него большая Nmin/G и хреновая аэродинамика.
Это значит у него больше скорость сваливания ИЛИ хреновая аэродинамика.
>Он хорошо летает ... прямо ... и вниз ...
Значит, аэродинамика у него нормальная, и в сухом остатке остаётся высокая скорость сваливания.
>Зачем такой самолет?
Для боя с вертикальным манёвром. Который не имеет ничего общего с установившимся набором высоты, формулы для которого Вы привели. У P-47D время набора высоты 5км - 6.5мин плюс-минус. А ещё и вираж хреновый - слабак, чо там, Як-7 его вздует на раз.
Собственно, то, что низкая нагрузка на крыло даёт высокую установившуюся скороподъёмность было всем понятно - но только для войны это оказалось не нужно, скорость оказалась важнее. Иначе бы бипланы в 1945 воевали.
С уважением, SSC
Re: Вы ли...
>Это значит у него больше скорость сваливания ИЛИ хреновая аэродинамика.
Экономическая и наивыгоднейшая скорости это не скорость сваливания. Максимальная Vy будет на режимах где-то около первых двух, а не сваливания.
>>Он хорошо летает ... прямо ... и вниз ...
>
>Значит, аэродинамика у него нормальная, и в сухом остатке остаётся высокая скорость сваливания.
Джи-Би тоже хорошо летал прямо. И вираж какой-то имел, ведь в гонках надо было участвовать, а не просто по прямой летать. Самолет должен располагать возможностями реализовать преимущество в скорости, а это маневр. Без маневра скорость - фикция.
>>Зачем такой самолет?
>
>Для боя с вертикальным манёвром. Который не имеет ничего общего с установившимся набором высоты, формулы для которого Вы привели. У P-47D время набора высоты 5км - 6.5мин плюс-минус. А ещё и вираж хреновый - слабак, чо там, Як-7 его вздует на раз.
Ваша теория "вертикального боя" и "борьбы за высоту" тут уже обсуждалась. Она не нашла никакого подтверждения в практике боев на нашем фронте. На высоте нет целей и неоткуда им взяться. Ударная авиация на нашем фронте это малые и средние высоты. Поэтому эшелонирование определялось высотой разгона до допустимой скорости пикирования и не больше. Несколько эшелонов в высоту не выведут зону боев за средние высоты. В наших условиях Р-47 вообще не сочли за истребитель. В наших условиях их рвали бы как грелки. И никакой набор высоты после пикирования на запасах кин. энергии Р-47 не спас бы. Как и МиГ-АМ-38.
>Собственно, то, что низкая нагрузка на крыло даёт высокую установившуюся скороподъёмность было всем понятно - но только для войны это оказалось не нужно, скорость оказалась важнее. Иначе бы бипланы в 1945 воевали.
Установившиеся вираж и набор высоты - легко измеряемые в испытаниях критерии оценки самолета. Из этих цифр можно сделать выводы о его качествах в других видах маневра, что прекрасно подтверждалось практикой. Скорость и маневренность должны гармонично сочетаться.
>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: Вы ли...
Здравствуйте!
>>Это значит у него больше скорость сваливания ИЛИ хреновая аэродинамика.
>
>Экономическая и наивыгоднейшая скорости это не скорость сваливания. Максимальная Vy будет на режимах где-то около первых двух, а не сваливания.
Оптимальная скорость набора высоты гораздо ближе к скорости сваливания, чем к максимальной. Например у Ла-5 оптимальная скорость набора высоты 260 км/ч до 3км и далее уменьшается, а скорость сваливания 180 км/ч.
>>>Он хорошо летает ... прямо ... и вниз ...
>>
>>Значит, аэродинамика у него нормальная, и в сухом остатке остаётся высокая скорость сваливания.
>
>Джи-Би тоже хорошо летал прямо. И вираж какой-то имел, ведь в гонках надо было участвовать, а не просто по прямой летать. Самолет должен располагать возможностями реализовать преимущество в скорости, а это маневр. Без маневра скорость - фикция.
Это чистая софистика.
>>>Зачем такой самолет?
>>
>>Для боя с вертикальным манёвром. Который не имеет ничего общего с установившимся набором высоты, формулы для которого Вы привели. У P-47D время набора высоты 5км - 6.5мин плюс-минус. А ещё и вираж хреновый - слабак, чо там, Як-7 его вздует на раз.
>
>Ваша теория "вертикального боя" и "борьбы за высоту" тут уже обсуждалась. Она не нашла никакого подтверждения в практике боев на нашем фронте. На высоте нет целей и неоткуда им взяться.
Как говорит Ваша дочь, до-до-до. У Ю-87 типовая высота подхода к цели при ударах с крутого пике - 5000м, видимо недостойная наших истребителей цель. У 88 и 111 типовые высоты работы 4000-5000.
>В наших условиях Р-47 вообще не сочли за истребитель.
В наших условиях финские асы набирали счета на могучих Буффало даже в 1942. В руках наших ВВС Р-47 конечно бы не зажёг - заставили бы нарезать круги вокруг Ил-2 на высоте 1км. В этих руках даже последние версии спитов не зажгли бы.
>>Собственно, то, что низкая нагрузка на крыло даёт высокую установившуюся скороподъёмность было всем понятно - но только для войны это оказалось не нужно, скорость оказалась важнее. Иначе бы бипланы в 1945 воевали.
>
>Установившиеся вираж и набор высоты - легко измеряемые в испытаниях критерии оценки самолета. Из этих цифр можно сделать выводы о его качествах в других видах маневра,
Нельзя, у Як-1 скорость минимального (по времени) виража 270 км/ч, а на скорости 400 (например) км/ч, соотношения виражей, внезапно, меняются.
Набор высоты в установившемся режиме вообще в бою не применяется.
>что прекрасно подтверждалось практикой.
Практика подтвердила то, что советские официальные взгляды на применение ИА с реальностью не коррелируют.
С уважением, SSC
Re: Вы ли...
>Здравствуйте!
>>>Это значит у него больше скорость сваливания ИЛИ хреновая аэродинамика.
>>
>>Экономическая и наивыгоднейшая скорости это не скорость сваливания. Максимальная Vy будет на режимах где-то около первых двух, а не сваливания.
>
>Оптимальная скорость набора высоты гораздо ближе к скорости сваливания, чем к максимальной. Например у Ла-5 оптимальная скорость набора высоты 260 км/ч до 3км и далее уменьшается, а скорость сваливания 180 км/ч.
кривые Жуковского здесь
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2968320.htm
остальное у Вас - ерунда.
ша-ба-да-ба-да фиА...
О плюрализме в одной отдельно взятой гооове. (+)
>Самолет должен располагать возможностями реализовать преимущество в скорости, а это маневр. Без маневра скорость - фикция.
>бой между истребителями не обязательно маневренный. Внезапная атака и сразу выход. Обстоятельства выбирает тот, у кого больше скорость и скороподъемность.
Итого: маневренность не обязательна, но без нее скорость - фикция. (рукалицо)
Re: О плюрализме...
>>Самолет должен располагать возможностями реализовать преимущество в скорости, а это маневр. Без маневра скорость - фикция.
>
>>бой между истребителями не обязательно маневренный. Внезапная атака и сразу выход. Обстоятельства выбирает тот, у кого больше скорость и скороподъемность.
>
>Итого: маневренность не обязательна, но без нее скорость - фикция. (рукалицо)
маневренность это возможность поменять направление и модуль вектора скорости. То, что Вы тогда называли маневренный бой - это бой существенно зависящий от движения в горизонтальной плоскости, когда Ла-9 победил МиГ-9/15. Вертикальный маневр это тоже маневр. Не привязывайтесь к словам, слова зависят от контекста.
Там же, откуда Вы выдирали цитаты покойного Иродова, но стр. 80, покойный К.Косминков пишет:
И хотя по скорости МиГ-3 с АМ-38 на небольших высотах превосходил другие советские истребители, но был тяжел в управлении, его скороподъемность оказалась всё же недостаточной (набор высоты занимал около 8 мин), а маневренность невысокой.
Здесь у Косминкова под словом "маневренность" подразумевается горизонтальная.
Вот этот самолет критики "сталинского режима" противопоставляют Яку. Далее их мысль проста - Ил-2 не нужен, итд итп... бензин... пилоты...
Меж тем, совершенно непонятно как с таким отношением Nmax/G удалось заработать 8 минут (это провал в аэродинамике), это какой-то очень хитрый самолет. Или огромные проблемы с охлаждением мотора и в наборе просто не было номинальных оборотов (это месяцы-год на доводку, что и продемонстрировала вся дальнейшая работа ОКБ-155). Ла-5 летал уже в 1942.
Дуракам можно гнать такие телеги с циферками, остальные встанут в защиту "сталинского режима".
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: О плюрализме...
>маневренность это возможность поменять направление и модуль вектора скорости.
А Волга впадает в Каспийское море.
>То, что Вы тогда называли маневренный бой - это бой существенно зависящий от движения в горизонтальной плоскости
Не выдумывайте и не приписывайте мне свои мысли.
>Ла-9 победил МиГ-9/15.
МиГ-9 победили не на виражах, а с пикирования. С МиГ-15 "лавочкин" побеждал только в бою на виражах, но в бою на вертикалях МиГ просто терял Ла из виду - слишком долго занимал набор высоты с разворотом - на чем бой заканчивался, уж не знаю, насколько это обычная картина. Хотел бы почитать больше про такие бои, но пока новой информации не нашел. С "мустангами" бои велись в других условиях с учетом функции "мустангов".
>Вертикальный маневр это тоже маневр. Не привязывайтесь к словам, слова зависят от контекста.
Не в данном случае. Налицо противоречие самому себе.
Re: О плюрализме...
>>Ла-9 победил МиГ-9/15.
>МиГ-9 победили не на виражах, а с пикирования.
с пикирования... об этом рассказал спустя лет эдак 60 человек, который даже в знаменитом бое 12.04.51 не помнит, что он был ведущим пары в группе, а не ведущим группы, не помнит даже фамилии своего ведомого в этот день, и у которого описание боя 12.04.51 в книге вообще никак не стыкуется с описаниями, которые люди дают по документам. Ну и что он, при всем к нему уважении, рассказал про МиГ-9? Что летчики боевого полка, ветераны ВОВ, летавшие на хорошо освоенных ими самолетах выиграли у инструкторов учебного центра, только начавших осваивать самолет? Это да, это "железное" свидетельство про "пикирование".
>С МиГ-15 "лавочкин" побеждал только в бою на виражах, но в бою на вертикалях МиГ просто терял Ла из виду - слишком долго занимал набор высоты с разворотом - на чем бой заканчивался.
Вы же страшный любитель точных цитат. Ну вот эта копипаста из Арсеньева:
В процессе испытаний МиГ-15 было совершено 2 полета на перехват условного «противника», которого имитировало звено истребителей «Спитфайр-IX», идущее на высоте 12000 м, и 2 полета на одиночный маневренный воздушный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.
Полеты на перехват показали, что наведение самолета МиГ-15 на строй высотных истребителей с помощью радиолокационных станций СЦР-527-А, П-3 и «Редут» в радиусе надежной радиосвязи с «землей» возможно с достаточной для обеспечения встречи точностью.
Воздушный бой МиГ-15 с Як-25 на высоте 10000 м не показал заметного преимущества ни одного из самолетов. Вследствие большого пространственного размаха маневров в воздушном бою на высоте 10000 м, особенно на вертикалях, летчики быстро теряли из вида друг друга.
Бой с истребителем Ла-9 на виражах проходил на высоте 6000 м. МиГ-15 имел перед началом боя преимущество в скорости на 112 км/ч. На 35-й секунде боя, т.е. на первом вираже, Ла-9 зашел МиГу в хвост и в течение 7,5 сек вел прицельный огонь под ракурсами 1/4-3/4 с дистанции 1200-360 м. Причем отношение количества прицельных снимков ФКП к их общему числу в «очереди» составило 100%. Бой на вертикалях проводился на высотах 6000-8000 м. Перед началом боя МиГ-15 имел преимущество в скорости 210 км/ч. Сблизиться с МиГом на дистанции эффективного огня Ла-9 не смог, хотя бой и производился на высотах наибольшей эффективности использования этого самолета. МиГ имел огромное преимущество на вертикалях, набрав на первом же маневре высоту на 1000 м больше, чем Ла-9, однако, занять исходное положение для атаки в маневренном бою так же не смог.
слишком долгий набор... слишком набористый долг...
При этом речь шла о совершенно новом самолете, с новыми, дотоле не имевшими места свойствами, такими как скорость и тяговооруженность. Уже в Корее они насбивали достаточно Мустангов и не теряли их из вида.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: О плюрализме...
>с пикирования... об этом рассказал спустя лет эдак 60 человек, который даже в знаменитом бое 12.04.51 не помнит, что он был ведущим пары в группе, а не ведущим группы, не помнит даже фамилии своего ведомого в этот день, и у которого описание боя 12.04.51 в книге вообще никак не стыкуется с описаниями, которые люди дают по документам.
Память - штука странная. Что-то врезается, что-то забывается. Но вряд ли можно спутать характер редкого боя. В любом случае, нет никаких причин относиться к словам Крамаренко с пренебрежением.
>Ну и что он, при всем к нему уважении, рассказал про МиГ-9? Что летчики боевого полка, ветераны ВОВ, летавшие на хорошо освоенных ими самолетах выиграли у инструкторов учебного центра, только начавших осваивать самолет? Это да, это "железное" свидетельство про "пикирование".
Это _свидетельство_, а не домыслы и пустой треп.
>Вы же страшный любитель точных цитат. Ну вот эта копипаста из Арсеньева:
Зачем ее приводить, если она никак не противоречит моим словам?
>слишком долгий набор... слишком набористый долг...
Ну да, занять положение для атаки он не смог потому, что слишком быстро выполнил набор высоты с разворотом, радиус которого был слишком мал. ))) Ежу понятно, что проблема не в скороподъемности, а в развороте на большой скорости.
>При этом речь шла о совершенно новом самолете, с новыми, дотоле не имевшими места свойствами, такими как скорость и тяговооруженность. Уже в Корее они насбивали достаточно Мустангов и не теряли их из вида.
"Мустанги" использовались не в качестве истребителей, о чем я сразу и упомянул - сравнение некорректное.
Re: О плюрализме...
>>с пикирования... об этом рассказал спустя лет эдак 60 человек, который даже в знаменитом бое 12.04.51 не помнит, что он был ведущим пары в группе, а не ведущим группы, не помнит даже фамилии своего ведомого в этот день, и у которого описание боя 12.04.51 в книге вообще никак не стыкуется с описаниями, которые люди дают по документам.
>Память - штука странная. Что-то врезается, что-то забывается. Но вряд ли можно спутать характер редкого боя. В любом случае, нет никаких причин относиться к словам Крамаренко с пренебрежением.
нет никаких причин из слов Крамаренко делать какие-либо выводы по поводу пикирований
>>Ну и что он, при всем к нему уважении, рассказал про МиГ-9? Что летчики боевого полка, ветераны ВОВ, летавшие на хорошо освоенных ими самолетах выиграли у инструкторов учебного центра, только начавших осваивать самолет? Это да, это "железное" свидетельство про "пикирование".
>Это _свидетельство_, а не домыслы и пустой треп.
большего трепла, чем Вы я тут не видел. Вот это
"С июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Но, имея преимущество в скорости, МиГ-9 мог спокойно уйти от них."
извлечено Арсеньевым из отчета НИИ ВВС. Это можно считать фактами. Из этих фактов вытекает, что свидетельство Крамаренко говорит только о том, что не сумевшие использовать своё преимущество в скорости летчики МиГ-9 не освоили самолет.
>>Вы же страшный любитель точных цитат. Ну вот эта копипаста из Арсеньева:
>Зачем ее приводить, если она никак не противоречит моим словам?
если не противоречит, тогда вот эта Ваша фраза:
>"в бою на вертикалях МиГ просто терял Ла из виду - слишком долго занимал набор высоты с разворотом - на чем бой заканчивался."
и это описание:
>Бой на вертикалях проводился на высотах 6000-8000 м. Перед началом боя МиГ-15 имел преимущество в скорости 210 км/ч. Сблизиться с МиГом на дистанции эффективного огня Ла-9 не смог, хотя бой и производился на высотах наибольшей эффективности использования этого самолета. МиГ имел огромное преимущество на вертикалях, набрав на первом же маневре высоту на 1000 м больше, чем Ла-9, однако, занять исходное положение для атаки в маневренном бою так же не смог.
одно и то же. Но это не так. Нет ничего по поводу "МиГ-15 терял Ла-9 из вида". Кто занимается домыслами и пустым трепом?
>>слишком долгий набор... слишком набористый долг...
>Ну да, занять положение для атаки он не смог потому, что слишком быстро выполнил набор высоты с разворотом, радиус которого был слишком мал. ))) Ежу понятно, что проблема не в скороподъемности, а в развороте на большой скорости.
Наоборот, господин понятливый ёж. Радиус разворота квадратичен по скорости, при одинаковой перегрузке выше скорость - больше радиус, а не "слишком мал". Это вообще-то даже школа, вэ квадрат на эр, а не ВУЗ. В отрывке выше нет ничего по поводу разворота. Нет вообще никаких подробностей маневрирования, кроме быстрого набора высоты. То, что МиГ не смог занять положение для атаки, отнюдь не означает, что Ла-9 он не видел. Скорее, можно предположить, что этот результат оказался следствием отсутствия тормозных щитков на первых опытных машинах.
>>При этом речь шла о совершенно новом самолете, с новыми, дотоле не имевшими места свойствами, такими как скорость и тяговооруженность. Уже в Корее они насбивали достаточно Мустангов и не теряли их из вида.
>"Мустанги" использовались не в качестве истребителей, о чем я сразу и упомянул - сравнение некорректное.
Какая разница в каком качестве они применялись? Воздушные бои с МиГами они вели, им даже "предположительная" победа защитана. Но МиГи их "из виду не теряли". Р-51 вполне сравним с Ла-9.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: Я понял,...
>Это ситуация типа появления 109В в Испании. Но у 109В были резервы совершенствования. А какие резервы у МиГ-3? Никаких.
Основной резерв совершенствования 109В - новый двигатель.
А почему на МиГ нельзя этим путем? Получили бы по ленд лизу Мерлин и возможно получился бы русский Мустанг. Или свой бы мотор нормальный осилили.
>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением
Re: Я понял,...
>А почему на МиГ нельзя этим путем? Получили бы по ленд лизу Мерлин и возможно получился бы русский Мустанг.
1. Мерлину (поздних серий, который на мустанге) нужны соответствующие ГСМ. Вероятнее всего он просто вообще отказался бы жрать 4Б-ХХ, количество добавленного ТЭС заключенное в циферке "4" для него было чрезмерно, видимо. (насчет масла всего - не уверен, но тоже возможна аналогичная ситуация, качество масел в США и у всех остальных в ВМВ это две разные вселенные, причем СССР был, видимо, где-то на дальнем конце второй вселенной).
2. Общий выпуск Мерлинов (и, соответственно, та его доля, которую теоретически могли бы передать в СССР) заведомо режет идею "массовости", а для СССР это, как уже говорилось, не наш метод. Этак вместо Мерлинов можно было сразу выпрашивать мустанги вместе со всей линейкой расходников в полном объеме. (а в идеале - развертывание боевых частей usaaf с соответствующей инфраструктурой на советской территории, как в Англии, хотя это конечно тоже не наш метод)
Re: Я понял,...
>А почему на МиГ нельзя этим путем? Получили бы по ленд лизу Мерлин и возможно получился бы русский Мустанг. Или свой бы мотор нормальный осилили.
Хороший мотор можно много куда поставить. Например, на ЛаГГ...
Ре: Я понял,...
>"<и>С 1 по 12 августа 1941 в ЛИИ проходили испытания МиГ-3 зав. № 3595, на который в порядке эксперимента был установлен мотор АМ-38 и винт АВ-5Л-110А. 31 июля 1941 состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний были назначены летчик-испытатель Ю.К. Станкевич и ведущий инженер К.Н. Мкртычан. Самолет действительно продемонстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4000 м, нежели серийная машина. Испытания истребителя проводились в два этапа: сначала на самолете, представленном заводом № 1, а затем - с изменениями, предложенными ОКО Микояна. На первом этапе получили максимальную скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, улучшенный вариант разогнался до 592 км/ч"
>Для 1941го на высотах до 3.5-4км скорость очень высокая. В среднем выше, чем у Ла-5Ф и Як-9.
ещё можно добавить что испытания в августе 1941-го означает самые первые сырые Ам-38 да и вся система охлождения не адаптирована, при допиливание и совершенствование аэродинамики по моему
там ещё ЛТХ можно было поднять
>>>да Ам-37 доводить и совершенствовать
>>Микулину за АМ-37 премию не дали, он на него забил, надеясь на АМ-39. Так Берне пишет...
>>Это и Вам, и Клаусу ответ.
>Это довольно известная информация.
угу, и понятно почему забил, мотор сняли с производства а запустили огромной серией низковысотный Ам-38
Ре: Я понял,...
>>"<и>С 1 по 12 августа 1941 в ЛИИ проходили испытания МиГ-3 зав. № 3595, на который в порядке эксперимента был установлен мотор АМ-38 и винт АВ-5Л-110А. 31 июля 1941 состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний были назначены летчик-испытатель Ю.К. Станкевич и ведущий инженер К.Н. Мкртычан. Самолет действительно продемонстрировал значительно лучшие летные данные вплоть до высоты 4000 м, нежели серийная машина. Испытания истребителя проводились в два этапа: сначала на самолете, представленном заводом № 1, а затем - с изменениями, предложенными ОКО Микояна. На первом этапе получили максимальную скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, улучшенный вариант разогнался до 592 км/ч"
>>Для 1941го на высотах до 3.5-4км скорость очень высокая. В среднем выше, чем у Ла-5Ф и Як-9.
>
>ещё можно добавить что испытания в августе 1941-го означает самые первые сырые Ам-38 да и вся система охлождения не адаптирована, при допиливание и совершенствование аэродинамики по моему
>там ещё ЛТХ можно было поднять
кстате к потенциалу есть упоминание про Миг-11 где из за нехватки Ам-39 проводили испытания с АМ-38Ф:
>После ремонта И-220 No.01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.
Ре: Я понял,...
>кстате к потенциалу есть упоминание про Миг-11 где из за нехватки Ам-39 проводили испытания с АМ-38Ф:
>>После ремонта И-220 No.01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.
к какому потенциалу? АМ-38? Дык И-220 другой самолет. Зачем такой самолет с АМ-38 в 1944 г? Для чего?
ша-ба-да-ба-да фиА...
Ре: Я понял,...
>>кстате к потенциалу есть упоминание про Миг-11 где из за нехватки Ам-39 проводили испытания с АМ-38Ф:
>
>>>После ремонта И-220 Но.01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.
>
>к какому потенциалу? АМ-38? Дык И-220 другой самолет. Зачем такой самолет с АМ-38 в 1944 г? Для чего?
Миг-11 пример какие скорости позволял Ам-38Ф, здесь главное мотор, Ам-38Ф в серие на самолетах с января 1943го, вот и Миг-3 с Ам-38Ф на боевом режиме мог бы летат 600 км/ч у земли и 650 км/ч на 2600 м и до высоты 3500 обладать лучшими летными данными до конца войны
>ша-ба-да-ба-да фиА...
Ре: Я понял,...
>к какому потенциалу? АМ-38? Дык И-220 другой самолет. Зачем такой самолет с АМ-38 в 1944 г? Для чего?
На малых высотах эти данные выше чем у Як-3 и Ла-7.
И кстати стоит вспомнить МиГ-3У 1943 года, который с АМ-35А на малых высотах имел данные на уровне поздних Як-1/9.
А с Ам-38/38Ф явно имел бы лучшие данные, чем у них.
Ре: Я понял,...
>>к какому потенциалу? АМ-38? Дык И-220 другой самолет. Зачем такой самолет с АМ-38 в 1944 г? Для чего?
>На малых высотах эти данные выше чем у Як-3 и Ла-7.
>И кстати стоит вспомнить МиГ-3У 1943 года, который с АМ-35А на малых высотах имел данные на уровне поздних Як-1/9.
>А с Ам-38/38Ф явно имел бы лучшие данные, чем у них.
в конце 1943-го стало ясно, что ВОВ будет завершена на территории Германии. И самолетов Як и Ла в массовом выпуске для этого хватит. В конце 1943 в СССР стало ясно, а к весне 1944 стало ясно, как Божий день, что больше никакие новые типы поршневых истребителей никогда не понадобятся. Як-9П, Ла-9/11 и МиГ-22х завершили эволюцию своих типов в качестве костылей переходного периода. Никакие МиГ-АМ-38 никогда никому с конца 1943 г не были нужны.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Ре: Я понял,...
>в конце 1943-го стало ясно, что ВОВ будет завершена на территории Германии. И самолетов Як и Ла в массовом выпуске для этого хватит. В конце 1943 в СССР стало ясно, а к весне 1944 стало ясно, как Божий день, что больше никакие новые типы поршневых истребителей никогда не понадобятся.
А при чем здесь конец 1943 и тем более весна 1944?
Хороший истребитель, хотя бы для малых высот, был нужен СССР уже в 1941м.
Можно было сделать даже лучше
Здравствуйте!
>Заключение:
>С-т МиГ-3 с АМ-38 имеет большие горизонтальные скорости на высотах до 4000 м по сравнению с с-том с АМ-35А и является с-том с новыми тактическими возможностями и м.б. использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м
>Возможно эксплуатаировать без переделки при температурах не выше +16
>Макс. скорость у земли без форсажа 514 по сравнению с Миг-3 АМ-35А - 475
>с форсажем 547 (при 2150 и Рк 1260)
>Макс. скорость на 1000 м без форсажа 534 по сравнеию с МиГ-3 с АМ-35А - 495
>с форсажем 560
>С-т МиГ-3 АМ-38, как имеющий значительные преимущества в лтд по сравненю с МиГ-3 АМ-35А при условии доведения температуры масла до нормального значения и устраниения причин неудовлетворительной приемистости мотора АМ-38 м.б. эффективно использован для для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. С-т не требует спец. переподготовки летного состава, летающего на серийным МиГ-3 АМ-35А
На АМ-38 можно было простой тарировкой несколько повысить границу высотности, ориентировочно на 1000-1500м, что незначительно бы понизило скорость на малой высоте, но значительно улучшило бы его возможности до высоты до ~6км - получился бы примерный аналог P-39Q, который можно было делать в 1941.
С уважением, SSC
Ре: Можно было...
>Здравствуйте!
>>Заключение:
>>С-т МиГ-3 с АМ-38 имеет большие горизонтальные скорости на высотах до 4000 м по сравнению с с-том с АМ-35А и является с-том с новыми тактическими возможностями и м.б. использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м
>>Возможно эксплуатаировать без переделки при температурах не выше +16
>>Макс. скорость у земли без форсажа 514 по сравнению с Миг-3 АМ-35А - 475
>>с форсажем 547 (при 2150 и Рк 1260)
>>Макс. скорость на 1000 м без форсажа 534 по сравнеию с МиГ-3 с АМ-35А - 495
>>с форсажем 560
>
>>С-т МиГ-3 АМ-38, как имеющий значительные преимущества в лтд по сравненю с МиГ-3 АМ-35А при условии доведения температуры масла до нормального значения и устраниения причин неудовлетворительной приемистости мотора АМ-38 м.б. эффективно использован для для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. С-т не требует спец. переподготовки летного состава, летающего на серийным МиГ-3 АМ-35А
>
>На АМ-38 можно было простой тарировкой несколько повысить границу высотности, ориентировочно на 1000-1500м, что незначительно бы понизило скорость на малой высоте, но значительно улучшило бы его возможности до высоты до ~6км - получился бы примерный аналог П-39К, который можно было делать в 1941.
и заметим при желание делать в очень большом количестве
>С уважением, ССЦ
Ре: Можно было...
>и заметим при желание делать в очень большом количестве
Так ведь истребители были нужны, особенно в условиях разгрома ВВС.
Да и достаточно вспомнить, как у нас шарахались - то Ил-2 в сверхмассовую серию вместо МиГ-3 и Су-2, то Ту-2 отменяем, чтобы побольше истребителей выпустить.
Ре: Минус четыре...
>АМ-38 и ставили на МиГ-3, получили вполне себе самолет, но выше 1600 м АМ-38 мощность теряет слишком быстро.
1650м это граница высотности без учета скоростного наддува.
У Ил-2 АМ-38 на максимальной скорости граница высотности смещалась в район 3км. А у миГа, у которого скорость выше - она смещалась еще сильнее.
Ну и главное, несмотря на быструю потерю мощности АМ-38 до высоты в 3.3км на номинале все равно был мощнее чем АМ-35А.
А с учетом наддува за счет скорости где то до 4-4.5км.
С АМ-38 из МиГа можно было вполне годный маловысотник получить.
Re: Минус четыре...
>>>С И-180 были проблемы. Поэтому, по вполне понятным причинам, в Горьком захотели свой самолет.
>>
>>Это не правда. И проблем каких-то нетипичных (для новых самолётов) с И-180 не было, и И-21 (второй) появился по совершенно другим причинам.
>
>Это правда. Проблема простая - запускается в серию не прошедший госиспытания самолет. Отсюда и поведение завода "счас сами еще лучше сделаем и цацки загребем".
Чем то напоминает Бе-103 и СА-20П :))))
>>>Первое - наехать на Пашинина через НКАП (не справляется с моим И-16, не хочет строить И-180).
>>
>>ННП исписал в НКАП гору бумаг.
>
>В случае таких затыков, как с И-180. до сих пор ничего никакими бумагами не добьешься. Ни на каком уровне. Люди идут и в прямом разговоре лично решают проблемы, лично при них поднимаются трубки телефонов и даются указания, оформляемые затем бумагами. А бумаги как таковые можно тоннами писать...
Золотые слова Юрий Венедиктович :)
>>>Второе - как АНТ (Вовка, уе...вай с моего завода!) одновременно с наездом на Пашинина самому ехать в Горький и сидеть там, пока серия не пойдет. Он что стал делать? Новые самолеты рисовать.
>>
>>КБ работали не как свободные художники, а по заданиям НКАП (обязательным к выполнению), и ННП рисовал новые самолёты в соответствии с заданиями.
>
>Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном (это когда слышали звон, "но это не точно") порядке, затем представляются на рассмотрение в соотв. органы, и только тогда появляется задание, если представленные предложения отвечают нуждам Заказчика. Предварительные проработки и создание задела для появления предложений требуют времени. Многотемье ННП создал себе сам, своими руками.
Угу. Не всегда конечно, но очень часто.
>>Это помимо того, что от сидения ННП в Горьком ничего бы не поменялось - власти на заводе он не имел, а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
>
>ну да, ну да. Депутату Верховного совета СССР невмоготу выйти на Ворошилова, например. Ну вообще никак. Приехать, скажем, в Горький осенью 1939-го, написать оттуда Ворошилову и никуда не уезжать, пока не изготовят серии 2-3. Было бы желание.
>>>Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции.
>>
>>Ну да, "скрипач не нужен". Сухого выслали в Харьков, чтобы под ногами не мешался, а ННП из конкурса разработки истребителя с М-105 выпилили в начале 1939. "Безо всякой конкуренции" получилось, действительно.
>
>чем Харьков хуже Горького или Саратова? Серов объясняет судьбу Су-1/3 несколько иначе, чем "под ногами не мешался".
>>>Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала. Че умели на тот момент, то и спроектировали.
>>
>>"Чё умели Яковлев и Троица" - инженер должен выражаться точно.
>
>хоть бы и так, Яковлев и троица. Ситуация на весну 40 года такова, что самолетов нет. И Яковлев и троица тут непричем.
>>>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)?
>>
>>Это какой-то позор (с). Зачем эти слезливые стенания с нулём информации?
>
>если Вы не поняли, то повторю - суть развернувшейся в 42-м дискуссии состояла в том, что повышать нагрузку имело смысл только при условии обеспечения высокого аэродинамического совершенства. А если у Вас в серии неминуемо проседает сопротивление, по сравнению с опытной машиной, то конечный результат получается не очень. Прирост скорости падает, а эксплуатационные характеристики становятся неприемлемыми и не оправдываются достигаемыми приростами. Поэтому следует выбирать такие параметры самолета, которые не позволят просесть его пилотажным и прочим важным характеристикам в условиях серии. Это было написано по опыту года производства в условиях войны. Специально там же было сказано, что если есть возможность строить машины с качеством фирмы Локхид, то да - увеличение нагрузки на крыло оправдано. Поликарпов промямлил в ответ, что на его опытных машинах всё тип-топ с точностью выдерживания контуров профилей. Т.е. ответил нечто перпендикулярное поставленному вопросу. А пол ЦАГИ всю войну только тем и занимался, что всевозможные мелочи вылизывал для промышленности на реальных серийных самолетах и формулировал условия контроля производства. Зря он это делал, надо было в белом двубортном ходить, как ННП.
Спасибо, интересно
Re: Минус четыре...
>>Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном (это когда слышали звон, "но это не точно") порядке, затем представляются на рассмотрение в соотв. органы, и только тогда появляется задание, если представленные предложения отвечают нуждам Заказчика. Предварительные проработки и создание задела для появления предложений требуют времени. Многотемье ННП создал себе сам, своими руками.
>Угу. Не всегда конечно, но очень часто.
не всегда. Но не сочинение же об этом тут писать. Мне кажется, Вы меня поняли правильно.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Re: Минус четыре...
>а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
Вы не могли бы подробнее раскрыть этот тезис, хотелось бы узнать. Какие Кагановича конкретно решения изменили ситуацию?
>С уважением, SSC
С уважением
Re: Минус четыре...
Здравствуйте!
>>а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
>
>Вы не могли бы подробнее раскрыть этот тезис, хотелось бы узнать. Какие Кагановича конкретно решения изменили ситуацию?
Это очень длинный текст, надо цитат много давать, будет время - напишу статью по этому поводу и выложу.
Кратко говоря - единственный период, когда работы по И-180 шли более-менее нормально, это когда эти работы были взяты под прямой контроль СТО и когда Каганович был оттеснён от прямого управления авиапромом введением структуры ПГУ вместо ГУАП (нач.Беляйкин с некоторого времени общался напрямую с ИВС) - с мая по декабрь 1938. Катастрофа Чкалова (случайная ли?) позволила расстрелять самостоятельного Беляйкина и назначить в начале 1939 нач.ПГУ никакого Пастера с ресуррекцией НКАП/Кагановича.
С уважением, SSC
Re: +100500е+6
>действительно, наконец-то это кто-то сказал.
угу.
>Это вообще бессмысленная тема - почему не стали строить цельнометаллические истребители. Это вышло почти случайно. На 1940 год просто нечего было запускать в серию, кроме ЛаГГ, Як и МиГ.
Так это проблема организации. В вменяемом подходе НКАП долен был поставить требования конструкторам, с привязкой к технологиям заводов. А не допускать ситуацию, когда конструкторы действовали сами по своему разумению.
Но с уровнем организации СССР 1930-40х получилось то, что получилось.
>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии?
А нахрена надо было строить самолеты силами женщин и детей?
Для того, чтобы они потом без бензина гнили на аэродромах?
>На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)?
Аналогично. Быстро обновляемый и нифига не обученный состав ВВС был следствием откровенной организационной импотенции, а не следствием объективных причин.
У СССР был дичайший, многократный переизбыток пилотов, причем большей частью совершенно необученных.
>Там не про абстрактную войну писали, а про конкретную, шедшую уже год. Шахурин, Яковлев, Лавочкин и вообще НКАП это поняли еще в 41-м. Они строили самолеты тотальной войны,
которые летали раз в 5-6 дней.
>А абстрактно в вакууме - да, удельную нагрузку надо было повышать, если есть мощные моторы (правда, кроме М-82 их в серии нет). С этим никто не спорил вообще. Ни в каком году.
М-82 на номинале на 400 лс мощнее М-105П/ПФ. А на части высот всего на 200лс.
>Кстати, профиль на И-185 такой же НАКА 230, как и на ЛаГГе и Ла. И очень интересно что было бы с этими цельнометаллическими предкрылками в серии.
На Ла/ЛаГГе же они работали. В чем неразрешимая проблема?
Тот же Пе-2 всю войну отвоевал, несмотря на нагрузку на крыло при максимальном весе в 208 кг/м2
>Хорошо быть богатым и здоровым, но жить нужно и бедным и больным. Иначе просто сдохнешь под рассуждения об "эффективности".
Вот только СССР был бедным, который пытался из себя богача изображать.
В итоге большая часть невеликих ресурсов была выкинута в помойку, а выхлоп в части авиации был мизерным, при крайне высоких затратах.
Re: +100500е+6
Здравствуйте!
Вообще, надо было написать про дело ВВС и НКАП после войны - во время войны НКАП строил негодные самолеты, а ВВС принимал.
С уважением, Марат
Re: Это какие
>В акте Совместных испытаний декабря 1941-го с М-71, например, отмечалась недостаточная продольная устойчивость.
Подобный недостаток у половины самолетов отмечался.
>Одной из главных особенностей И-185 было заточенное под скорость и вертикальный маневр высоконагруженное крыло, с неиспытанным еще до того времени более ламинарным профилем и относительно большим удлинением. Без развитой механизации такие характеристики крыла влекут особенное поведение на малых скоростях. В частности, возможен резкий, без предупреждения свал на крыло. То, что эта особенность присутствовала и у И-180
У И-180, в отличии от И-185, нагрузка на крыло бла низкая - 140кг/м2
>и у И-185 заставляет подозревать целая череда однообразных аварий и катастроф - при высоком выравнивании и планировании с выключенным двигателем, когда летчик на малой скорости перебирает ручку (Чкалов
Он за провода зацепился и садился он не на аэродром, а между домами.
>Степанченок
С остановившимся двигателем не смог перелететь через здание цеха и направил самолет в окно.
При чем здесь сваливание на крыло?
>падения на крыло при посадке, в т.ч. Уляхин
>а также странный штопор Сузи
Основные версии разрыв радиатора и ослепление маслом или потеря сознания на большой высоте.
Перетягивание ручки и сваливание здесь явно ни при чем - запас высоты для вывода был огромный.
>Прошакова).
Возможно.
>По этому И-185 обр конца 1942-го это вовсе не тот И-185, который был бы в серии в 1941-м.
Это да.
>Точно так же как и уже отлично летающий И-180-3 был построен только весной 1940-го и, как 20 мая писал Поликарпов,: "..при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц."
>То есть массово эта машина появится в войсках только осенью 1941-го, когда следует ожидать, что в это время уже будут выпускаться новые истребители. То есть это задание для завода на 1 год максимум. И зачем?
Он выглядел не очень перспективно, это да. Но под него был и мотор и главное он мог на низкооктановом бензине летать, а это был офигенный плюс.
Хотя этим у нас не парились.
>И первым пунктом среди новых проектов и постановлений был И-185 с М-90. С этого момента Поликарпову И-180 стал малоинтересен.
Это особенность поликарпова - вместо доводки реального самолета под реальный двигатель, все бросить и начать конструировать под не существующий в металле перспективный двигатель.
>>Это завод забросил - Воронину хотелось клепать пашининскую машину,
>Тоже еще вопрос, почему Воронину хотелось клепать не пойми что, вместо машины "короля истребителей"? И-180 ведь уже был "готов" к серии. Но при этом, у И-180 перспектива была на один год, а конструкция была весьма передовая, но очень не технологичная, с кучей новой оснастки, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.
Не факт, что на год - И-180 можно было и модернезировать. По технологичности - существовали разные варианты И-180, в т.ч. с крылом из хромансилевых труб, как на И-16.
>>>а самолет еще нормально не летал. Кроме того, чем И-180 лучше ЛаГГ-3
>>Он лучше уже тем, что в 42м вместо него можно сравнительно безболезненно запустить И-185 - без больших изменений производственного процесса.
Нельзя. Самый критичный фактор - двигатель. А производство и М-88 и М-71/82 было ограничено. И быстро на другом заводе двигатель внедрить было очень сложно.
>Это очень спорное утверждение. Переход И-16 - И-180 - И-185 был бы действительно более плавным, чем И-16 - лагг - И-185. Однако конструкции очень отличные и в плюс играл бы только станочный парк и опыт работ с металлом. Это хорошо, но Ил-10, например? после Ил-2 с большим напрягом выпускали.
По любому для 21го завода И-180 был лучше, чем переход на "столярные изделия".
>Скорость И-180 с лыжами, РСами и в зимней окраске в серии бы конечно не просела, ага. Реально в одинаковых условиях "лагг" всегда был бы быстрее километров на 40-50.
"С 18 августа по 23 сентября 1941 проходили контрольные испытания ЛаГГ-3 М-105П 7 серии 21 завода N 3132715 с винтом ВИШ-61П со ШВАК (150) БС (200) и 2хШКАС (1300). Вл Чигарев, Ви Таракановский, ви Рабкин. Выполнили 92 полета и налетали 39:23, в т.ч. на машине N 3121422 - 10 с налетом 7:15. На машине была уменьшена емкость крыльевых баков с 410 кг до 340 кг, сняты БК и один БС, увеличены колеса с 600х180 до 650х200, зафиксировано неубирающееся костыльное колесо, на РН установлены верхний и нижний балансиры, на задней части фюзеляжа сделан люк. По сравнению с опытным п/вес вырос до 3280 кг, но это меньше 1-х серийных 1-й серии в 3346. Макс. скорость - 549 км/час"
Это без лыж, с уменьшенными баками и ослабленным вооружением.
"Контрольные испытания, проведенные весной 1942 года в НИИ ВВС над самолетом № 3121232, показали, что несмотря на то, что взлетная масса машины, вооруженной только пушкой ШВАК и пулеметом БС, уменьшилась, максимальная скорость упала до 539 км/ч"
>Мощность мотора одинаковая,
Не совсем одинаковая. На номинале до высоты 2.5км (без учета скоростного наддува) М-88Б на 70лс слабее, чем М-105П. Выше он на всех высотах мощнее. На высоте в 6 км, почти на 170лс.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-236.jpg
До начала ВОВ, пока не стало понятно, что бои ведутся на малых высотах, это вполне фактор в пользу И-180. Далее М-88 можно было форсировать за счет снижения высотности. Ну и на М-89 в 1940м году рассчитывали. В планах на 1941 было 1000 М-89.
>а аэродинамика у лагга лучше.
У ЛаГГа меньше мидель, но больше площадь крыла: 17.62 м2 против 16.11
>Насчет вертикального маневра - тоже спорный вопрос. В 1941-м за боевой разворот оба может бы метров 700 набирали. В 1942-м "лагг" с 105ПФ был бы уже лучше. А что насчет дальности, спецоборудования? В общем, один вираж и остается.
Дальность и вооружение у ЛаГГа очень быстро срезали, уже в сентябре 1941 стали пулеметы и баки выкидывать. В этом плане он быстро стал не лучше И-180.
Но у И-180 заметно выше энерговооруженность.
>если бы война в 41-м не началась, то в 42-м его можно было бы выпускать, но не вместо Ла-5 или яков.
И-185 можно было выпускать ТОЛЬКО вместо Ла-5 и никак иначе. Ограничивающий фактор двигатели, которые выпускал только 19й завод. Т.е. на пике производства порядка 5 тыс. М-82 или 4 тыс. М-71 в год, учитывая большую трудоемкость М-71.
Re: Это какие
>Главная проблема тех, кто пытается рассматривать альтернативные истории развития конструкций - это смешение хронологии и игнорирование современного контекста.
Вы это в плане самокритики?
>Различные варианты И-185 летали с 1940-го.
Расскажите, пожалуйста, подробнее, какой именно вариант И-185 летал в 40м?
>А фронтовые испытания проводились в декабре 1942-го. Причем на них летали машины доработанные по конструкции, спроектированной в 1941-м году, почти заново, как синтез предыдущих вариантов И-185. Я не спорю, что в конце 1942-го И-185 летчикам 728-го иап, летавшим до этого на И-16 понравилась устойчивость и управляемость И-185.
Вы читали отзывы? Там указано, на каких машинах летали летчики 728го иап до испытаний И-185. Им было с чем сравнить - далеко не только с И-16.
>Тем более, что характер их применения был весьма тепличным. Отличные отзывы об устойчивости и управляемости И-185 в основном относятся уже к 1942-му году. В акте Совместных испытаний декабря 1941-го с М-71, например, отмечалась недостаточная продольная устойчивость.
Как видим, она легко исправлялась. Фронтовые летчики к ней претензий не имели. Ни на одном из вариантов.
>Одной из главных особенностей И-185 было заточенное под скорость и вертикальный маневр высоконагруженное крыло, с неиспытанным еще до того времени более ламинарным профилем и относительно большим удлинением. Без развитой механизации такие характеристики крыла влекут особенное поведение на малых скоростях. В частности, возможен резкий, без предупреждения свал на крыло.
Где и кем это отмечалось при испытаниях И-185?
>То, что эта особенность присутствовала и у И-180, и у И-185 заставляет подозревать целая череда однообразных аварий и катастроф - при высоком выравнивании и планировании с выключенным двигателем, когда летчик на малой скорости перебирает ручку (Чкалов, Степанченок, падения на крыло при посадке, в т.ч. Уляхина, а также странный штопор Сузи, Прошакова).
Ничего такого фронтовыми летчиками не отмечалось. Все катастрофы И-180 не имели отношения к его устойчивости.
>Постепенно доработками в т.ч. механизации, эта особенность была приведена в норму.
Это было в норме уже в конце 41го.
>Это подтверждает и письмо Поликарпова по результатам разборок с ЦАГИ в отношении высоконагруженного крыла, которые прошли в середине 1942-го. Тогда в ответ на критику ЦАГИ этого решения. Поликарпов писал:
> "Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.
>"Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо" Подчеркну - этот вопрос стоял на повестке в середине 1942-го и очевидно, что все эти параметры не с первого раза получились. И плюс к этому еще и проблемы мотоустановки.
Ни какого "стояли на повестке" из приведенного текста не следует. Поликарпов информирует ЦАГИ о необоснованности претензий. К процессу доводки никакого отношения не имеет. И тем более, не имеет отношение к И-180, имевшему сравнительно низкую нагрузку на крыло.
>По этому И-185 обр конца 1942-го это вовсе не тот И-185, который был бы в серии в 1941-м.
С чего вдруг? Все испытания машин проходили в феврале-октябре 42го, причем испытания "эталонной" - наиболее доработанной - с 28го мая. Если учесть, что только в январе первая машина прибыла в Новосибирск, состояние на конец 41го было В серию с декабря могли бы поставить вполне, дорабатывая по ходу выпуска.
>Точно так же как и уже отлично летающий И-180-3 был построен только весной 1940-го и, как 20 мая писал Поликарпов,: "..при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц."
>То есть массово эта машина появится в войсках только осенью 1941-го, когда следует ожидать, что в это время уже будут выпускаться новые истребители. То есть это задание для завода на 1 год максимум. И зачем?
Массово в войска она пойдет уже весной - несколько сот машин к лету вполне достаточно для переучивания, тем более, что в освоении машина куда проще И-16. И к осени, скорее всего, уже будет освоена. Пашиниская машина же так и не была доведена.
>Поликарпов, судя по всему, как раз после Германии, глядя на Ме-109, окончательно и совершенно правильно для себя оценил перспективный путь развития истребительной авиации: скорость и вертикальный маневр прежде всего.
С вертикальным маневром у И-180 все обстояло очень неплохо. Да и со скоростью вполне приемлемо. Он выдал 575 с торчащим "костылем", недодающим мощности мотором, с недостаточно качественным винтом и без тщательной отделки.
>Именно в связи с этим по результатам заседания комиссии из Германии, в начале марта 1940-го НКАП свернул истребительные проекты 1938-1939 гг. И 04.03.40г. поставил задачу создания новых скоростных конструкций под мощные перспективные двигатели (издав около 20 постановлений в один день). И первым пунктом среди новых проектов и постановлений был И-185 с М-90. С этого момента Поликарпову И-180 стал малоинтересен.
Еще раз: КБ не забрасывало, а продолжило доводку И-180, когда ЗАВОД стал саботировать серийное производство. Никакой вины Поликарпова и его КБ в этом не наблюдается. Вопреки всем трудностям машину КБ доводило и боролось за серийное производство. Ситуация подробно описана у Маслова. В октябре 40го был готов доработанный эталон серийного производства.
>Тоже еще вопрос, почему Воронину хотелось клепать не пойми что, вместо машины "короля истребителей"? И-180 ведь уже был "готов" к серии. Но при этом, у И-180 перспектива была на один год, а конструкция была весьма передовая, но очень не технологичная, с кучей новой оснастки, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.
Конструкция у И-180 была очень технологичная, не требовавшая никакой резкой перестройки производства. А завод считал "своей" пашининскую машину, плюс, к ней благоволил Каганович. И основная проблема серии И-180 - отсутствие двигателей.
>Это очень спорное утверждение. Переход И-16 - И-180 - И-185 был бы действительно более плавным, чем И-16 - лагг - И-185. Однако конструкции очень отличные и в плюс играл бы только станочный парк и опыт работ с металлом. Это хорошо, но Ил-10, например? после Ил-2 с большим напрягом выпускали.
Это абсолютно бесспорное утверждение - преемственность конструкций очевидна. Да, некоторое изменение оснастки потребовалось бы, но ломать производство и осваивать принципиально новые технологии не пришлось бы.
>Скорость И-180 с лыжами, РСами и в зимней окраске в серии бы конечно не просела, ага.
У ЛаГГов просела скорость на 50 км/ч без всяких лыж и РСов, ага. А у И-180 в серии, скорее всего, скорость была бы выше, чем на испытаниях.
>Реально в одинаковых условиях "лагг" всегда был бы быстрее километров на 40-50.
Реально в серии ЛаГГ выдавал 550 (а то и меньше). И есть серьезные основания полагать, что у И-180 этот просад был бы гораздо ниже, а то и вообще прирост случился бы - см.выше.
>Мощность мотора одинаковая, а аэродинамика у лагга лучше. Насчет вертикального маневра - тоже спорный вопрос. В 1941-м за боевой разворот оба может бы метров 700 набирали.
И-180 на 5000 забирался на минуту с лишним быстрее. Опять же, при недодававшем мощности моторе. Думаю, и за боевой разворот набирал бы сотни на полторы больше. И я не уверен, что ЛаГГ-3 41 г. набирал 700 м, но спорить не буду.
> В 1942-м "лагг" с 105ПФ был бы уже лучше. А что насчет дальности, спецоборудования? В общем, один вираж и остается.
В 42м в серии уже был бы И-185-М-82, полетевший летом 41го.
>Были проработки ВМГ М-82 совместно с Микояном, а постройка перепроектированного(!) под М-82 И-185 была именно в мае 1941-го. Тем не менее главным приоритетом для Поликарпова оставался именно М-71. Совершенно обоснованно.
И-185 с М-82 был построен в кратчайшие сроки. А приоритетность задавалась наркоматом, а не выбиралась Поликарповым. Приоритет машины с М-71 - это распоряжение Шахурина.
>См выше. Отзывы писали летчики после И-16
Нет, не только. Как минимум двое летали на "яках", один - на многих типах.
>самолет на фронтовых испытаниях был в декабре, то есть уже фактически в 1943-м
Это не означает, что он не мог бы с тем же успехом пройти испытания летом-осенью 42го. Организация процесса такая была: машины было приказано отправить в начале сентября, в конце сентября началась подготовка летчиков, продолжавшаяся до конца ноября. Никакой затяжки из-за доводки тут и в помине не наблюдается.
>после трех, а если считать с И-180 (с которого пошла концепция крыла), то пяти лет доработок.
И-180 был вполне готов к серии в октябре 40го.
>Для подготовленных летчиков этот самолет был бы, безусловно, хорош и, если бы война в 41-м не началась, то в 42-м его можно было бы выпускать, но не вместо Ла-5 или яков.
Он был бы хорош для ЛЮБЫХ летчиков. О чем и пишут фронтовики. В том числе, летавшие на "яках" и "ла". Самолет был прост в освоении и управлении на всех режимах, включая взлет и посадку.
Re: Это какие
>Никакой вины Поликарпова и его КБ в этом не наблюдается. Вопреки всем трудностям машину КБ доводило и боролось за серийное производство.
Слабо боролись, увы-требовалось ехать на сам завод и налаживать производство напрямую. Там бы уже при наличии самого Поликарпора не смогли б дальше саботировать производство.
Re: Это какие
>Слабо боролись, увы-требовалось ехать на сам завод и налаживать производство напрямую. Там бы уже при наличии самого Поликарпора не смогли б дальше саботировать производство.
Ага. Прям как "товарищ Ким Ир Сен на месте руководит работой куроводческой фабрики". И что бы там сделал Поликарпов, если приказы перебросить наиболее ценные рабочие кадры исходили от более высоких начальников? Кто бы слушал Поликарпова, если замнаркома Воронин при посещении завода ходит смотреть только на пашининскую машину?
Да и с моторами это тоже проблемы не решало.
Re: Это какие
>Ага. Прям как "товарищ Ким Ир Сен на месте руководит работой куроводческой фабрики". И что бы там сделал Поликарпов, если приказы перебросить наиболее ценные рабочие кадры исходили от более высоких начальников? Кто бы слушал Поликарпова, если замнаркома Воронин при посещении завода ходит смотреть только на пашининскую машину?
>Да и с моторами это тоже проблемы не решало.
Запустил бы самолет в серию, как в тоже время Сухой. Был бы Поликарпов-к нему б ходил, да и кто дал бы в таком случае И-21 в серию пустить?
Проблемы с моторами-временное явление, и то история с МиГ-3 показывает что и так выпускать можно.
Бы, бы, бы... (+)
>Запустил бы самолет в серию, как в тоже время Сухой. Был бы Поликарпов-к нему б ходил, да и кто дал бы в таком случае И-21 в серию пустить?
А что, у Сухого на серийном заводе сидел конкурент, к которому питал особое отношение замнаркома? И кто бы слушал Поликарпова, когда есть замнаркома и директор, которые по статусу выше?
>Проблемы с моторами-временное явление, и то история с МиГ-3 показывает что и так выпускать можно.
Моторы использовались скорее, как предлог. Причем, не отсутствие мотора как такового, а лишь недоработанность, которая почему-то не мешала наркомату издать приказ о запуске в серию ББ-1 в феврале 40го аж на трех заводах. К концу 40го М-88 довели до более-менее приемлемого состояния.
Re: Бы, бы,
>А что, у Сухого на серийном заводе сидел конкурент, к которому питал особое отношение замнаркома? И кто бы слушал Поликарпова, когда есть замнаркома и директор, которые по статусу выше?
Там его аналогично в серию не собирались пускать. Куда б они делись-одно дело когда КБ далеко, и когда здесь. Можно было и во вредители попасть.
Re: Бы, бы,
>Там его аналогично в серию не собирались пускать. Куда б они делись-одно дело когда КБ далеко, и когда здесь. Можно было и во вредители попасть.
Кто именно на 135м заводе не собирался пускать в серию ББ-1?
Сухого назначили главным конструктором 135го завода. А на 21м главным был Пашинин. Никто не собирался его смещать.
Ни единой схожести в ситуации не усматриваю.
Re: Бы, бы,
>Кто именно на 135м заводе не собирался пускать в серию ББ-1?
Сам завод, были у него свои взгляды что надо строить. Ситуация пониже чем на 21м, но и завод да Сухой на тот момент тоже пониже.
>Сухого назначили главным конструктором 135го завода.
Поехал-и назначили. У Поликарпова была такая же возможность.
Re: Бы, бы,
>Сам завод, были у него свои взгляды что надо строить. Ситуация пониже чем на 21м, но и завод да Сухой на тот момент тоже пониже.
Ну так расскажите, какие были взгляды у завода, и что тот хотел строить.
>Поехал-и назначили. У Поликарпова была такая же возможность.
Не было. Поликарпова убрали с завода.
Re: Бы, бы,
>Ну так расскажите, какие были взгляды у завода, и что тот хотел строить.
Как обычно-сделать свой самолет.
>Не было. Поликарпова убрали с завода.
Как можно убрать того, кто туда не приехал.
Re: Бы, бы,
>Как обычно-сделать свой самолет.
Это необычно. Какой именно самолет собирался строить завод?
>Как можно убрать того, кто туда не приехал.
Поликарпов с 36го вплоть до января 38го _уже_ был ГК 21го завода, совмещая с должностью ГК 84го завода.
Re: Бы, бы,
>>Как обычно-сделать свой самолет.
>Это необычно.
Что необчного? Каждый завод пытался что-то своё пропихнуть или оставить старое и налаженное.
>Поликарпов с 36го вплоть до января 38го _уже_ был ГК 21го завода, совмещая с должностью ГК 84го завода.
И? Как относиться к ситуации в 40го года, когда надо было поехать назад.
Re: Бы, бы,
>Что необчного? Каждый завод пытался что-то своё пропихнуть или оставить старое и налаженное.
Нет, не каждый. Укажите, какую конкретно машину "пропихивал" 135й завод.
>И? Как относиться к ситуации в 40го года, когда надо было поехать назад.
Когда конкретно в 40м надо было ехать? По какому конкретно приказу?
Re: Бы, бы,
>Нет, не каждый. Укажите, какую конкретно машину "пропихивал" 135й завод.
Узбекский метод мало где приведствуеться
>Когда конкретно в 40м надо было ехать? По какому конкретно приказу?
Когда серию на заводе стали налаживать, а не посылать своих замов. Приказ-в такой ситуации и такому человек без каких либо проблем его получить, см. Туполева или опять же Сухова.
Вижу, что Вы не в теме от слова "совсем". (+)
>Узбекский метод мало где приведствуеться
Т.е. Вы вообще ничего не знаете о ситуации на заводе 135 в 39м. Так и запишем.
>Когда серию на заводе стали налаживать, а не посылать своих замов.
Т.е., Поликарпов мог не подчиняться приказам НКАП? Интересная точка зрения. Поликарпов, однако, очень хорошо знал, что бывает за такие фокусы, если нет мегаподдержки от фигуры уровня наркома.
>Приказ-в такой ситуации и такому человек без каких либо проблем его получить, см. Туполева или опять же Сухова.
СухОГО. Мда, после таких заявлений не вижу смысла продолжать дискуссию. Вы просто не в теме.
Re: Вижу, что...
>Т.е. Вы вообще ничего не знаете о ситуации на заводе 135 в 39м. Так и запишем.
Судя по Вашим запросам и предположения-о ситуации Вы не знаете, или прикидываетесь.
>Т.е., Поликарпов мог не подчиняться приказам НКАП? Интересная точка зрения. Поликарпов, однако, очень хорошо знал, что бывает за такие фокусы, если нет мегаподдержки от фигуры уровня наркома.
Приказы НКАП мешали послать зама с полным уровнень полномочий хотя бы, или поехать самому. С другой стороны-заводы ети приказы тормозили, не выполняли, и ничего.
>СухОГО. Мда, после таких заявлений не вижу смысла продолжать дискуссию. Вы просто не в теме.
Слив засчитан.
Re: Вижу, что...
>Судя по Вашим запросам и предположения-о ситуации Вы не знаете, или прикидываетесь.
Я пытался понять, почему Вы несете аццкую пургу. То ли от полного незнания, то ли еще по какой причине. Понял, что Вы на момент написания постингов ни бельмеса не знали о ситуации.
>Приказы НКАП мешали послать зама с полным уровнень полномочий хотя бы, или поехать самому.
Каких именно полномочий не было у Янгеля?
>С другой стороны-заводы ети приказы тормозили, не выполняли, и ничего.
Какие "эти приказы"?! Поехать на завод?!
>Слив засчитан.
Да хоть обсчитайтесь. Вы несли бред, проявив свое полное невладение темой.
Re: Вижу, что...
>Понял, что Вы на момент написания постингов ни бельмеса не знали о ситуации.
Вы про себя пишите? Если не знаете про то как Сухой внедрял в производство Су-2 на 135 заводе-то ето проблемы Вашего не знанения темы.
>Каких именно полномочий не было у Янгеля?
ГК. Выше по ветке отлично расписано.
>Да хоть обсчитайтесь. Вы несли бред, проявив свое полное невладение темой.
Бред и незнание исключительноу у Вас, от чего и слив в сухую. Обтекайте, точнее проплывайте.
Re: Вижу, что...
>Вы про себя пишите? Если не знаете про то как Сухой внедрял в производство Су-2 на 135 заводе-то ето проблемы Вашего не знанения темы.
Нет, я пишу про Вас. Вы ни в зуб ногой про то, что было ДО Сухого, и о чем, собственно, шла речь.
>ГК. Выше по ветке отлично расписано.
Ничего там не расписано. Эти все цитаты из книги Иванова мне отлично известны. В них нет никакой конкретики о полномочиях. Вы сказали, что их не было - докажите.
>Бред и незнание исключительноу у Вас, от чего и слив в сухую. Обтекайте, точнее проплывайте.
Это все Ваши влажные фантазии. Пока что слив всухую засчитываем Вам. Ни бельмеса о заводе 135 и его "эпопеи" до Сухого Вы не знали и не понимали, в чем разница между ситуациями с приездом Сухого на 135й и Поликарпова на 21й. Вы просто болтун-незнайка.
Re: Вижу, что...
>Нет, я пишу про Вас. Вы ни в зуб ногой про то, что было ДО Сухого, и о чем, собственно, шла речь.
Снова свои проблемы пытаетесь на меня перевести-отвыкайте от етой пагубной привычки.
>Ничего там не расписано. Эти все цитаты из книги Иванова мне отлично известны. В них нет никакой конкретики о полномочиях. Вы сказали, что их не было - докажите.
Судя по всему Вам мало того что ничего неизвестно, так еще и живете в выдуманой фантазии. Вам доказывать надо, не мне. Хотя что можно требовать со слившегося фантазера без знаний сабжа.
>Это все Ваши влажные фантазии. Пока что слив всухую засчитываем Вам. Ни бельмеса о заводе 135 и его "эпопеи" до Сухого Вы не знали и не понимали, в чем разница между ситуациями с приездом Сухого на 135й и Поликарпова на 21й. Вы просто болтун-незнайка.
Пишет человек который не знает об полмочиях Янгеля, попытках 135 завода свой самолет пустить в серию и т.д. Хоть что-то потвердить в свой довод-скатываеться в истрерику.
Слились Вы, так что умейте с честью проводить время с раками на дней.
Re: Вижу, что...
>Снова свои проблемы пытаетесь на меня перевести-отвыкайте от етой пагубной привычки.
У меня нет никаких проблем. А Вы мало того, что не в теме, еще и не можете удержать в голове суть дискуссии.
>Судя по всему Вам мало того что ничего неизвестно, так еще и живете в выдуманой фантазии. Вам доказывать надо, не мне. Хотя что можно требовать со слившегося фантазера без знаний сабжа.
Мне не надо ничего доказывать. Из цитат прямо следует, что никакие полномочия Янгеля не могли бы изменить ситуацию, когда наркомат предпочитает Пашинина.
>Пишет человек который не знает об полмочиях Янгеля, попытках 135 завода свой самолет пустить в серию и т.д. Хоть что-то потвердить в свой довод-скатываеться в истрерику.
Я-то как раз все это прекрасно знал. Но Вы устроили пляску вприсядку с демонстрацией своего полного незнания темы.
>Слились Вы, так что умейте с честью проводить время с раками на дней.
Фантазируйте дальше, г-н болтун и незнайка.Ю
Re: Вижу, что...
>У меня нет никаких проблем. А Вы мало того, что не в теме, еще и не можете удержать в голове суть дискуссии.
Не в теме Вы-отлично видно по незнанию ситации по запуску Су-2 в серию.
>Мне не надо ничего доказывать. Из цитат прямо следует, что никакие полномочия Янгеля не могли бы изменить ситуацию, когда наркомат предпочитает Пашинина.
Опять фантазии свои пишите-наркомат предпочитает того кто первый тапки одел, образно говоря+еще можно набросить за моторы воздушного охлаждения, но на сегодня безосновательно, и то в 40м все было не так просто даже с етой слабой т.з.
>Я-то как раз все это прекрасно знал. Но Вы устроили пляску вприсядку с демонстрацией своего полного незнания темы.
Судя по написано-не знаете.
>Фантазируйте дальше, г-н болтун и незнайка.Ю
Зачем мне ваши достижения?
Re: Вижу, что...
>Не в теме Вы-отлично видно по незнанию ситации по запуску Су-2 в серию.
Очередные фантазии болтуна, облажавшегося со 135м заводом.
>Опять фантазии свои пишите-наркомат предпочитает того кто первый тапки одел, образно говоря+еще можно набросить за моторы воздушного охлаждения, но на сегодня безосновательно, и то в 40м все было не так просто даже с етой слабой т.з.
Какие тапки? Очередную чушь изволите пороть? Первым был Поликарпов. И его машина имела перспективы.
>Судя по написано-не знаете.
Вранье. Это Вы не смогли ответить ни на один наводящий вопрос, ограничившись довольно тупой и неуместной отмазкой.
>Зачем мне ваши достижения?
Это Ваши "достижения". По части бессмысленного трындежа Вы несомненный мастер.
Re: Вижу, что...
>Очередные фантазии болтуна, облажавшегося со 135м заводом.
Какая искренняя самокритика.
>Какие тапки? Очередную чушь изволите пороть? Первым был Поликарпов. И его машина имела перспективы.
Чушь-исключительно в Ваших фантазиях с кознями для Поликарпова от НКАП на тот момент.
>Вранье. Это Вы не смогли ответить ни на один наводящий вопрос, ограничившись довольно тупой и неуместной отмазкой.
Опять Вы про себя. Уже в доль и поперек расписали ситуацию с 21м заводом и Поликарповым, пораб уже умолкнуть и не позориться, однако продолжаете вещать свои маня фантазии.
>Это Ваши "достижения". По части бессмысленного трындежа Вы несомненный мастер.
Пишет человек который не знает ни ситуации на 135 назоде ни причин провала серии И-180. Кто ж Вы после етого всего?
Re: Вижу, что...
>Какая искренняя самокритика.
Какая тупость фантазера-болтуна, не имевшего понятия о 135м заводе.
>Чушь-исключительно в Ваших фантазиях с кознями для Поликарпова от НКАП на тот момент.
Бред. Ситуация на 21м заводе хорошо описана.
>Опять Вы про себя.
Вы не устали тупить? Это исключительно про Вас. Вы не знали ничего про 135й завод и сравнивали афедрон с пальцем.
>Уже в доль и поперек расписали ситуацию с 21м заводом и Поликарповым, пораб уже умолкнуть и не позориться, однако продолжаете вещать свои маня фантазии.
Умолкнуть надо одному незнайке, который нес ахинею, не имея представлений о ситуации на 135м заводе.
>Пишет человек который не знает ни ситуации на 135 назоде ни причин провала серии И-180. Кто ж Вы после етого всего?
Я пишу незнайке, не имевшему понятий о ситуации на 135м заводе, тупо ушедшему в отмазки, когда его в этом уличили. А еще я пишу отчаянному вралю, который пытается тупо шельмовать оппонента. Но Вы продолжайте, продолжайте яростно плясать вприсядку. У Вас получается, да.
Re: Вижу, что...
>Какая тупость фантазера-болтуна, не имевшего понятия о 135м заводе.
Опять про себя.
>Бред. Ситуация на 21м заводе хорошо описана.
Описана-но вы её не знаете.
>Вы не устали тупить? Это исключительно про Вас. Вы не знали ничего про 135й завод и сравнивали афедрон с пальцем.
Себя спросите-ничего за ситуацию на 135 и 21 не знаете, зато все вокруг виноваты.
>Умолкнуть надо одному незнайке, который нес ахинею, не имея представлений о ситуации на 135м заводе.
Прекрасно-надеюсь всхлипы со дна прекратяться)
>Я пишу незнайке, не имевшему понятий о ситуации на 135м заводе, тупо ушедшему в отмазки, когда его в этом уличили. А еще я пишу отчаянному вралю, который пытается тупо шельмовать оппонента. Но Вы продолжайте, продолжайте яростно плясать вприсядку. У Вас получается, да.
Вы саму себе пишите, судя по эпитетам?
Re: Вижу, что...
>Опять про себя.
Нет. Про фантазера-незнайку. Т.е., про Вас.
>Описана-но вы её не знаете.
В отличие от Вас - знаю. Поэтому Ваш феерический бред доставил.
>Себя спросите-ничего за ситуацию на 135 и 21 не знаете, зато все вокруг виноваты.
Не все. Только один фантазер-незнайка, несший ахинею и сравнивавший дупу с пальцем. Т.е., Вы.
>Прекрасно-надеюсь всхлипы со дна прекратяться)
Ну, не всхлипывайте. Вам там на дне и карты в руки.
>Вы саму себе пишите, судя по эпитетам?
Ненене. Исключительно Вам. Это я чисто из гуманизма, раз уж Вы по своей непроходимой тупости этого не можете осмыслить.
Re: Вижу, что...
>Нет. Про фантазера-незнайку. Т.е., про Вас.
Фантазер у нас один-и ето Вы.
>В отличие от Вас - знаю. Поэтому Ваш феерический бред доставил.
Неа-не знаете, фантазии за знания не принимаються
>Ну, не всхлипывайте. Вам там на дне и карты в руки.
>Ненене. Исключительно Вам. Это я чисто из гуманизма, раз уж Вы по своей непроходимой тупости этого не можете осмыслить.
Бывает так что фантазии может понять только их афтор)
Re: Вижу, что...
>Фантазер у нас один-и ето Вы.
И это тоже Ваша глупая фантазия.
>Неа-не знаете, фантазии за знания не принимаються
Так я Ваши фантазии за знания и не принимаю. Просто даю должную оценку.
>Бывает так что фантазии может понять только их афтор)
Да, Ваши странные фантазии понять сложно.
Re: Вижу, что...
>И это тоже Ваша глупая фантазия.
Бывает что некоторые люди на фоне своих выдумок уже саму реальность воспринимают как фантазии.
>Так я Ваши фантазии за знания и не принимаю. Просто даю должную оценку.
У Вас есть свои-зачем чужие, и тем более IRL
>Да, Ваши странные фантазии понять сложно.
У меня как раз факты с реальности)
Re: Вижу, что...
>Бывает что некоторые люди на фоне своих выдумок уже саму реальность воспринимают как фантазии.
Самокритично.
>У Вас есть свои-зачем чужие, и тем более IRL
Это опять Вы фантазируете.
>У меня как раз факты с реальности)
Фактами у Вас и не пахло. Вы их не знали и несли ахинею, идиотски сравнивая дупу с пальцем - ситуации с Сухим и Поликарповым. Это легко проследить. А потом пустились в не менее идиотские отмазки.
Re: Вижу, что...
>Самокритично.
У Вас есть такое чуство? Правда со стороны не заметно.
>Фактами у Вас и не пахло. Вы их не знали и несли ахинею, идиотски сравнивая дупу с пальцем - ситуации с Сухим и Поликарповым. Это легко проследить. А потом пустились в не менее идиотские отмазки.
Просто Вам реальные факты не подходят-от етого такой баттхёрт. Ситуация-одинаковая по сути™, и по етом характерная. Для Вас явно не легко-нет ни знания азов в теме, ни желания их узнать.
Оу-самостоятельно найти обшеизвестные факты, идиотизм разве что для люителей узбекского метода.
Re: Вижу, что...
>У Вас есть такое чуство? Правда со стороны не заметно.
Не у нас, а у Вас. (с)
>Просто Вам реальные факты не подходят
Никаких реальных фактов Вы не знали. Вы просто несли чушь и продолжаете ее нести.
>Оу-самостоятельно найти обшеизвестные факты, идиотизм разве что для люителей узбекского метода.
Вы не знаете и не понимаете, для чего используется выражение "узбекский метод". И как источник информации Вы тоже имеете нулевую ценность. Вы банально ничего не знали о 135м заводе.
Re: Вижу, что...
>Не у нас, а у Вас. (с)
У Вас, у Вас.
>Никаких реальных фактов Вы не знали. Вы просто несли чушь и продолжаете ее нести.
По всяким бредням-Вы спец, придумали аж целую "теория", которая однако совсем с реальностью не сходиться.
>Вы не знаете и не понимаете, для чего используется выражение "узбекский метод". И как источник информации Вы тоже имеете нулевую ценность. Вы банально ничего не знали о 135м заводе.
Думаете Ваши мифология кого-то интересует) Неа-Вы ничего не знаете, да походу о внедрению в серию Су-2 только здесь узнали.
Re: Вижу, что...
>У Вас, у Вас.
Опять фантазируете.
>По всяким бредням-Вы спец, придумали аж целую "теория", которая однако совсем с реальностью не сходиться.
Тупое вранье.
>Думаете Ваши мифология кого-то интересует) Неа-Вы ничего не знаете, да походу о внедрению в серию Су-2 только здесь узнали.
И это тоже. Вы ноль в плане информации. Только тупо препираться и можете.
Re: Вижу, что...
>Опять фантазируете.
Ваша парафия.
>Тупое вранье.
Интересно где?
>И это тоже. Вы ноль в плане информации. Только тупо препираться и можете.
Снова за себя пишите.
Re: Бы, бы,
>>Там его аналогично в серию не собирались пускать. Куда б они делись-одно дело когда КБ далеко, и когда здесь. Можно было и во вредители попасть.
>Кто именно на 135м заводе не собирался пускать в серию ББ-1?
>Сухого назначили главным конструктором 135го завода. А на 21м главным был Пашинин. Никто не собирался его смещать.
>Ни единой схожести в ситуации не усматриваю.
потому что должности неправильно пишете. Сухой - Главный конструктор завода. Пашинин - главный конструктор серийного КБ завода. Небо и земля.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Все я правильно пишу. (+)
>потому что должности неправильно пишете. Сухой - Главный конструктор завода.
И.о. А так же ГК ОКБ.
>Пашинин - главный конструктор серийного КБ завода. Небо и земля.
Это "серийное КБ" в рассматриваемый период занималось исключительно своей конструкцией вместо предписанной в серийное производство. В литературе Пашинина именуют ГК завода 21. Не согласны - назовите того, кто был _ГК завода_ 21 до Лавочкина. Просто укажите фамилию, без пространных рассуждений.
Господи, ну расскажи мне теперь про авиапромышленность, что там да как...
про капли уже рассказал...
>>потому что должности неправильно пишете. Сухой - Главный конструктор завода.
>И.о. А так же ГК ОКБ.
>>Пашинин - главный конструктор серийного КБ завода. Небо и земля.
>Это "серийное КБ" в рассматриваемый период занималось исключительно своей конструкцией вместо предписанной в серийное производство. В литературе Пашинина именуют ГК завода 21. Не согласны - назовите того, кто был _ГК завода_ 21 до Лавочкина. Просто укажите фамилию, без пространных рассуждений.
можешь уже начинать. Чего ты там вычитал в книжках... главный Главному рознь. Статус Пашинина - главный конструктор СКБ на деньги, скажем, начала 90-х. Это все прекрасно понимали в 1939-40.
Акт 1-го (самолетостроительного) Главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР “О состоянии самолетостроения и научно-исследовательской работы по I-му и II-му главным управлениям НКАП на 1 января 1940 г.
6. Главные конструкторы серийных заводов, не являющиеся авторами изготовляемых на этих заводах в серии самолетов, например: завод № 21 — т. Пашинин, завод № 23 — т. Никитин, завод № 301 — Горбунов, завод № 153 — т. Сильванский и другие не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а в имеющихся в их распоряжении конструкторских бюро разрабатывают новые конструкции самолетов, не увязанные с технологическим профилем завода. Одновременно с этим конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и не могут фактически заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением его самолета в серии.
Таким образом, самолет в процессе его изготовления на серийном заводе как бы остается без надлежащего технического надзора и руководства. Вследствие указанного качество серийной продукции наших заводов стоит невысоко и систематически не улучшается. Это является одной из основных причин господствующего хаоса на заводах при внедрении новых самолетов.
Пашинин и появился в Горьком для того, чтобы не происходило указанного в этой цитате. Потому оттуда и убрали Боровкова и Флорова. А за его дела в 1939-м по И-180 и за его же абы какое отношение к И-16 его надо было бы посадить. И было бы лучше на глубокую перспективу. Пашинин всю жизнь только ломал создаваемое другими, фирму Лавочкина вообще довел до ручки. Она очухалась только через несколько лет после его краткого мудрого руководства и уже никогда больше не занималась ЛА для полета в атмосфере. Т.е. человек в кратчайшее время убил знаменитый коллектив, который, кстати, тогда уже плотно сидел на ракетах и ничего ему с этой стороны не угрожало.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Да я уже в курсе...(+)
...как следует относится к твоей музыкальной отсебятине.
По существу: т.е., я был прав. Пашинин-таки был _главным конструктором завода_, что прямо следует из приведенной цитаты, спасибо за подтверждение. Занимался в основном проектированием своей машины. Только что НКАП по шее мог дать за творческую активность, но не давал. От ситуации с Сухим отличий почти никаких.
по фиг...
>...как следует относится к твоей музыкальной отсебятине.
>По существу: т.е., я был прав.
прав так прав. Умение наделать вокруг себя детского и стоять лыбиться среди вони Вы демонстрируете не в первый раз. Я всю жизнь и до сих пор в авиационной науке и промышленности, несколько лет проработал в ОКБ. Написано про Пашинина было не для Вас, а для того, чтобы другие узнали и альтернативную точку зрения.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Ясно. Кроме...(+)
...чудацкой манеры переходить на личности и оскорблять оппонента, аргументов у Вас нет. Не удивлен.
>Умение наделать вокруг себя детского и стоять лыбиться среди вони Вы демонстрируете не в первый раз.
Врете, как обычно. Вы обделались по полной, а теперь пытаетесь сделать хорошую мину при плохой игре. Как обычно. Может, в каких-то вопросах Вы м компетентны, но точно, что не тех, что являлись предметом дискуссии с моим участием. Одно лишь сплошное надувание щек с Вашей стороны
>Я всю жизнь и до сих пор в авиационной науке и промышленности, несколько лет проработал в ОКБ.
А толку? Ни понимания, ни знаний касательно рассматриваемых вопросов это Вам не добавило.
>...для того, чтобы другие узнали и альтернативную точку зрения.
Ага, альтернативную по отношению к реалиям.
Администрация настоятельно просит участников
воздерживатся от личных выпадов. В противном случае администрация вынуждена будет применить непопулярные меры.
Re: Ясно. Кроме...
>>...для того, чтобы другие узнали и альтернативную точку зрения.
>Ага, альтернативную по отношению к реалиям.
Хватит уже позориться :)))
Re: Это какие
ну наконец то кто то это сказал:)
Насчёт проектирования...
Здравствуйте!
>Я эскизные проект И-200 Поликарпова видел, Микоян увел конечно пол-КБ - но сделал опытный МиГ-1 за 45 дней.
За 45 дней ОКО выпустило комплект рабочих чертежей на 1й опытный экземпляр. Это лишь малая часть полного цикла ОКР тогда, который включал предварительное и эскизное проектирование, изготовление и утверждение макета, выпуск рабочих чертежей на первый образец, и т.д. и т.п. вплоть до выпуска производственных чертежей.
1.5 месяца на выпуск рабочих чертежей первого образца - срок хороший, но не более того, например выпуск рабочих чертежей для первого образца И-180 занял порядка 2х месяцев.
>А ЭП у Поликарпова были многие десятки - и проработка не глубокая
У него была очень хорошая для стадии эскизного проекта проработка. Была бы плохая - в ОКО бы рабочие чертежи и за полгода не сваяли.
>>>Это Спит/109 и Як/Харрик/тайфун/Темпест - это просто две разные "концепции" - "монокок" и "ферма". Для фермы "тряпочки вполне хороши" и до скоростей 600-700кмч - приемлемы
>>Тайфуны с Темпестами-то куда?
>>У них обоих был именно что классический монокок со шпангоутами/стрингерами:
>
>А теперь смотрим как это выглядит в реальности :)
В реальности полумонокок использовался для хвостовой части фюзеляжа.
С уважением, SSC
Темпест полуферменный, но....
>За 45 дней ОКО выпустило комплект рабочих чертежей на 1й опытный экземпляр. Это лишь малая часть полного цикла ОКР тогда, который включал предварительное и эскизное проектирование, изготовление и утверждение макета, выпуск рабочих чертежей на первый образец, и т.д. и т.п. вплоть до выпуска производственных чертежей.
Комплект рабочих чертежей на 1й ОЭ - это не малая часть - это примерно 30%, причем эти 30%-45 суток можно "запараллелить" с макетом, РД и т.п.
>1.5 месяца на выпуск рабочих чертежей первого образца - срок хороший, но не более того, например выпуск рабочих чертежей для первого образца И-180 занял порядка 2х месяцев.
45 и 60 суток оч близко
>В реальности полумонокок использовался для хвостовой части фюзеляжа.
Как и на МиГе - это делалось из соображений центровки, облегчения конструкции и т.п.
5-10%
Здравствуйте!
>>За 45 дней ОКО выпустило комплект рабочих чертежей на 1й опытный экземпляр. Это лишь малая часть полного цикла ОКР тогда, который включал предварительное и эскизное проектирование, изготовление и утверждение макета, выпуск рабочих чертежей на первый образец, и т.д. и т.п. вплоть до выпуска производственных чертежей.
>Комплект рабочих чертежей на 1й ОЭ - это не малая часть - это примерно 30%
Это 5-10% от общего объёма работы КБ в полном цикле ОКР на новый самолёт. Рабочие чертежи выпускаются на каждый опытный образец, которые отличаются друг от друга, иногда весьма сильно. А потом выпускаются производственные чертежи, где трудоёмкость в разы выше.
>причем эти 30%-45 суток можно "запараллелить" с макетом
Нельзя, макет делался для приёмки его макетной комиссией ВВС, которая вместе с актом всегда выдавала длинный список пожеланий и замечаний, которые должны быть учтены в первом опытном образце.
>>1.5 месяца на выпуск рабочих чертежей первого образца - срок хороший, но не более того, например выпуск рабочих чертежей для первого образца И-180 занял порядка 2х месяцев.
>45 и 60 суток оч близко
С учётом того, что для ОКО из КБ Поликарпова изъяли лучших и в большом количестве - 100 человек, при том что например у АСЯ в этот момент было порядка 50, срок в 45 дней, скажем прямо - это не особо впечатляющий результат.
С уважением, SSC
Re: Темпест полуферменный,...
>>В реальности полумонокок использовался для хвостовой части фюзеляжа.
>Как и на МиГе - это делалось из соображений центровки, облегчения конструкции и т.п.
Вроде полумонокок заметный эффект дает там где большой внутренний объем требуется, т.е. на транспортниках и бомбардировщиках.
На истребителях же ферма не должна заметно полумонококу проигрывать.
Истребители при "капитализме" не обязательно....
... строились в режиме максимальной экономии ресурсов
>Вроде полумонокок заметный эффект дает там где большой внутренний объем требуется, т.е. на транспортниках и бомбардировщиках.
Но и ферменные транспортники были - особенно много было транспортных планеров с фермой
>На истребителях же ферма не должна заметно полумонококу проигрывать.
При ближайшем рассмотрении реальных элементов английских истребителей не покидает ощущение, что конструкцию сознательно усложняли для получения увеличенного финансирования по проектам. В американских чуть иначе - все по "богатому", но тоже есть крайности
Re: Я тут
>>Я имел в виду, что И-200 еще при Поликарпове начали разрабатывать и общий облик, как и многие технические решения, достались Микояну и Ко уже готовыми.
>Я эскизные проект И-200 Поликарпова видел, Микоян увел конечно пол-КБ - но сделал опытный МиГ-1 за 45 дней. А ЭП у Поликарпова были многие десятки - и проработка не глубокая, скорее он просто накидывал идеи.
Так эскизным проектированием И-200 занимался Андрианов.
Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
Перед отправкой в командировку в Германию, Поликарпов не нашел времени, чтобы ознакомиться с состоянием дел по И-200.
"Конструктор Андрианов, занимавшийся эскизным проектом И-200 («Х»), вспоминал: «Как-то на подходе к моей комнате я встретил Поликарпова и Тетивкина. Поликарпов Н. Н. сказал мне: «Так я и не ушел посмотреть, что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда».
И у Поликарпова И-200 в серию пошел бы явно позже, чем у Микояна с Гуревичем. И не факт, что вообще пошел бы.
>Чем и был хорош - как генератор идей, и вообще я считаю, что его И-180 с М-88 и И-185 с М-82 вместо И-16 с М-62 вполне могли в 1941 "выстрелить"
И-180 для 21го и 153го заводов однозначно был бы лучшим выбором, чем ЛаГГ. Просто исходя из технологий этих заводов. Учитывая, сколько устраняли проблемы с М-88, много их не выпустили бы, но с тысячу И-180 сделать к началу ВОВ шансы были.
И-185 с М-82 в 1941м однозначно не реален. В 1942 - да, возможен и в целом был бы лучшим выбором чем Ла-5.
Но опять же, если альтернативить, с учетом увеличения производства в военное время, был бы неплохой вариант оставить И-180 на 153м заводе, а на 21м пустить И-185.
В год тысяч 5 И-185 и тысячи 3-4 И-180 можно было бы выпускать, на большее все равно двигателей не хватило бы.
Правда вопрос, что делать с И-180 в 1943, когда его ЛТХ стали бы совсем непотребными.
>>>Интересно, что ставка на эрзацы "ферменные" и "деревянно-монококовые" - оказалась верной. Странно - но факт
>>Дык всё зависит от начала отчета, если это 1940 год, или даже если 1939 - Як это наше всё, без иронии. Не то, чтобы получилось хорошо, но по другому могло быть куда хуже.
>>Если 1936-37-38 - возможны варианты успеть освоить цельнометаллические конструкции и к началу войны разобраться с качеством и технологичностью для массового производства. Но за год-два такой путь точно не пробежать.
Да в общем то даже И-30, с его дальнейшим облегчением за счет крыльевых пушек, был бы отличным вариантом. И в принципе его вполне можно было в серию пустить, хотя бы на одном заводе. К середине 1941 это было вполне реалистично.
Если бы еще хотя бы на одном заводе М-105ПД освоили бы, то совсем отлично получилось бы.
>Я стою тут на "позиции" - выше я написал что И-189/185 выстрелили бы лучше И-16, но их не было в достатке, в результате в июне 1941 всяко сгорели бы все самолеты в западных округах, вместе с хоть чуть-чуть опытными пилотами
Да не сгорели у нас "опытные" пилоты, их был огромный переизбыток. К середине 1942 года у нас 20 тыс. пилотов было, из которых на фронте только 7 тыс. Плюс еще примерно 50 тыс. курсантов в ВАШП.
Там вообще всю действующую авиацию можно было летчиками в должности от "командира звена" и выше укомплектовать, вообще рядовых пилотов не используя.
Другое дело, что наш командир звена налет хорошо если на уровне немецкого новичка имел.
>а потом "эксперты" посбивали бы остальное, и весь дюраль улетел бы в трубу. На СФ полно было дюралевых Р-40 и Р-39 аж в 1943 - и им еле удавалось отбиваться от JG5. А так в 1941 сгорели малоценные деревяшки - жаль, но дюраль хоть не истрачен впустую
С советским подходом к подготовке пилотов, в 1941м не спасли бы и Як-3, Як-9У и Ла-9.
Но это не повод еще и ЛТХ самолетов ухудшать.
Re: Я тут
Здравствуйте!
>>>Я имел в виду, что И-200 еще при Поликарпове начали разрабатывать и общий облик, как и многие технические решения, достались Микояну и Ко уже готовыми.
>>Я эскизные проект И-200 Поликарпова видел, Микоян увел конечно пол-КБ - но сделал опытный МиГ-1 за 45 дней. А ЭП у Поликарпова были многие десятки - и проработка не глубокая, скорее он просто накидывал идеи.
>Так эскизным проектированием И-200 занимался Андрианов.
>Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
Он не мог быть для него приоритетным: КБ работали в соответствии с заданиями и планами, утверждёнными НКАП/ПГУ. А это проект инициативный.
>И у Поликарпова И-200 в серию пошел бы явно позже, чем у Микояна с Гуревичем. И не факт, что вообще пошел бы.
Сроки запуска любого самоля в серию перед войной определялись позицией руководства НКАП (читай Кагановича и Сталина). От главных конструкторов в организационном плане практически ничего не зависело - сами они имели рычаги влияния только на работу своих инженеров-проектировщиков.
С уважением, SSC
Re: Я тут
>>Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
>
>Он не мог быть для него приоритетным: КБ работали в соответствии с заданиями и планами, утверждёнными НКАП/ПГУ. А это проект инициативный.
Не знаю, как в данном случае, но вообще по промышленности того времени - срыв заданий и планов с формулировкой "вопреки решению ХХХ кадры были переброшены на иной проект (часто инициативный)" - встречался сплошь и рядом.
Не надо смешивать плановые и внеплановые проекты в кучу
Здравствуйте!
>>>Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
>>
>>Он не мог быть для него приоритетным: КБ работали в соответствии с заданиями и планами, утверждёнными НКАП/ПГУ. А это проект инициативный.
>
>Не знаю, как в данном случае, но вообще по промышленности того времени - срыв заданий и планов с формулировкой "вопреки решению ХХХ кадры были переброшены на иной проект (часто инициативный)" - встречался сплошь и рядом.
Во-первых, отнюдь не сплошь и рядом,
во-вторых, это всегда была переброска сил с одного планового проекта на другой (как например Ильюшин в 1939 перебросил силы с явно загибающегося ЦКБ-32/52 на Ил-2 под предлогом приоритета последнего), обычно в контексте разговоров "наверху" о важности того или иного проекта.
Забрать ресурсы с планового на внеплановый проект - это прямой и очень быстрый путь к оргвыводам.
С уважением, SSC
Re: Я тут
>И у Поликарпова И-200 в серию пошел бы явно позже, чем у Микояна с Гуревичем. И не факт, что вообще пошел бы.
Учитывая каким на практике оказался МиГ-3, лутше его вовсе в серии не было.
>И-180 для 21го и 153го заводов однозначно был бы лучшим выбором, чем ЛаГГ. Просто исходя из технологий этих заводов. Учитывая, сколько устраняли проблемы с М-88, много их не выпустили бы, но с тысячу И-180 сделать к началу ВОВ шансы были.
У АМ-35 проблемы всю дорогу были, вплоть до снятия с произвосдтва-и ничего, М-88 ЕМНИП к началу 41го уже довели.
Re: Я тут
>>И у Поликарпова И-200 в серию пошел бы явно позже, чем у Микояна с Гуревичем. И не факт, что вообще пошел бы.
>Учитывая каким на практике оказался МиГ-3, лутше его вовсе в серии не было.
Угу. Лучше было бы И-153 до 1941го на 1м заводе клепать. :)
>>И-180 для 21го и 153го заводов однозначно был бы лучшим выбором, чем ЛаГГ. Просто исходя из технологий этих заводов. Учитывая, сколько устраняли проблемы с М-88, много их не выпустили бы, но с тысячу И-180 сделать к началу ВОВ шансы были.
>У АМ-35 проблемы всю дорогу были, вплоть до снятия с произвосдтва-и ничего, М-88 ЕМНИП к началу 41го уже довели.
При чем здесь АМ-35А, и чем он так хуже был других движков и того же АМ-38?
Re: Я тут
>Угу. Лучше было бы И-153 до 1941го на 1м заводе клепать. :)
И-180 там было проще в серию пустить.
>При чем здесь АМ-35А, и чем он так хуже был других движков и того же АМ-38?
Глючил всю дорогу.
Re: Я тут
Здравствуйте!
>>При чем здесь АМ-35А, и чем он так хуже был других движков и того же АМ-38?
>Глючил всю дорогу.
А уж как глючил М-105 в тот же период.
С уважением, SSC
Re: Я тут
>А уж как глючил М-105 в тот же период.
На фоне АМ-35 можно сказать-не очень был проблемным, однако его относительно быстро довели до ума, АМ-35 так не смогли.
Re: Я тут
Здравствуйте!
>>А уж как глючил М-105 в тот же период.
>На фоне АМ-35 можно сказать-не очень был проблемным, однако его относительно быстро довели до ума, АМ-35 так не смогли.
Совершенно такой же был М-105. АМ-35 сняли с производства, АМ-38 (вариант АМ-35) работал нормально по меркам того времени, Ил-2 из-за двигателя не падали.
С уважением, SSC
а сколько было людей "под" Адриановым?
>Так эскизным проектированием И-200 занимался Андрианов.
>Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
Интересно было бы узнать, чтобы сопоставить с современными "темпами"
>И у Поликарпова И-200 в серию пошел бы явно позже, чем у Микояна с Гуревичем. И не факт, что вообще пошел бы.
Да, у Поликарпова и ИТП и вообще много всего было
>И-180 для 21го и 153го заводов однозначно был бы лучшим выбором, чем ЛаГГ. Просто исходя из технологий этих заводов. Учитывая, сколько устраняли проблемы с М-88, много их не выпустили бы, но с тысячу И-180 сделать к началу ВОВ шансы были.
Согласен
>И-185 с М-82 в 1941м однозначно не реален. В 1942 - да, возможен и в целом был бы лучшим выбором чем Ла-5.
>Но опять же, если альтернативить, с учетом увеличения производства в военное время, был бы неплохой вариант оставить И-180 на 153м заводе, а на 21м пустить И-185.
Согласен
>Правда вопрос, что делать с И-180 в 1943, когда его ЛТХ стали бы совсем непотребными.
И-16 летали на ДВ до 1945 года - "значит им туда дорога..."
>Другое дело, что наш командир звена налет хорошо если на уровне немецкого новичка имел.
Да, сержант Лазарев был сбит в ходе своего 8 бв с налетом 103 часа, из них 12 на пилотируемом им Харрикейне, Вайсенбергером с налетом около 800 часов - и что с этим делать, неясно
>Но это не повод еще и ЛТХ самолетов ухудшать.
ЛТХ - это мотор-винт-радиатор прежде всего
Re: а сколько...
>>Другое дело, что наш командир звена налет хорошо если на уровне немецкого новичка имел.
>Да, сержант Лазарев был сбит в ходе своего 8 бв с налетом 103 часа, из них 12 на пилотируемом им Харрикейне, Вайсенбергером с налетом около 800 часов - и что с этим делать, неясно
Непонятно зачем это.
Вайсенбргер еще в 30-е летал на планерах и работал инструктором. Не все такие.
И обстоятельства боя неизвестны. Если 1942 то Вайсенбергер летал сначала на Bf-110, в основном прикрывал бомберы и сыграла ли какую роль его подготовка неизвестно. Во всяком случае его счет рос медленно.
Положение стран кардинально различное. СССР на грани поражения, некогда было долго готовить. Японцы в таком положении своих камикадзе даже садится не учили.
Если бы кто то у нас послушал распространяемые тут идеи о излишнем числе подготавливаемых летчиков налет все равно не увеличили бы. Освободившийся бензин на фронт пошел бы.
С уважением
Re: а сколько...
>Положение стран кардинально различное. СССР на грани поражения, некогда было долго готовить. Японцы в таком положении своих камикадзе даже садится не учили.
Это какая-то легенда - про не учили садиться. Во-первых, минимум несколько учебных вылетов даже одноразовый пилот должен был сделать, они что, все летали на спарках и сажал всегда инструктор? Во-вторых, при невозможности атаки (необнаружение цели, слишком сильное истребительное прикрытие, не дающее шансов на прорыв) камикадзе были обязаны вернуться на аэродром вылета (или ближайший доступный по остатку топлива).
Re: а сколько...
>Положение стран кардинально различное. СССР на грани поражения, некогда было долго готовить. Японцы в таком положении своих камикадзе даже садится не учили.
Еще раз. У СССР не было потребности быстро готовить пилотов. Из-за предвоенного набора по принципу "чем больше, тем лучше" у СССР был ОГРОМНЫЙ ПЕРЕИЗБЫТОК пилотов и курсантов.
И разгром авиации в 1941м этот переизбыток ТОЛЬКО УВЕЛИЧИЛ. Просто потому, что количество самолетов резко сократилось, а пилоты теряются РЕЖЕ чем самолеты.
К середине 1942 у нас было 20 тыс. пилотов, из которых воевало только 7тыс. Плюс около 50 тыс. курсантов ВАШП.
Нафига в таких условиях было готовить "быстро и некачественно"?
Чтобы побыстрее гробить пилотов и дефицитную на тот момент технику?
Поэтому повторюсь - низкая подготовка пилотов у СССР была не следствием объективных причин, а на 100% следствием организационных косяков, управленческой импотенции и дичайшего волюнтаризма.
У СССР были все возможности готовить пилотов не хуже, чем немцы. Мешала только гигантомания и неспособность соотнести число пилотов с числом самолетов, не говоря уж про бензин.
>Если бы кто то у нас послушал распространяемые тут идеи о излишнем числе подготавливаемых летчиков налет все равно не увеличили бы. Освободившийся бензин на фронт пошел бы.
1) Число пилотов было не излишним, а МНОГОКРАТНО излишним.
2) Необходимость улучшения подготовки понимали даже советские руководители. И в ходе ВОВ по мере сокращения числа курсантов, их налет в ВАШП постепенно рос. Если в начале ВОВ в части зачастую приходили пилоты с налетом в 40 часов, из которых 10-20 на боевом типе, то в конце войны уже с 70-80 часами в ВАШП (из которых 20 на боевом типе) и 20 часами в ЗАП. Это конечно тоже совершенно недостаточно было, но тенденция тем не мене очевидная была. Меньше курсантов - больше налет одного курсанта.
3) Большая часть бензина и так уходила на фронт. Проблема в том, ч то раздувание численности не увеличивала общее число вылетов, а только приводила к тому, что каждый советский пилот летал все реже и реже.
Простейший пример, Галланд писал, что в 1944 году налет немецких курсантов сократился до 150 часов и что таких летчиков, разве что на Восточный фронт и можно было направлять.
В итоге имеем 100 часов налета у нашего новичка против 150 у немецкого. Но немец и на фронте в 2-3 раза чаще летает. И через полгода разница в налете будет не в 1.5 раза, а уже в 2, а через год и в 3.
И главное, что у нас пилоты сумевшие выжить и набрать опыт использовались с низкой интенсивностью, а вместо них в бой шли недоученные летчики.
Re: а сколько...
Здравствуйте!
>Положение стран кардинально различное. СССР на грани поражения, некогда было долго готовить. Японцы в таком положении своих камикадзе даже садится не учили.
Тут Вас ждёт жестокий удар по мировоззрению (вероятно): японские камикадзе получали ~50 часов налёта, примерно как советские обычные пилоты. Обычные пилоты у японов в 1944 (т.е. когда всё было уже очень плохо) при обучении получали 200-300 часов налёта.
С уважением, SSC
Re: а сколько...
>>Положение стран кардинально различное. СССР на грани поражения, некогда было долго готовить. Японцы в таком положении своих камикадзе даже садится не учили.
>
>Тут Вас ждёт жестокий удар по мировоззрению (вероятно): японские камикадзе получали ~50 часов налёта, примерно как советские обычные пилоты. Обычные пилоты у японов в 1944 (т.е. когда всё было уже очень плохо) при обучении получали 200-300 часов налёта.
Ну не знаю. Почитайте по ссылке. Может удар и вас ждет
The Pacific War Online Encyclopedia
http://pwencycl.kgbudge.com/F/i/Fighter_Pilots.htm
By late 1944, a new Japanese Navy pilot graduated with just 40 hours flying time, while his American opponent had at least 525 hours flying time. Relative losses in combat were correspondingly disproportionate
>С уважением, SSC
С уважением
44й - он разный. (+)
Весной 44го из-за высоких потерь к обучению посадке на авианосец стали допускать летчиков с налетом не менее 150 часов, и такой налет считался совершенно недостаточным. Источник - Тагая, "Японская императорская военно-морская авиация. 1937-1945".
Т.е., вряд ли налет к окончанию подготовки был меньше 200 часов.
Re: а сколько...
Здравствуйте!
>>>Положение стран кардинально различное. СССР на грани поражения, некогда было долго готовить. Японцы в таком положении своих камикадзе даже садится не учили.
>>
>>Тут Вас ждёт жестокий удар по мировоззрению (вероятно): японские камикадзе получали ~50 часов налёта, примерно как советские обычные пилоты. Обычные пилоты у японов в 1944 (т.е. когда всё было уже очень плохо) при обучении получали 200-300 часов налёта.
>
>Ну не знаю. Почитайте по ссылке. Может удар и вас ждет
>By late 1944, a new Japanese Navy pilot graduated with just 40 hours flying time, while his American opponent had at least 525 hours flying time. Relative losses in combat were correspondingly disproportionate
Согласно приказу №105 от 03.03.1941 (Об установлении системы подготовки...) советские пилоты готовились с налётом:
1) Школа первоначального обучения (У-2): 30 часов;
2) Школа военных пилотов (УТИ-4, И-15-16, СБ-УСБ): 20 часов для бомберов, 24 для истребителей (из них самостоятельно 12 и 15 часов соответственно).
Итого 54 часа. Реально самостоятельные налёты на учебно-боевых самолётах в училищах в 1940 были и того меньше (8-12 часов), а в 1941 упали до смешных 4-8 часов. Плюс 10-20 часов в ЗАП. Основной налёт молодого советского пилота в 1941 - 30 часов на У-2 - это даже не камикадзе (те хоть какую-то пользу статистически приносили), это просто поставка летающих фрагов для экспертов люфтваффе.
С уважением, SSC
И еще, если можно...
Источник, про налет камикадзе 50 часов? Или как этот тезис понимать?
С учетом того, что в камикадзе отбирали добровольцев, их было в избытке и среди них могли быть пилоты с сотнями часов налета. А подготовка камикадзе сводилась к тому, чтобы летчика научить летать строем, по маршруту и пикировать.
Источник(и). (+)
Robin L. Rielly, "Kamikaze Attacks of World War II. A Complete History of Japanese Suicide Strikes on American Ships, by Aircraft and Other Means", 2010
"Where once the Japanese pilots had an equal amount of flying experience, by the end of the war, most Japanese kamikaze pilots had less than one hundred hours in the air.
...
By the end of the war, army pilots training for the Special Attack Units had only seventy hours of flight time and navy pilots only thirty to fifty hours."
Есть, конечно, еще и Иванов "Камикадзе. Пилоты-смертники", 2001, но, боюсь, многие наморщат носик (да и я бы отнесся с осторожностью). Тем не менее:
"Bcero удалось собрать 150 старых и учебных машин. Летчики, приписанные к этим самолетам, имели средний налет в сотню часов летного времени. Это были пилоты резерва, курсанты и их инструкторы. Все они вошли в состав 1-го воздушного флота и были сведены в отдельный корпус специальных атак."
Re: а сколько...
> Основной налёт молодого советского пилота в 1941 - 30 часов на У-2 - это даже не камикадзе (те хоть какую-то пользу статистически приносили), это просто поставка летающих фрагов для экспертов люфтваффе.
Вы не могли бы подтвердить, что большая часть новых строевых летчиков, поступивших в полки в 1941-м имела только 30 часов на У-2? Или 2-4 часа на боевом?
Re: а сколько...
>>Так эскизным проектированием И-200 занимался Андрианов.
>>Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
>Интересно было бы узнать, чтобы сопоставить с современными "темпами"
Сколько под Адриановым - не знаю. Из книги В. Иванова "Неизвестный Поликарпов" понятно только что в КБ Микояна и Гуревича под проект И-200 набрали людей, которые у Поликарпова были разбросаны по разным проектам. Из письма Поликарпова начальнику Первого главного управления Наркомата авиационной промышленности М. М. Лукину:
"Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 г. сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:
а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153ТК, И-153с 1 БС+2ШКАС и др.
б) ослаблена работа по: И-180 — 4-й экз., И-190 — 2-й экз., И-153 — с герметической кабиной."
Судя по всему, за счет концентрации этих 80 человек на одном проекте и смогли быстро довести до ума И-200.
По персоналиям есть следующие данные:
"8 декабря 1939 г. приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый А. И. Микояном. Его заместителями названы М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат.
В ОКО были переведены начальник группы прочности Д. Н. Кургузов, начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк, начальник сектора весов и центровок Т. А. Молькова, ведущие конструкторы Н. И. Андрианов, А. Т. Карев, В. Н. Мазурин, А. А. Сарычев, Б. В. Лещинер и др."
>>И у Поликарпова И-200 в серию пошел бы явно позже, чем у Микояна с Гуревичем. И не факт, что вообще пошел бы.
>Да, у Поликарпова и ИТП и вообще много всего было
В общем то об этом Яковлев и писал - проектов много и ни один не доведен.
>>И-185 с М-82 в 1941м однозначно не реален. В 1942 - да, возможен и в целом был бы лучшим выбором чем Ла-5.
>>Но опять же, если альтернативить, с учетом увеличения производства в военное время, был бы неплохой вариант оставить И-180 на 153м заводе, а на 21м пустить И-185.
>Согласен
Посмотрел более подробно.
По программе по выпуску самолетов на 1941й год:
21й завод должен был выпустить 2000 и 250 УТИ-4
153 (до эвакуации это относительно небольшой завод): 200 ЛаГГ-3 и 400 УТИ-4
При этом 29й завод должен был выпустить 4000 М-88 и 1000 М-89.
Которые еще пошли бы на 1150 Су-2 и 400 Дб-3Ф.
Т.е. для реализации предвоенных планов на 1941й год, двигателей М-88 с 20% запасом хватило бы на 2200 И-180, 1150 Су-2 и 400 Ил-4.
А вот дальше становится интереснее.
В 1942 21й завод выпустил 5 Як-7, 1924 ЛаГГ-3 и 1107 Ла-5.Т.е. порядка 3 тыс. И-180 он потянул бы и двигателей на них хватило бы, с учетом отказа от Су-2.
А 153й значительно усилившись за счет эвакуированных предприятий, выпустил в 1942 2211 Як-7, 59 Як-9 и 65 ЛаГГ-3, т.е. 2335 самолетов. Двигателей М-88 под них не хватило бы. Здесь спасением мо бы стать И-185 М-82, но его готовность к серии это в лучшем случае март 1942. К этому времени на 153м заводе вполне могли и Як-7 в серию поставить, как в реале.
>>Правда вопрос, что делать с И-180 в 1943, когда его ЛТХ стали бы совсем непотребными.
>И-16 летали на ДВ до 1945 года - "значит им туда дорога..."
21й и 153й заводы в итоге вышли на выпуск более 5 тыс. самолетов каждый. Это весьма значительный выпуск, чтобы пукать его в никуда.
>>Другое дело, что наш командир звена налет хорошо если на уровне немецкого новичка имел.
>Да, сержант Лазарев был сбит в ходе своего 8 бв с налетом 103 часа, из них 12 на пилотируемом им Харрикейне, Вайсенбергером с налетом около 800 часов - и что с этим делать, неясно
Не строить безумные планы и адекватно подойти к вопросу строительства авиации и подготовки летчиков.
Все возможности учить пилотов на немецком уровне, у СССР были.
Если же летчиков набирать по принципу "чем больше, тем лучше", не заморачиваясь тем нужны ли они и есть ли их возможность обучать, то получится то что получилось.
>>Но это не повод еще и ЛТХ самолетов ухудшать.
>ЛТХ - это мотор-винт-радиатор прежде всего
Деревянное крыло Яка это 150-200кг лишнего веса. А вес, это большая площадь крыла и соответственно меньшая скорость.
Попадалось мнение, что у даже у И-185 крыло вышло ....
... перетяжеленным. Неожиданно перетяжеленным.
>>>Так эскизным проектированием И-200 занимался Андрианов.
>>>Для Поликарпова же это был один проект из многих и похоже, что для него не приоритетный.
>>Интересно было бы узнать, чтобы сопоставить с современными "темпами"
>Сколько под Адриановым - не знаю. Из книги В. Иванова "Неизвестный Поликарпов" понятно только что в КБ Микояна и Гуревича под проект И-200 набрали людей, которые у Поликарпова были разбросаны по разным проектам. Из письма Поликарпова начальнику Первого главного управления Наркомата авиационной промышленности М. М. Лукину:
>"Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 г. сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:
>а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153ТК, И-153с 1 БС+2ШКАС и др.
>б) ослаблена работа по: И-180 — 4-й экз., И-190 — 2-й экз., И-153 — с герметической кабиной."
>Судя по всему, за счет концентрации этих 80 человек на одном проекте и смогли быстро довести до ума И-200.
>По персоналиям есть следующие данные:
>"8 декабря 1939 г. приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый А. И. Микояном. Его заместителями названы М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат.
>В ОКО были переведены начальник группы прочности Д. Н. Кургузов, начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк, начальник сектора весов и центровок Т. А. Молькова, ведущие конструкторы Н. И. Андрианов, А. Т. Карев, В. Н. Мазурин, А. А. Сарычев, Б. В. Лещинер и др."
А соответственно корнем проблем видится как раз отток кадров из поликарповского ОКБ.
Ре: а сколько...
>>Другое дело, что наш командир звена налет хорошо если на уровне немецкого новичка имел.
>Да, сержант Лазарев был сбит в ходе своего 8 бв с налетом 103 часа, из них 12 на пилотируемом им Харрикейне, Вайсенбергером с налетом около 800 часов - и что с этим делать, неясно
понятно что, экспертов надо перемалывать полностью боеготовыми звеньями, эскадрильями и полками
на лучших самолетах что возможны технически
Но в ВВС РККА все делали наоборот.
Ре: а сколько...
>понятно что, экспертов надо перемалывать полностью боеготовыми звеньями, эскадрильями и полками
>на лучших самолетах что возможны технически
>Но в ВВС РККА все делали наоборот.
Дважды нет. Пробовали Ударные ВА (начало 1942, Харьков). Лучшая техника и пилоты. Не прошло по снабжению. А потом были всякие "группы "Меч"" (1943). Именно как группы асов завоевания превосходства в воздухе.
Ре: а сколько...
>Дважды нет. Пробовали Ударные ВА (начало 1942, Харьков). Лучшая техника и пилоты. Не прошло по снабжению. А потом были всякие "группы "Меч"" (1943). Именно как группы асов завоевания превосходства в воздухе.
Отдельные подготовленные группы проблему не решают. Это в небольшом конфликте на Халхин-Голе можно было проблему решить "сборной СССР".
А в глобальной войне эти отдельные хорошо подготовленные группы, все рано действовали в окружении обычных слабоподготовленных авиаполков на плохих самолетах.
И большая часть ресурсов выбрасывалась на неподготовленные подразделения, а не на экспериментальные группы (см. ваше же утверждение про снабжение).
В то время как у немцев ВСЕ Гешвадеры имели подготовку сопоставимую с нашими экспериментальными группами. А боевой опыт, зачастую и больший.
Ре: а сколько...
>>Дважды нет. Пробовали Ударные ВА (начало 1942, Харьков). Лучшая техника и пилоты. Не прошло по снабжению. А потом были всякие "группы "Меч"" (1943). Именно как группы асов завоевания превосходства в воздухе.
>Отдельные подготовленные группы проблему не решают. Это в небольшом конфликте на Халхин-Голе можно было проблему решить "сборной СССР".
>А в глобальной войне эти отдельные хорошо подготовленные группы, все рано действовали в окружении обычных слабоподготовленных авиаполков на плохих самолетах.
>И большая часть ресурсов выбрасывалась на неподготовленные подразделения, а не на экспериментальные группы (см. ваше же утверждение про снабжение).
>В то время как у немцев ВСЕ Гешвадеры имели подготовку сопоставимую с нашими экспериментальными группами. А боевой опыт, зачастую и больший.
Оно возможно, особенно, учитывая вашу теорию с топливом, и верно. Но в реальности ставка на асов Германии Японии проиграла ставке на массу СССР и США.
Ре: а сколько...
>
>Оно возможно, особенно, учитывая вашу теорию с топливом, и верно. Но в реальности ставка на асов Германии Японии проиграла ставке на массу СССР и США.
USA AF разгромили бы и Германию и Японию даже без помощи ВВС КА
Ре: а сколько...
> USA AF разгромили бы и Германию и Японию даже без помощи ВВС КА
Им была нужна не помощь ВВС КА, а помощь КА на земле, в первую очередь. Без оттягивания 100+ германских дивизий и непрерывного потока материальных средств немцев на восток замучились бы отвоевывать Европу и понесли бы потерь на порядок побольше, чем в реале (причем готовность их нести как бы не была однозначно очевидна).
Безусловно - сухопутная составляющая КА играла огромную роль
>> USA AF разгромили бы и Германию и Японию даже без помощи ВВС КА
>
>Им была нужна не помощь ВВС КА, а помощь КА на земле, в первую очередь. Без оттягивания 100+ германских дивизий и непрерывного потока материальных средств немцев на восток замучились бы отвоевывать Европу и понесли бы потерь на порядок побольше, чем в реале (причем готовность их нести как бы не была однозначно очевидна).
Те же панцердивизиии очень бы пригодились в районе Атлантического вала, да и в Северной Африке.
Но USA AF стерли бы их в пыль
Re: Безусловно -...
>Но USA AF стерли бы их в пыль
Смотря на двухмесячное топтание союзников в Нормандии (и то хвала Паттону и немецким тугодумам), провал Маркет Гардена и кровавую баню осенью 44го на границе с Германией-как бы их самих не выкинули с плацдарма немцы, будь там ТД и ТТБ с восточного фронта, вместе с артиллерией.
Ре: Безусловно -...
>>Но УСА АФ стерли бы их в пыль
>Смотря на двухмесячное топтание союзников в Нормандии (и то хвала Паттону и немецким тугодумам), провал Маркет Гардена и кровавую баню осенью 44го на границе с Германией-как бы их самих не выкинули с плацдарма немцы, будь там ТД и ТТБ с восточного фронта, вместе с артиллерией.
большие плотности немцев и союзникам надо было наращивать логистику
А ТД и техники у немцев там было много.
Re: Безусловно -...
>Те же панцердивизиии очень бы пригодились в районе Атлантического вала, да и в Северной Африке.
>Но USA AF стерли бы их в пыль
А почему не стерли те жалкие силенки что им в реале противостояли?:))
Ре: а сколько...
> USA AF разгромили бы и Германию и Японию даже без помощи ВВС КА
Если ВВС КА не будет, то прийдеться отбиваться от толпы ИБ, заодно полтысячи истребителей даже в 44м могут очень уж сильно попортить ситуацию, не говоря за 43й когда силы с под Курска вполне имели шансы обостить борьбу за Сицилию.
откуда толпы ИБ ?
Восточный Фронт - по сравнению с северной Францией / Геманией - гораздо более тихое, спокойное место для Люфтов. На Западе, быть сбитым в атаке на коробку бомберов гораздо вероятнее, чем летая в России. ЕМНИП С сентября 43 - по сент 44 на Западе сгинуло 27 тыс немецких истребителей ( не помню, то ли сбитые, то ли вместе со списанными после повреждений ). Но имеено на Западе сточился летный состав Люфтов в 43-44. И пополнения не успевали за потерями.
Re: откуда толпы...
>Восточный Фронт - по сравнению с северной Францией / Геманией - гораздо более тихое, спокойное место для Люфтов. На Западе, быть сбитым в атаке на коробку бомберов гораздо вероятнее, чем летая в России. ЕМНИП С сентября 43 - по сент 44 на Западе сгинуло 27 тыс немецких истребителей ( не помню, то ли сбитые, то ли вместе со списанными после повреждений ). Но имеено на Западе сточился летный состав Люфтов в 43-44. И пополнения не успевали за потерями.
Учитывая уровень потерь в 44м-не очень то спокойное, осоебнно для ударников которым приходилось летать.
Тут еще очень интересный момент-непосредственные потери летных екипажей, одно дело быть сбитым над родным фатерляндом, другое где-то над линией фронта.
Ре: а сколько...
>> УСА АФ разгромили бы и Германию и Японию даже без помощи ВВС КА
>Если ВВС КА не будет, то прийдеться отбиваться от толпы ИБ, заодно полтысячи истребителей даже в 44м могут очень уж сильно попортить ситуацию, не говоря за 43й когда силы с под Курска вполне имели шансы обостить борьбу за Сицилию.
не было толп ИБ, обострить борьбу не значит сохранить Сицилию, немцы и так к началу июля 450 истребителей в СзМ сосредоточили, и потеряли 246, а ведь там ещё и итальянские ВВС были, уже поздно
Ре: а сколько...
>не было толп ИБ, обострить борьбу не значит сохранить Сицилию, немцы и так к началу июля 450 истребителей в СзМ сосредоточили, и потеряли 246, а ведь там ещё и итальянские ВВС были, уже поздно
Да-ето ж куда ети толпы ИБ в 44м делись то.
Одно дело 450 истребителей, другое еще плюс 300-борьба за Сицилию может оказаться куда тяжелее для союзников, заодно и затянуться.
Ре: а сколько...
>>>Дважды нет. Пробовали Ударные ВА (начало 1942, Харьков). Лучшая техника и пилоты. Не прошло по снабжению. А потом были всякие "группы "Меч"" (1943). Именно как группы асов завоевания превосходства в воздухе.
>>Отдельные подготовленные группы проблему не решают. Это в небольшом конфликте на Халхин-Голе можно было проблему решить "сборной СССР".
>>А в глобальной войне эти отдельные хорошо подготовленные группы, все рано действовали в окружении обычных слабоподготовленных авиаполков на плохих самолетах.
>>И большая часть ресурсов выбрасывалась на неподготовленные подразделения, а не на экспериментальные группы (см. ваше же утверждение про снабжение).
>>В то время как у немцев ВСЕ Гешвадеры имели подготовку сопоставимую с нашими экспериментальными группами. А боевой опыт, зачастую и больший.
>
>Оно возможно, особенно, учитывая вашу теорию с топливом, и верно. Но в реальности ставка на асов Германии Японии проиграла ставке на массу СССР и США.
у США как и Англии ставка на ассов
Ре: а сколько...
>Оно возможно, особенно, учитывая вашу теорию с топливом, и верно.
Это не теория. Данные уже много раз приводились - у СССР производство авиабензина + ленд-лиз были примерно равны расходу авиабензина.
А когда приход и расход примерно совпадают, это ОЧЕВИДНЫЙ ограничивающий фактор.
Ну и отсутствие роста числа вылетов на фоне непрерывного роста численности, ЯВНО говорит о том же.
>Но в реальности ставка на асов Германии Японии проиграла ставке на массу СССР
В паре с "Тайсоном" и авиация СССР кому хош морду набить могла.
Но объективно говоря, она в этом списке весьма условно находится. В 1941-42, пока за немцев всерьез союзники не взялись, советская авиация, с ее массовыми неподготовленными летчиками, не шмогла от слова вообще. И массовость в 1941 кончилась за считанные недели.
>и США.
Угу. Массовым и ХОРОШО ПОДГОТОВЛЕННЫМ летчикам США и Великобритании, на ХОРОШИХ самолетах, ОБЕСПЕЧЕННЫХ авиабензином.
Ре: а сколько...
>>понятно что, экспертов надо перемалывать полностью боеготовыми звеньями, эскадрильями и полками
>>на лучших самолетах что возможны технически
>
>>Но в ВВС РККА все делали наоборот.
>
>Дважды нет.
ага, в РККА делали наоборот вот и набили на востоке немцы свои счета
>Пробовали Ударные ВА (начало 1942, Харьков). Лучшая техника и пилоты. Не прошло по снабжению. А потом были всякие "группы "Меч"" (1943). Именно как группы асов завоевания превосходства в воздухе.
вы перечислили эксперименты а не отработаную тактику но это даже вторично, в первую очередь это должна была быть повседневная работа полностью боеготовыми частями на на лучшей технике которая доступна
Тоесть боеготовые полки ударной авиации которые прикрывают боеготовые полки (и желательно эшелонированные) истребительной авиации, а для защиты своих войск должны быть эшелонированные боеготовые полки истребительной авиации
Ре: а сколько...
>вы перечислили эксперименты а не отработаную тактику но это даже вторично, в первую очередь это должна была быть повседневная работа полностью боеготовыми частями на на лучшей технике которая доступна
Группы типа "Меч" - вполне отработанная практика. Просто не распиаренная. Вон, если взять сборник наставлений потомкам "Золотой Орды" - там будет веселый сюжет "как мы вырезали не-помню-какую JG". Всё как и положено - специализированная охота за противником с целью завоевания превосходства в воздухе.
P.S. Собственно, история с Ударными ВА и есть ответ, почему в ВВС РККА понимание правильности этого пути было, а вот сам путь - был выражен очень слабо. Логистика хромая настолько, что маневр лучшими частями по ТВД - был делом очень трудным.
Ре: а сколько...
>P.S. Собственно, история с Ударными ВА и есть ответ, почему в ВВС РККА понимание правильности этого пути было, а вот сам путь - был выражен очень слабо. Логистика хромая настолько, что маневр лучшими частями по ТВД - был делом очень трудным.
А можно поподробнее по проблемам с логистикой.
Потому что если на каком то фронте требуется сделать 10 тыс. вылетов, то туда надо доставить 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
И не важно, 100 самолетов эти 10 тыс. вылетов выполнят, 500 самолетов или 1000.
Основной проблемой в логистике будут эти самые 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
Подозреваю, что на деле проблемы возникли из-за того, что всю эту логистику пришлось делить между лучшими частями и обычными. В итоге лучшие не получили явного превосходства в обеспечении и не сработали.
Ре: а сколько...
>Потому что если на каком то фронте требуется сделать 10 тыс. вылетов, то туда надо доставить 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
>И не важно, 100 самолетов эти 10 тыс. вылетов выполнят, 500 самолетов или 1000.
Это не важно, если на выполнение этих самых 10 тыс. вылетов нет ограничений по времени. Тогда, действительно, можно их хоть 5 самолетами делать.
>Основной проблемой в логистике будут эти самые 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
Основной проблемой в логистике будет время, за которое можно доставить эти самые 5 тыс. т. бензина и 2,5 тыс. тонн боеприпасов ( это пока не обсуждая Ваши "типа расчеты" по требуемому количеству того и другого).
Ре: а сколько...
>>Потому что если на каком то фронте требуется сделать 10 тыс. вылетов, то туда надо доставить 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
>>И не важно, 100 самолетов эти 10 тыс. вылетов выполнят, 500 самолетов или 1000.
>Это не важно, если на выполнение этих самых 10 тыс. вылетов нет ограничений по времени. Тогда, действительно, можно их хоть 5 самолетами делать.
Если не считать 1941го, когда "многочисленная, но неподготовленная" авиация СССР почему то была разгромлена "малочисленными люфтваффе", у СССР всегда было достаточно самолетов, для выполнения ЛЮБЫХ разумных задач.
Поднимать одновременно 5тыс. самолетов ему не требовалось.
А несколько сотен или даже тысяч он всегда имел возможность сконцентрировать на любом фронте.
>>Основной проблемой в логистике будут эти самые 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
>Основной проблемой в логистике будет время, за которое можно доставить эти самые 5 тыс. т. бензина и 2,5 тыс. тонн боеприпасов ( это пока не обсуждая Ваши "типа расчеты" по требуемому количеству того и другого).
Для доставки из точки А в точку Б 5 тыс. т. бензина и 2,5 тыс. тонн боеприпасов потребуется ОДИНАКОВОЕ время, независимо от того сколько самолетов будут потреблять этот бензин и боеприпасы.
Это наверное очень сложно для понимания :)
Ре: а сколько...
>Если не считать 1941го, когда "многочисленная, но неподготовленная" авиация СССР почему то была разгромлена "малочисленными люфтваффе", у СССР всегда было достаточно самолетов, для выполнения ЛЮБЫХ разумных задач.
Вы в очередной раз произносите хлесткую фразу, не удосужившись хоть как-то ее аргументировать. более того, Вы еще сделали ее нефальсифицируемой, т.к. на любой опровергающий пример задачи Вы сразу заявите, что данная задача является неразумной :). Правда, непонятно, почему Вы решили, что Вы в состоянии решать, какая задача является разумной, а какая нет.
>Поднимать одновременно 5тыс. самолетов ему не требовалось.
Выше никто и не говорил о подъеме одновременно 5 тыс. самолетов, даже Вы. поэтому непонятно, зачем Вы это написали? Хотя, например, в Белоруссии летом 1944 г. планировалось нечто похожее...
>А несколько сотен или даже тысяч он всегда имел возможность сконцентрировать на любом фронте.
Может имел, а может и не имел. И уж точно не "всегда". В особенности несколько тысяч.
>>>Основной проблемой в логистике будут эти самые 5 тыс.т. авиабензина и 2.5 тыс.т. боеприпасов.
>>Основной проблемой в логистике будет время, за которое можно доставить эти самые 5 тыс. т. бензина и 2,5 тыс. тонн боеприпасов ( это пока не обсуждая Ваши "типа расчеты" по требуемому количеству того и другого).
>Для доставки из точки А в точку Б 5 тыс. т. бензина и 2,5 тыс. тонн боеприпасов потребуется ОДИНАКОВОЕ время, независимо от того сколько самолетов будут потреблять этот бензин и боеприпасы.
>Это наверное очень сложно для понимания :)
Как обычно, пишите "типа несложную" полную ерунду. А все от того, что у Вас проблемы с математикой, и не только с ней. Например, Вы опять не учитываете фактор времени и его ограничений. Специально для вас приведу упрощенный пример. Допустим, Ваша "одинаковая" транспортировка длится три недели и ресурсы поступают равномерно (что, разумеется, не так). Так вот, если фронту необходимо через две недели совершить 10000 вылетов в течении месяца, то все замечательно. А вот если фронту надо через неделю совершить 10000 вылетов в течение трех дней, то появляются существенные проблемы. И да, в течении месяца совершить 10000 вылетов фронт может и двумя-тремя сотнями самолетов, а вот сделать это в течении трех дней теми же двумя сотнями самолетов фронт не сможет. Я все понятно объяснил? Не слишком сложно для Вас?
Ре: а сколько...
>Вы в очередной раз произносите хлесткую фразу, не удосужившись хоть как-то ее аргументировать.
Я написал понятные и очевидные вещи. Но учитывая ваши проблемы с логикой, смысла с вами спорить не вижу.
Ре: а сколько...
>>Вы в очередной раз произносите хлесткую фразу, не удосужившись хоть как-то ее аргументировать.
>Я написал понятные и очевидные вещи. Но учитывая ваши проблемы с логикой, смысла с вами спорить не вижу.
Вы написали понятные и очевидные неверные вещи. То, что Вы этого до сих пор не поняли, очень хорошо характеризует не то что Ваши проблемы с логикой, а общую невысокую степень Вашего умственного развития.
Ре: а сколько...
Добавлю - еще есть как минимум ремонтные мощности и прочее, кроме топлива.
Ре: а сколько...
>Добавлю - еще есть как минимум ремонтные мощности и прочее, кроме топлива.
А при чем здесь ремонтные мощности, БАО и т.п.?
Если у нас есть ремонтные мощности для 5000 самолетов, то никто не мешает нам содержать (при необходимости) те же самые ремонтные мощности для 1000 или для 500 самолетов.
Точно также можно содержать 500 БАО на 500 авиаполков, можно содержать 500 БАО на 100 кочующих авиаполков или содержать 100 БАО на 100% укомплектованной техникой БАО на 100 авиаполков.
Или любые другие комбинации.
Ре: а сколько...
>>Добавлю - еще есть как минимум ремонтные мощности и прочее, кроме топлива.
>А при чем здесь ремонтные мощности, БАО и т.п.?
Сразу видится как минимум 2 проблемы:
1) Иная авиатехника (в данном случае - много американской). Со всеми вытекающими типа квалификации местных ремонтников и наличия нужных запчастей.
2) "Зажим" своих запчастей для пришлых "чужаков".
Ре: а сколько...
>Сразу видится как минимум 2 проблемы:
>1) Иная авиатехника (в данном случае - много американской). Со всеми вытекающими типа квалификации местных ремонтников и наличия нужных запчастей.
>2) "Зажим" своих запчастей для пришлых "чужаков".
У СССР были ремонтные мощности для обслуживания орды численностью до 20 тыс. самолетов, делающих 900тыс. вылетов в год.
От уменьшения числа самолетов в строю и перевода их на более интенсивную эксплуатацию, эти мощности никуда не испарятся.
Как их использовать и перераспределять, вопрос организационный. И ничего суперсложного здесь нет.
Ре: а сколько...
>>P.S. Собственно, история с Ударными ВА и есть ответ, почему в ВВС РККА понимание правильности этого пути было, а вот сам путь - был выражен очень слабо. Логистика хромая настолько, что маневр лучшими частями по ТВД - был делом очень трудным.
>А можно поподробнее по проблемам с логистикой.
К сожалению, не могу сказать. Возможно, чисто бюрократическое нечто типа "чужакам не давать". Собственно, информация о проблемах - из нашего ВИФ2, я сам когда-то здесь спрашивал, почему это интересное начинание не пошло в жизнь.
Ре: а сколько...
>>>P.S. Собственно, история с Ударными ВА и есть ответ, почему в ВВС РККА понимание правильности этого пути было, а вот сам путь - был выражен очень слабо. Логистика хромая настолько, что маневр лучшими частями по ТВД - был делом очень трудным.
>>А можно поподробнее по проблемам с логистикой.
>
>К сожалению, не могу сказать. Возможно, чисто бюрократическое нечто типа "чужакам не давать". Собственно, информация о проблемах - из нашего ВИФ2, я сам когда-то здесь спрашивал, почему это интересное начинание не пошло в жизнь.
Скорее всего лимит ГСМ и боеприпасов выделяют фронту/воздушной армии. После набега пришлых расход никто не восполнит.
С уважением, Марат
Ре: а сколько...
>>вы перечислили эксперименты а не отработаную тактику но это даже вторично, в первую очередь это должна была быть повседневная работа полностью боеготовыми частями на на лучшей технике которая доступна
>
>Группы типа "Меч" - вполне отработанная практика. Просто не распиаренная. Вон, если взять сборник наставлений потомкам "Золотой Орды" - там будет веселый сюжет "как мы вырезали не-помню-какую ЙГ". Всё как и положено - специализированная охота за противником с целью завоевания превосходства в воздухе.
>П.С. Собственно, история с Ударными ВА и есть ответ, почему в ВВС РККА понимание правильности этого пути было, а вот сам путь - был выражен очень слабо. Логистика хромая настолько, что маневр лучшими частями по ТВД - был делом очень трудным.
потому что то что вы описываете не правильно, вообще не должно было быть плохих частей а исключительно отлично подготовленные части
Не очень хорошо подготовленные части несмотря на свои недостатки жрут ресурсы и логистику, аэродромы, механиков, самолеты, бензин итд.
Re: Не так...
>Тайфуны с Темпестами-то куда?
>У них обоих был именно что классический монокок со шпангоутами/стрингерами:
> http://4.bp.blogspot.com/-DGRbeKec4oM/U_KrgMk-0II/AAAAAAAAXyM/O9e13M-iRAY/s1600/94-1.jpg
> http://aviadejavu.ru/Images6/AN/AN81-2/26-1.jpg
Полумонокок. И вся передняя часть с кабиной - ферма. Что видно по рисунку.
Re: Не так...
>Полумонокок. И вся передняя часть с кабиной - ферма. Что видно по рисунку.
Ферма в фюзеляже всегда прочнее из-за диагональных связей, отказываться от нее есть смысл только если обшивка толстая и получается избыточная прочность.
_Cx0.png "Фрагмент из книги 'Самолетостроение в СССР 1917-1945. Книга II', стр. 388")
_v_max.png "Фрагмент из книги 'Самолетостроение в СССР 1917-1945'. Книга II, стр. 385")