Форум С.Кара-Мурзы

	От	IGA
	К	И.Т.
	Дата	25.09.2007 15:44:48
	Рубрики	Тексты;

Дорогой транспорт

http://www.akzia.ru/politics/20-09-2007/1927.html
<<<
Дорогой транспорт

Мобильность древнее самой человеческой цивилизации. Чтобы обеспечить себя пищей, наши предки были вынуждены постоянно передвигаться по саванне. А что такое мобильность сегодня, что значит она для современного человека и общества? Какова её темная сторона? И есть ли свет в конце туннеля?

В этом году число горожан сравнялось с числом сельских жителей. Сравнялось — и продолжило расти, причем расти преимущественно в быстро развивающихся, урбанизирующихся странах. Тоскующие по западному образу жизни новые обитатели городов ставят своей целью во что бы то ни стало сменить "отсталые" виды транспорта — велосипед, повозку рикши, автобус или пару собственных ног — на "прогрессивный" и такой манящий личный автомобиль. Или хотя бы на мопед. Свобода передвижения, независимость в выборе цели, скорость, мобильность, статус и престиж закрепились среди современных ценностей. Но какую цену платит за них общество? И насколько у нас хватит терпения мириться с её постоянным ростом?

Цена вопроса
В чём же измеряется эта цена? Во-первых, в человеческих жизнях и потерях продуктивности (что волнует экономистов) и счастья (а это волнует всех) из-за хронических заболеваний. Причины: загрязнение воздуха выхлопными газами и мельчайшими твердыми частицами, загрязнение грунтовых вод стоками с автодорог, автомоек и стоянок автотранспорта. Детская астма, врожденные уродства, низкий иммунитет, респираторные заболевания, проблемы с волосами и кожей — цена городского образа жизни, которую в значительной степени можно приписать транспорту.

Во-вторых, снова в человеческих жизнях — утерянных и сломанных в результате несчастных случаев. Каждый год в развитых странах в ДТП гибнет больше людей, чем эти страны потеряли во всех войнах со времен Второй мировой. Общество может противиться отправке своих детей в Ирак, Афганистан или Чечню, но с охотой поощряет покупку ими автомобиля и получение водительских прав.

В-третьих, в потере жизненного пространства. Там, где вчера зеленели парки и скверы, сегодня движется транспортный поток. А часто не движется, а просто стоит — как на дорогах в пробках, так и на парковках и в гаражах. В мегаполисах более половины всей площади города принадлежит не людям и даже не их жилищам, а транспортной инфраструктуре. Парадокс: то, что по идее должно было сокращать дистанцию между людьми и местами назначения, в реальности съедает пространство для жизни и заставляет площадь городов расти в несколько раз быстрее, чем растет их население.

В-четвертых, в уровнях стресса, вызванного стоянием в пробках, шумовым загрязнением, мелкими и средними неприятностями, возникающими из-за транспорта. Исследования показывают, что даже если вы, живя на улице с оживленным дорожным движением, давно перестали замечать шум транспорта, уровень вашей раздражительности, склонности к депрессии и насилию всё равно будет в несколько раз выше, чем у жителя соседнего квартала, которого от шумной автострады отделяет 500 метров плотной застройки и более тихих улочек.

В-пятых, в уровне агрессии, вызванном стрессом. Взаимные оскорбления, которыми обмениваются участники ДТП, перепалки в общественном транспорте, стычки между водителями и пешеходами, конкурирующими за пространство на тротуаре или право первым пересечь дорогу «на желтый сигнал светофора».

В-шестых, в денежных знаках, как обычно и измеряют цену. В растущих ценах на бензин. В разнице между «92-м» и прогрессивным «Евро-4». В стоимости покупки нового или ремонта не совсем нового автомобиля. В стоимости месячного проездного на общественном транспорте.

В-седьмых, в той цене, которую будущие поколения (наши дети и дети их детей) заплатят за нас. Взбесившийся климат (жителям Нового Орлеана это не нужно объяснять подробней). Мегаполисы, непригодные для нормальной жизни вне стен жилищ и бизнес- и развлекательных центров и безопасного передвижения. Подорванная энергетическая независимость и безопасность супердержав. Исчерпанные запасы ископаемого топлива, которые не возобновятся на протяжении сотен тысяч лет. Направление прогресса, однако, не столь предопределено и однозначно, как может показаться. Решения найти можно, но это не расширение автострад и перевод автотранспорта на менее грязные виды топлива. Такие псевдорешения в лучшем случае решают лишь один-два из множества аспектов транспортной проблемы, а в худшем — лишь усугубляют положение.

Куритиба: дорогу автобусам
В бразильском городе Куритиба с почти двухмиллионным населением прерогатива отдана общественному транспорту, который состоит исключительно из автобусов разных видов и используется 85 процентами населения. Автобусы движутся по специальным выделенным полосам. Автомобили в это время могут стоять в пробке или в лучшем случае двигаться с ограничением скорости 40–60 км/ч — для автобусов они не помеха. К тому же многие улицы Куритибы — с односторонним движением, что еще больше затрудняет использование автомобиля, но не является проблемой для пассажиров автобусов — маршруты общественного транспорта спланированы так, чтобы обеспечить максимальную доступность любого района города. Благодаря этим выделенным линиями автобусы движутся четко по расписанию. Они буквально "стыкуются" с тубообразными остановками, внутри которых ожидающие автобус люди уже успели оплатить свой проезд. Поэтому посадка происходит быстро и эффективно (нужно ли сравнивать с турникетами внутри московских трамваев и автобусов или вспоминать смертельные бои за право забиться в троллейбус во многих других городах?).

Куритиба показывает, что потребности в эффективном перемещении в черте огромного города можно удовлетворить почти полностью за счет использования общественного транспорта. Параллельное затруднение жизни (или slowing down, что более политкорректно) автомобилям лишь увеличивает эффективность транспортной системы. Своим примером Куритиба вдохновляет Лос-Анджелес, Панаму и Мехико. Когда дойдет очередь до Москвы и Петербурга?

Лондон и Стокгольм: любишь кататься, люби и денежку платить
Введение платы за въезд в центр города в 2003 году многие расценили как политическое самоубийство мэра Лондона Кена Ливингстона. Однако неожиданный успех этой меры, проявившийся в виде снижения числа пробок и загрязнения воздуха, способствовал переизбранию Ливингстона уже в следующем году и позволил усилить схему взимания платы за въезд как за счет расширения платной зоны, так и неоднократного повышения тарифов. Параллельно были улучшены автобусные маршруты внутри зоны. Четыре года спустя жители Лондона уже не могут (да и не особо хотят) представить возврат к прежней ситуации. Достаточно выехать за пределы действия платной схемы, и вы тут же попадаете в пробку, а глаза начинают слезиться от смога.

Шведские социал-демократы, в прошлом году еще будучи у власти в "областном" и городском правительствах Стокгольма и тесно сотрудничая с Партией зеленых, решились перенять лондонский опыт — для начала в виде эксперимента. С января по август 2006 года автоматические камеры делали снимки номеров автомобилей при въезде в город, при этом соответствующая сумма списывалась с банковского счета водителей. Эксперимент принес те же положительные результаты, что и в Лондоне,— снижение шума, пробок, аварийности последовало незамедлительно. Когда 1 августа 2006-го эксперимент прекратился, трафик тут же подскочил вдвое, а привыкшие к хорошему жители Стокгольма начали требовать введения постоянно действующей платы за въезд в центр столицы. Именно мнение горожан сыграло решающую роль на референдуме в сентябре 2006-го — большинство жителей столицы проголосовало "за". И хотя в стране было сформировано новое, правоцентристское правительство, а левые и зеленые оказались не у дел, новоизбранный мэр Стокгольма не смогла проигнорировать мнение избирателей — 1 августа этого года плата за въезд вернулась в столицу Швеции навсегда. Единственное, что было изменено по сравнению с экспериментом,— собранные средства пойдут на строительство автодорог в области Стокгольма. [IGA: уроды] Такова была цена политического компромисса.

Лунд: мобильность — это не про мобильники
"Википедия" утверждает, что mobility management — это одна из основных функций GSM-сетей мобильной связи. В Европе, однако, под этим термином понимают нечто совсем иное. Не пытаясь взывать к совести, проводить громкие рекламные кампании или страшить народ фактами, управление мобильностью использует мягкие методы изменения поведения людей. Причем еще на этапе принятия решения о выборе транспортного средства или даже решения о целесообразности поездки как таковой. «Повлияем на поведение, сознание изменится само!» — уверены планировщики транспортной инфраструктуры европейских городов. А поразительные результаты заставляют поверить их словам.

Еще один скандинавский пример (мне легко писать о Швеции, потому что я сам живу в Лунде и работаю в отделе дорожного движения и окружающей среды дорожной администрации местного муниципалитета). Если вы приедете жить в Лунд, в первый же месяц вам позвонят и поинтересуются, как вы добираетесь до места работы или учебы. Спросят, известно ли вам расписание маршрутов общественного транспорта и местонахождение ближайших автобусных остановок. Заметили ли вы размеченные велодорожки. Есть ли у вас байк, шлем и освещение для передвижения в темное время суток. И если вы, не дай бог, отвозите детей в школу на личном автомобиле или используете это средство передвижения для поездок в супермаркет, вам тут же сделают массу заманчивых предложений.

Как насчет получить бесплатный месячный проездной на общественном транспорте, набор схем маршрутов и расписаний автобусов? Достаточно лишь подписаться под обещанием пересесть на один месяц с автомобиля на общественный транспорт. Половина участников эксперимента не возвращаются к авто даже через год.

А если вы хотите держать себя в форме, почему бы не принять участие в годовой программе "Здоровые велосипедисты"? Комплект всепогодной одежды, набор освещения и светоотражателей для байка, велосипедный компьютер, а также регулярные встречи с участниками программы и подарки от муниципалитета — всё это бонусы данной программы. В результате Лунд — самый велосипедизированный город Швеции, и велосипедов здесь больше, чем людей (последних насчитывается чуть больше ста тысяч).

Другой аспект управления мобильностью в Лунде: ограничение скорости и въезда для автомобилей. Каждый год всё больше улиц в центре закрываются для машин, превращаясь исключительно в велосипедно-пешеходные зоны. Мелкий и средний бизнес на таких улицах процветают, приток клиентов и улучшение общей социальной атмосферы — наиболее заметные эффекты этих мер.

Хочется помечтать о чем-нибудь подобном и в Москве. Хочется, чтобы тебе позвонили из дорожного департамента правительства Москвы и сказали: "Садись на байк! Ешь шоколад, сжигай калории. Будь счастлив!"

Александр
25 сентября 2007 09.25
Очень правильная статья. К сожалению, до правительства доходит в последнюю очередь. Больше статей и писем в защиту общественного транспорта и за платные дороги!
<<<

http://www.akzia.ru/subtext/119.html
<<<
Пешком и на велике - значит, стройная

Это не слова. За 10 минут прогулки сгорает 48 калорий. За 10 часов - 1800 калорий или 2 кг жира! [IGA: видимо, это идеальный вариант при отсутствии нехватки в организме L-карнитина] Минута езды на велосипеде - и вы потеряли 5-8 калорий. Ездить на велосипеде на работу - лучше всяких диет: за час езды сгорает 300 - 480 калорий. "Забыть о том, что у вас есть автомобиль," советует американская звезда фитнеса Дениз Остин. Она заботится не об экологии, а о здоровье и фигуре. Никаких поездок за хлебом, на почту, за детьми в садик. Только пешком, с втянутым животом. Только позволь себе расслабиться и не провести пешком хотя бы час в день - предательский жир в проблемных зонах (бедрах, животе…) мгновенно начнет откладываться.

Это заложено в генах. Когда-то отсутствие подвижности сигнализировало женскому организму: неурожай на съедобные плоды и коренья, собирать нечего, надо готовиться к голодовке и копить запасы жира. Подвижность же интерпретируется как сигнал: еды много, можно сжигать старые запасы.

…В Калифорнии пообщались с велосипедными активистами. Девушки выгодно выделялись стройными фигурками на фоне расплывшихся "средних американок". Надо сказать, что в Сан-Франциско и Беркли, где мы были, за последние 10 лет количество поездок на работу\учебу выросло с мизерных цифр до 4-5 процентов, велосипедисты добились организации велостоянок, велосипедных бульваров, и даже… нового моста через залив Сан-Франциско только для велосипедистов и пешеходов! Но Синтия, владелица фирмочки велокурьеров, рассказала мне о противостоянии, которое встречают идеи использования велосипеда. Среди активных противников ни кто иной, как… "похудательное лобби". Производство разнообразных добавок и средств для похудения давно стало в Америке многомиллиардным бизнесом. Американцы между тем все толстеют… И "похудательный бизнес" вовсе не рад такой гарантированной "добавке для похудения", как обычный велосипед.
<<<