От Alex Medvedev Ответить на сообщение
К Исаев Алексей Ответить по почте
Дата 17.07.2021 15:12:31 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

вот единственное что более-менее нашлось

Акт 1-го (самолетостроительного) Главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР “О состоянии самолетостроения и научно-исследовательской работы по I-му и II-му главным управлениям НКАП на 1 января 1940 г.” — 17 января 1940 г.
----------------
III. Состояние опытного строительства
1. Опытное строительство самолетов организовано плохо и состояние его совершенно неудовлетворительно, что привело к срыву плана по количеству, срокам и качеству. На вооружении ВВС КА на сегодня состоят самолеты, созданные в 1934‑1935 гг. За истекшие 4‑5 лет на вооружение Воздушного флота, за исключением некоторых модификаций, не поступило ни одного нового типа самолета, в то время как затраты на опытное строительство самолетов и моторов за этот же период составляли … рублёй[4].

2. Существует полная неразбериха в работе главных конструкторов. Фактическое руководство главными конструкторами отсутствовало. Вопросы решались бессистемно и непосредственно наркомом через голову главка и без участия аппарата.

Положения о работе конструкторских бюро не имеется. Конструкторские кадры распылены по многочисленным конструкторским бюро, в большинстве своем маломощным и существующим вне всякой связи с серийными заводами. В системе 1‑го Главного управления НКАП насчитывается до 31 конструкторского бюро. Главные конструкторы конструкторских бюро не являлись одновременно главными конструкторами заводов.

Возникновение мелких конструкторских бюро подчас случайно. Не имея ни производственной, ни конструкторской базы, они получают задания и средства наравне с крупными и серьезными бюро, что приводит к невыполнению правительственного плана опытного строительства и нерациональному использованию и трате народных денег. Например, за 11 месяцев 1939 г. из общей суммы расходов по опытному строительству в 154 млн. руб. (без морских самолетов и МАИ) 10 такими конструкторскими бюро израсходовано 35 млн. руб. без какой-либо конкретной отдачи в 1939 г.
....
Состояние работ по основным проблемам

1. В области аэродинамики. Не решены вопросы о наивыгоднейшем скоростном профиле, о рациональной форме радиатора и капота, об изыскании наивыгоднейшего места расположения радиатора на самолете и ряд других вопросов.

2. По винтам. Вопрос о разработке новой лопасти для скоростного самолета не разрешен. КБ заводов принуждены пользоваться старыми винтами. Существующие серии винтов неудовлетворительны и пользование ими приводит к несхождению между расчетами и летными данными. Характеристики применяемых на сегодня винтов неизвестны с необходимой для расчетов точностью, поскольку продувок винтов в натуру у нас нет[10].

3. В области прочности. До сих пор конструкторы принуждены рассчитывать нормам 1937 г. Новые нормы были разработаны в 1939 г., но не внедрены. Разработаны методы расчета на вибрацию частей и деталей самолета. Метод расчета хвоста самолета на флаттер исключительно сложный и затруднителен для практического использования. Работы по динамической прочности не удовлетворяют современным требованиям ни но объему, ни по качеству (случаи расхождений расчетов с опытом).

4. В области моторостроения. Ни одна из задач, связанных с созданием двигателя нового типа (непосредственный впрыск, форкамерное сгорание, бесклапанное газораспределение) не разрешена. Внедрение турбокомпрессоров и нагнетателей проходит крайне медленно с отставанием от заграницы на 2‑3 года.

5. По авиаматериалам. Не разработаны вопросы, связанные с технологией и применением легких металлов (листовой электрон), пластмасс и легких фанер и шпона.

Отсутствие решений указанных научно-исследовательских проблем, связанных с самолетостроением в области больших скоростей, ставит большие трудности перед конструкторами и вынуждает их в решении новых вопросов идти на ощупь и кустарным путем, несмотря на то что задачи перед научно-исследовательскими организациями конструкторами систематически ставились с 1937 г., но в течение трех лет разрешения не получили.

Ввиду отсутствия на наших заводах аэродинамических труб, лабораторий стратегических испытаний и других лабораторий научно-исследовательские институты несут большую нагрузку по испытаниям для заводов в ущерб научно-исследовательской работе. В 1939 г. ЦИАМ из своей производственной мощности уделил на научно-исследовательскую работу только 2,5%. Трубы ЦАГИ были загружены испытаниями для заводов на 60%. Лаборатории статических и динамических испытаний ЦАГИ были загружены испытаниями для заводов на 80%. Нужно отметить, что качество испытаний для заводов низкое. Большинство продувок на устойчивость не сходятся с летными испытаниями. По ряду несхождений летных характеристик с продувками никакого изъяснения ЦАГИ дать не может. Вопрос о сходимости продувок с летными данными не известен. На испытаниях для заводов работает малоквалифицированный персонал, что отчасти объясняет низкое качество испытаний.
...
Выводы и предложения
А. По серийной продукции
1. Существующий серийный выпуск боевых самолетов резко отстает от требований обороны страны. Необходимо принятие срочных мер к подъему выпуска серийной продукции на существующих заводах и быстрой постройке новых серийных заводов с общей мощностью не менее 25‑30 тыс. боевых самолетов в год, с одновременным развитием моторных заводов и заводов-смежников. Одновременно необходимо расширить металлургическую базу, обеспечивающую полностью потребность в материалах указанного выше размера годового выпуска самолетов, особенно в части выплавки алюминия и проката дюраля и электрона.
...
Б. По опытному строительству
Для ликвидации нашего отставания в области современного самолетостроения необходимо:

1. ВВС создать целеустремленный план выпуска боевых самолетов, необходимых для перевооружения военно-воздушных сил, строго разграничив тактико-технические требования к каждому в отдельности типу самолета.

2. НКАП разработать перспективный план комплексного развития опытного самолетостроения (самолеты и агрегаты к ним) на ближайшие 4‑5 лет в соответствии с целеустремленностью и тактико-техническими требованиями военно-воздушных сил Красной армии.

3. Научно-исследовательским институтам ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в течение I квартала 1940 г. перестроить свою работу в направлении решения важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей: определение наивыгоднейшего профиля крыла и фюзеляжа, отработка вопросов радиатора и капота, использование реакции выхлопа, определение наивыгоднейшего места расположения радиаторов на разных схемах самолетов, повышение коэффициента полезного действия винта, разработка соосных винтов и валов для авиационных моторов, приведение в соответствие с полетными данными результатов продувок, отработка непосредственного впрыска, внедрение новых авиационных материалов и другие, сосредоточив на решении этих задач все внимание и лучшие научные силы институтов.
...
Заключение
Все вышесказанное достаточно ясно характеризует то тяжелое положение, в котором находится в настоящее время наша авиационная промышленность. Вместе с тем наличные материально-технические средства и кадры как с количественной, так и с качественной стороны при правильном использовании и организации могли бы не только обеспечить равенство уровня нашей и зарубежной авиации, но и превзойти его.
---------------------------------------------------

Итого - до войны никто не заморачивался из чего делать самолеты, волновало только возможность выпускать много. То, что деревянные истребители перед войной были испытаны и пошли в серию - случайность, а не запланированность. Если бы в серию первыми пошли алюминиевые истребители , то их бы и выпускали всю войну, разумеется за счет выпуска бомбардировщиков. Возможно это было бы и лучше - меньше самолетов, больше бензина на каждый самолет... Но учитывая отвратительное состояние БАО, которые перемещались чуть ли не пешком это означает, что наземные войска остались бы во многих местах без прикрытия, так как никакого маневрирования силами у нас не получилось.

Кстати это же следует из "Из докладной записки Планово-экономического управления Наркомата авиационной промышленности СССР в партийно-правительственную комиссию об итогах работы авиапромышленности в 1939 г. и мерах по устранению недостатков в ее работе":
е) сдача продукции в течение 1939 г. носила неравномерный характер. Так, по данным за сентябрь-декабрь, на последнюю пятидневку месяца по самолетам падает 64% месячной сдачи; по моторам — 33,7%; по винтам 43%; по радиостанциям — 70,7%. Такая сдача свидетельствует о лихорадочной работе на заводах, о простоях в начале месяца и сверхурочных работах в конце месяца. Так, простои за 11 месяцев 1939 г. составили 7,5 млн. человеко-часов, сверхурочные — 22,3 млн. часов. Разумеется, что это количество простоев и сверхурочных часов объясняется не только вышеуказанной причиной и было вызвано также перебоями в снабжении, недостатком рабочей силы и целым рядом других причин;

ж) отсутствие перспективного плана развития авиационной промышленности.

Для ликвидации вышеуказанных недостатков требуется:

а) в самой категорической форме запретить заводам запуск в серийное производство изделий, заранее не проверенных и не испытанных. По каждому запускаемому в производство изделию утверждать эталон, а также технологию его производства;
..
г) полностью обеспечить программой незагруженные самолетные заводы соответственно их производственному профилю и характеру оборудования. Заводу № 31, учитывая его оборудование (металлорежущее и деревообрабатывающее), дать современную массовую морскую машину. Здесь требуется ясная позиция основного потребителя продукции этого завода — НКВМФ;
..
е) немедленно приступить к разработке перспективного плана развития авиационной промышленности, для чего добиться получения от ВВС армии и флота плана потребности по типам самолетов, структуре, тактико-техническим требованиям.
..