> Просто подобные выкрутасы на СБ/Ар-2, насколько я знаю - не получались, хотя на них уд. нагрузка - всего 102 кг на 1 м.кв, против 160 у Ил-2. Рекордсмен конечно Шторх Fi-156, имевший пробег всего 15-25 метров после посадки с паращютированием... 32 кг на 1 м. кв.
Все самолёты разные, напрямую сложность пилотирования на посадке с "тяжестью" самолёта или с удельной нагрузкой на крыло не связана. Связана посадочная скорость, но и то, она зависит ещё и от механизации крыла, у того же шторха посадочные характеристики - следствие не только малой удельной нагрузки на крыло, но и механизации крыла - предкрылки на ВЕСЬ! размах крыла, щелевые закрылки, зависающие элероны + длиноходоввые амортизаторы шасси что бы гасить вертикальную скорость... Посадка же с минимальным пробегом производилась на парашютировании на полном газу, при котором значительно повышалась подъемная сила крыла за счёт его обдува воздушным потоком от винта. Но это самолёт, для которого короткий взлет-посадка была основным функциональным качеством, другие самолёты, создавашиеся для других целей, должны были демонстрировать другие исключительные качества - скорость, грузоподьемность, маневренность, простоту конструкции, и на них ВПХ приходилось отчасти жертвовать в пользу других качеств. И эти другие качества косвенно определяют какими будут ВПХ самолёта, например на Пе-2 поставили изначально BS-профиль, который должен был обеспечить выскую скорость полёта, при этом свойства этого профиля были досконально не изучены, что вылилось в опасное поведение самолёта на взлете-посадке... И это никак не связано с тем что Пе-2 был тяжелым или легким, с высокой удельной нагрузкой на крыло, или с низкой, это конструктивное качество, которое в 44 году было отчасти исправлено заменой профиля носка крыла. Тот же самолёт с тем же весом и той же удельной нагрузкой на крыло стал проще в ВПХ...
