>Я тут побеседовал со старшими товарищами. Они сказали, что на тот момент на Камрани действовала своя схема снижения и захода.
Что в общем то логично.
>МБВ была 1500.
Тоже похоже на правду.
>В силу того, что Гребенников хотел сажать группу в сборе сходу, то он изменил курс и пошёл обратным стартом со снижением к третьему. Что в принципе не противоречило ни схеме ни МБВ.
Ок. Но тогда выходит, что он вошёл в схему.
>Если бы они не вышли за пределы зоны.
То есть они не с МБВ напутали, а совершили навигационную ошибку. Так?
>По локатору их просто не видели, т.к. были засветки.
Гроза?
>И именно в этот момент снизу всё затянуло. Гребенников затянул третий на 15 км. Там МБВ уже была далеко не 1500.
Вот тут вообще не очень понятно. Получается, что он заходил курсом 200 (если честно, то я думал что 20-м), то есть со стороны моря. Тогда понятна кажущаяся безопасность маневра. Но при правом круге (раз они третий крутили вправо), если затянуть с третьим, то окажешься как раз в районе горы Мы севернее аэродрома. 2051 метр, однако. Но она в 66 км от КТА. как раз за пределами района АЭ.
Если заходить курсом 20, то при правом круге практически в любом случае третий оказывается над морем, а от третьего до ТВГ в округе холмы не выше 1000 метров.
>Тем не менее. Он ввёл группу в правый разворот фактически за несколько километров до склона. В результате, все кто был в правом пеленге - погибли, т.к. понятно что при правом развороте они были ещё ниже. Ил-76 прошёл на высоте 27 метров по РВ от склона. Пара шедшая в левом пеленге сразу ушла вверх за облака. Из-за чего он затянул - никто не знает.
Я конечно понимаю, что всё что я скажу ниже это гадание на кофейной гуще, но попробую предположить. Если я правильно понял их маршрут и точку АП как склон горы Мы, то отмеряя от неё в сторону Камрань 15 км на которые они ошиблись, мы оказываемся строго над заброшенной ВПП старого американского аэродрома. Очень хороший визуальный ориентир, который сложно с чем то спутать.
Поэтому предположение такое: Гребенников заходил визуально, и ждал появления в разрывах облачности характерного рисунка ВПП для начала третьего. Когда он осознал, что он уже ушёл дальше чем нужно, то он начал выполнение разворота. 15 км на скорости, например, 600, это 90 секунд, на столько в расчётах ошибиться нереально.
В любом случае. Левым ведомым уйти ничего не помешало, жаль сделали они это только после АП. Есть же методика расхождения группы при попадании в облачность. Что заставляет продолжать полёт группой при попадании в приборные условия? Ну влетели они в облака, оценили ситуацию и разбежались. Захотел Гребенников убиться - его проблемы, остальные сами спокойно бы зашли. Вот вы, раз имеете опыт полетов плотным строем, объясните, как можно продолжать выполнение полёта, если не контролируешь не только место борта но и даже его пространственное положение (ваша же фраза что нет времени в кокпит посмотреть, те на авиагоризонт тоже)?
>Магнитофон перед запуском не включался, на точке магнитофон не работал. Единственно что подтвердили все, что при его передаче услышали сигнал "Опасно земля" и кто-то справа успел крикнуть "Прыгай!".
А разве он при разжатии концевиков на стойках сам не включается?
>>Ну побойтесь бога, какое сопоставимы? Много летчиков в госавиации годовую саннорму вылетывает?
>
>Сейчас - все.
Даже по КВС-у разбившегося в Сочи Ту-154 это не очень похоже. Ну да ладно, все так все.
>Ту-95, сгоревший на исполнительном, Ил-76 тушивший пожар и Су-34 это конечно те ещё ВТА. "Приглашаем пассажиров в наш комфортабельный Ту-160", ага.
Ну надо же сравнивать хоть сколь нибудь близкие величины для статистики. А то так можно сравнить 223 ЛО со всей ГА. МО десятки миллионов человек в год не перевозит. Я потому и писал не ВТА а госавиация.
