> Так вот, 5% от номинала, являющиеся областью надежной устойчивости, нам и без того ясны просто потому, что форсированный режим на начальном участке полета просто декларирован.
Это неправда. Никакого "форсированного режима на начальном этапе полета" не декларировано.
> Но мы знаем, что у двигателя возрастает тяга при уменьшении противодавления на высоте. А это уже 13%.
Вопрос не собственно в тяге, а в расходе через камеру. Расход через камеру с высотой почти не меняется. Рост тяги происходит по иным причинам. Если изменить расход через камеру на 13 %, двигатель очень быстро взорвется.
>Но я же еще и автоматическими системами занимался. Если система находится в предельном режиме, то у нее область устойчивости сужается. А если она находится в облеченном режиме, то область устойчивости весьма быстро расширяется.
Что такое "облегченный режим" для камеры сгорания двигателя, в которой сгорание устойчиво лишь в очень узком диапазоне расхода? Или, по-Вашему, американцы сумели создать камеру сгорания размером с КС двигателя F-1, способную обеспечивать устойчивый процесс в широком диапазоне расходов? Ну вот в таком случае и получается, что они супергерои. Супергероям, сумевшим достичь то, что Вы им приписываете, не составило бы никакого труда получить в той же камере и 700 тонн тяги, и 900 тонн. Достичь нужной тяги в такой камере гораздо проще - неизмеримо проще! - чем добиться в ней устойчивого процесса в диапазоне расходов хотя бы даже в 20 %.
Запомните, академик: получить большую тягу в такой камере неизмеримо проще, чем дросселировать ее в пределах десятков %.
> Впрочем, для этого не надо заниматься автоматикой, надо вспомнить курс дифференциальных уравнений и вспомнить, как выглядит кривая осцилляций системы при ступенчатом изменении. Возникают системные затухающие осцилляции вниз-вверх. Вот за счет скачка вверх сверх границы устойчивости и возможен взрыв. Если мы говорим о двигателе, который имеет характеристики ниже проектных, продекларированных, то запас хода опасного параметра вверх у него заметно выше 13%. А следовательно, и снижение тяги возможно на гораздо большее количество процентов.
Академик Покровский, все это пустая болтовня ни о чем. Высокочастотную неустойчивость НЕВОЗМОЖНО преодолеть, снижая характеристики двигателя. Это невозможно чисто физически, потому что ВЧ не связана непосредственно с характеристиками двигателя. Она связана с геометрией камеры и с особенностями распыления компонентов.
>Ну так вот, в свете математической логики переходных процессов очень интересно выглядит запуск двигателя с выходом на номинальный режим за 5 секунд. В эти 5 секунд происходят такого же рода затухающие осцилляции вниз-вверх, но только с начальным масштабом амплитуды осцилляций - масштаба полной мощности процесса в камере сгорания. Т.е. при всех запусках двигатель обязательно проходит через режимы, аналогичные глубокому дросселированию.
Зажигание - это ПЕРЕХОДНЫЙ процесс, при котором параметры сгорания МЕНЯЮТСЯ, и неустойчивость либо не успевает развиться, либо не может развиться в силу переходности самого процесса. Вы же хотите заставить двигателя работать УСТОЙЧИВО, причем не 5 секунд, а длительное время. Академик Покровский, попробуйте осознать разницу между переходным и устойчивым процессом.
>Короче, Ваше(и даже НАСА) утверждение о склонности двигателя взорваться при небольшом дросселировании я вполне обоснованно могу объявлять ложным. Либо требующим настолько серьезного обоснования, что вряд ли защита с ним справится.
Академик Покровский, Вы-то можете объявлять ложным что угодно. Но что Вы посоветуете делать с учебниками? Сжигать? Проблемы ВЧ и способы борьбы с ними - это общее место, я понимаю, что Вы продолжаете опровергать все двигателестроение, но не ждите, что Вам кто-то в этом будет помогать.
>Лучше скажите, что ляпнули про невозможность глубокого дросселирования, чтобы взять скептиков на пушку.
