Люди и авиация; Авиатехника; до 1936 г.; 1936-1945 гг.;
За вредительство в основном. Выпускали недоведенные самолеты
Как это не покажется сегодня многим людям странным, идея ограничения свободы конструкторов военной техники и принуждения их к работе возникла не в Советском Союзе. Пальма первенства принадлежит благополучным и славящимся демократическими традициями Соединенным Штатам. В 1917 году , после вступления страны в Мировую войну, американские военные с ужасом обнаружили, что родина братьев Райт на имеет собственного авиационного мотора. И власти незамедлительно приняли меры, столь же решительные, сколь и недемократичные. Двое ведущих специалистов – двигателистов, в том числе главный инженер фирмы «Паккард», 3 июня 1917 были доставлены в одну из вашингтонских гостиниц и… посажены под арест в номере, до тех пор, пока не будет создан и успешно испытан заказанный мотор. В распоряжение арестованных предоставили телефон и обязали крупнейшие заводы и КБ незамедлительно исполнять их указания. Лучшие инженеры и техники работали круглосуточно. Через месяц, 3 июля, первый экземпляр двигателя был готов… За 1917-1919 годы американские заводы выпустили боле 20 тысяч моторов, получивших вдвойне символичное название «Либерти».(3) Из этого поучительного случая можно сделать предварительный вывод: в случае возникновения чрезвычайной ситуации в такой сфере, как производство вооружений, решение будет найдено в виде чрезвычайных мер. Теперь пора вернуться в СССР и проверить вывод на советском материале.
Первый отечественный опыт создания «КБ принудительных работ» был получен в 1929 году. В годы форсированной индустриализации ошибок и неудач хватало во всех отраслях народного хозяйства. Не удалось избежать их и в оборонной промышленности. Тяжелая обстановка сложилась в авиационной промышленности. Низкий уровень технической базы, недостаток конструкторских знаний и опыта, крайнее несовершенство теории самолета и низкая квалификация производственного персонала привели к тому, что отрасль развивалась неравномерно, методом проб и ошибок. Трудности носили объективный характер, слишком велик был разрыв между отечественной авиаиндустрией, почти полностью уничтоженной войнами, и возможностями Запада, слишком мало опыта имели конструкторы. Только Д.П. Григорович имел дореволюционный опыт конструирования и постройки собственных машин: А.Н Туполев и Н.Н. Поликарпов не создавали законченных конструкций.(4) Как результат трудностей, - очень высокий процент брака. На 7 более или менее удачных моделей самолетов, разработанных в 20-е годы, пришлось 7 неудачных! В конце 1928-начале 1929 года из-за слабых возможностей разобщенных конструкторских коллективов оказался сорван правительственный заказ на разработку нового истребителя для ВВС РККА (5) Сложилась чрезвычайная ситуация: ВВС страны остались без новой техники перед лицом очередного обострения обстановки на границах. Последовала жесткая реакция: по обвинению во вредительстве были арестованы Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов и большинство их сотрудников. Решением Коллегии ОГПУ главные конструктора были приговорены к расстрелу, остальные арестованные, - к 10 годам лишения свободы.(6) Но уничтожение конструкторских кадров означало свертывание всех работ по истребительной и многоцелевой авиации, а заказ на истребитель остался бы невыполненным. Уцелевшее КБ Туполева было до предела загружено работой по тяжелым самолетам и не могло его выполнить. И тогда был найден нестандартный выход из положения. К сожалению, вряд ли удастся установить, кто именно предложил использовать заключенных конструкторов для работы по специальности, но идея была поддержана государством. Перед арестованными появилась возможность не только остаться в живых, но и заслужить освобождение, занимаясь привычным и любимым делом. А военные летчики могли быстро получить долгожданный самолет. Это был шанс, и за него ухватились обе стороны. В начале декабря 1929 года все осужденные были переведены в Бутырскую тюрьму. Здесь из них сформировали Особое конструкторское бюро, техническим руководителем которого стал Д.П. Григорович. Биографы Н.Н. Поликарпова в связи с этим назначением делают предположение, что именно просьбы Григоровича легли в основу идеи создания ОКБ (7) Буквально в первый же день своего существования новый коллектив получил лично от начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алксниса заказ на проектирование нового истребителя. Задание в общих чертах повторяло требования, предъявлявшиеся годом ранее и проваленные КБ в силу их слабости и загруженности. Теперь отступать было некуда, сзади была только «стенка». Заказ был принят к исполнению. Сроки были жесткими: к марту 1930 года проект должен был быть передан на утверждение. Тем не менее, коллеги поневоле взялись за работу добросовестно и дружно, и в январе 1930 года эскизный проект был готов.(8) С переходом к разработке технического проекта ОКБ сменило расположение и название. Раньше конструкторы постоянно содержались в одном отделении Бутырской тюрьмы, где часть помещений была оборудована под чертежные мастерские. Теперь для ускорения работ (раньше много времени тратилось на переписку, пересылку запросов и литературы) и отработки технических решений на промышленной базе, коллектив перевели на территорию завода «Авиаработник», прилегающего к Центральному аэродрому. Личный состав разместился в ангаре, половину которого переоборудовали под жилые помещения, а в другой половине разместили кульманы. С данного этапа к проектированию подключились и вольнонаемные специалисты завода, так что можно говорить о рождении нового коллектива. Изменения отразились и на названии бюро, и на названии завода. Новая организация получила название ЦКБ-39, заводу, кроме литерного номера 39 было присвоено имя председателя ОГПУ В.Р .Менжинского. (9)
После предоставления ЦКБ собственной производственной базы работа пошла быстрее, и в марте 1930 года проект был завершен. НТК ВВС утвердил его, а заодно и макет самолета 28 марта и предложил с учетом предварительно проделанной работы сократить вдвое сроки постройки опытного экземпляра. Предложение приняли, и 27 апреля 1930 года опытный истребитель стартовал в испытательный полет. Интересная деталь: самолет нес на борту аббревиатуру ВТ-11, что расшифровывается, как « Внутренняя тюрьма, модель11» (10) Конструкторы могли радоваться: истребитель оказался настолько удачным, что сразу по завершении заводских испытаний 3-х опытных машин был под маркой И-5 запущен в серийное производство без прохождения государственных и войсковых испытаний. Случай, не имевший себе аналогов! Истребитель И-5 оставался на вооружении РККА до 1939 года. (11)
Успех в создании истребителя благоприятно отразился на положении конструкторов. Все смертные приговоры были заменены на различные сроки лишения свободы, а сроки, в свою очередь, сокращены. Улучшился и режим содержания. Но освобождение специалистов из-под стражи было отложено. Одной из причин этого, по мнению ряда авторов, было стремление руководства ОГПУ сохранить контроль над созданием новой техники.(12) Подобные мотивы исключить нельзя. Наряду с субъективными существовали и объективные причины: попутно с завершением работ по И-5 коллектив ЦКБ-39 разрабатывал несколько экспериментальных машин, на которых отрабатывались новые технические и тактические решения. Эти работы было необходимо довести до конца. Для наглядности стоит кратко охарактеризовать некоторые из проектов.
Конструкторской бригадой Д.П. Григоровича в 1930 году был разработан и построен пушечный истребитель И-Z, предназначенный для выяснения возможностей монопланной схемы истребителя при установке пушечного вооружения. На самолет установили безоткатные самозарядные пушки конструкции Курчевского. В полетах были проведены пробные стрельбы, в результате был накоплен практический опыт и начата разработка теории применения с самолетов реактивного оружия. (13)
Самолеты-штурмовики ТШ-1 и ЛШ разрабатывались и испытывались в 1930-1931 гг. под руководством Н.Н. Поликарпова. Предназначались для изучения конструктивных особенностей и выработки тактических принципов применения самолетов штурмовой авиации. Основное внимание конструкторы уделили проработке схем бронирования самолета и возможностей применения стрелкового вооружения по наземным целям. Впервые в практике самолетостроения броня была включена в силовую схему самолета, что позволило снизить вес и повысить летные данные машины. Эту идею впоследствии воплотил в жизнь С.В. Ильюшин на своем Ил-2 (14).
Под началом Д.П. Григоровича создавался также опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-5. Самолет предназначался для отработки конструкций дальних тяжелых самолетов. Новым словом в отечественной авиатехнике были: внутренняя подвеска всего бомбового груза, вращающиеся пулеметные башни, высотные двигатели тандемной схемы. Также впервые применено разнесенное хвостовое оперение, что позволило исследовать и теоретически объяснить процессы, происходящие при управлении тяжелыми самолетами подобных схем. Накопленный опыт пригодился позже, при создании фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. (15)
В процессе работы над экспериментальными машинами сложилась новая структура ЦКБ-39 , которая впоследствии легла в основу «авиационного» ОТБ 1939 года. Новые проекты разрабатывались по заявкам органов ВВС или ГВФ. Каждым самолетом занималась отдельная конструкторская бригада, во главе которой стоял ведущий инженер, отвечавший за конечный результат. Готовые эскизные проекты утверждались к дальнейшей реализации Техническим советом ЦКБ. Утвержденный проект поступал в Конструкторский отдел, который готовил рабочие чертежи. Одновременно к работе подключались исследовательские группы, осуществлявшие аэродинамические, прочностные и весовые расчеты. Общее техническое руководство осуществлял консультант при начальнике ЦКБ. В 1930 году эту должность занимал старший из заключенных конструкторов, Д.П. Григорович.(16) Пост начальника ЦКБ занимал сотрудник ОГПУ, начальник 5-го отделения ЭКУ ОГПУ А.Г. Горянов.(17)
Практически одновременно с ЦКБ 39 на свет появились и два особых КБ в области авиационного моторостроения. По делу Промпартии были арестованы известные специалисты в этой области Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Заключенные моторостроители образовали ОТБ в Москве, при ЦИАМ и заводе №24. Основной задачей сформированных бригад было конструирование авиадвигателей большой мощности, которых на то время в СССР не имелось. За 1932-1934 годы коллективы ОТБ спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти Х- образные 24-х цилиндровые двигатели имели очень большую для того времени мощность, свыше 1200 л/с на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С Стечкина был построен Х- образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5 Это был первый авиационный дизель в СССР, вышедший из стадии проектирования. Он не изготавливался серийно, так как не пошел в производство самолет, для которого он предназначался. Но опыт его разработки был использован группой А.Д. Чаромского для проектирования дизеля АН-1. Впоследствии этот дизель совершенствовался уже в рамках ОТБ НКВД, и был принят в производство накануне Великой отечественной войны.(18)
Подведем некоторые итоги. Появление на свет КБ из заключенных было вызвано чрезвычайными обстоятельствами конца 20-х годов. Рост числа неудачных конструкций и срыв истребительного заказа авиапромышленностью, трудности в разработке двигателей большой мощности, - все это свидетельствовало о малой эффективности существующей системы опытно- конструкторских работ. Создание ОКБ позволило в сжатые сроки исправить недостатки и выполнить особо важный заказ ВВС. Проведенные попутно эксперименты и изыскания обогатили отечественное авиастроение ценным научным и практическим опытом, способствовали внедрению ценных новаторских идей и дали толчок развитию новых направлений авиационной науки. В этом нам и видится основная заслуга сотрудников ОКБ ОГПУ.
Второе рождение Особых технических бюро состоялось в 1938 году Обычно основной причиной воссоздания КБ из заключенных , считают широкомасштабные репрессии, обескровившие оборонную промышленность и наполнившие лагеря квалифицированными специалистами(36) Такое утверждение верно лишь частично. Действительно, многие специалисты оборонных отраслей народного хозяйства подверглись репрессиям в 1937-1938 гг. Но сам факт наличия в числе заключенных лиц, обладающих специальными техническими знаниями, не являлся причиной организации из их числа оборонных ОКБ. Те, кто утверждают подобное, не видят всей сложности обстановки. В НКВД были отлично осведомлены о количестве и специализации репрессированных специалистов. Еще в октябре 1933 года циркуляром ОГПУ №109 в ГУЛАГ предписывалось сообщать «обо всех высококвалифицированных специалистах, осужденных как Тройками ОГПУ, так и органами НКЮ… В сведениях надо указывать: фамилию, имя, отчество, когда и кем осужден, статью, срок, специальность, стаж, последнее место работы… По получении сведений ГУЛАГ ОГПУ будет выдавать индивидуальные наряды на направление осужденных специалистов в лагеря.». (37) На каждого специалиста составлялось особое дело, а карточка с его личными данными поступала в специальную картотеку при центральном аппарате ГУЛАГа.. К началу 1940 года на учете там состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий. Распределение ценных кадров находилось под личным контролем наркома, и без его особого разрешения не могли быть предприняты никакие действия. «Нецелевое» использование инженерно-технических кадров на общих работах строго каралось: виновные снимались с занимаемых должностей и могли попасть под суд.(38) Но это еще не значит, что репрессированных оборонщиков непременно должны были использовать по специальности. Все они имели инженерное образование, а на многочисленных строительствах ГУЛАГа работы для инженеров всегда хватало. Судьба С.П. Королева тому примером: он был отправлен для отбытия наказания на Мальдякское золотое месторождение Дальстроя, а в ОТБ переведен по просьбе А.Н. Туполева.(39) Так что для создания в системе НКВД проектно- конструкторских организаций оборонного профиля необходимы были и иные причины. Какие именно?
Чтобы установить их, достаточно вспомнить, что принес нашей стране и всему миру год 1938-й. Аншлюсс Австрии, резкое обострение гражданской войны в Испании, вооруженный конфликт у оз. Хасан, Мюнхенский кризис, - все свидетельствовало о нарастании военной угрозы в мире. В СССР начинается постепенный перевод экономики на военные рельсы, формируется правовая база мобилизационных мероприятий. В этой связи стоит вспомнить, в частности, создание военно-промышленной комиссии при Комитете обороны с задачей «мобилизации и подготовки промышленности… для полного осуществления планов комитета обороны», первые шаги в ужесточении трудового законодательства и укреплении трудовой дисциплины и т. д. (40) Страна начала ускоренную подготовку к войне и на этом пути ее ждали значительные трудности. Одним из самых неприятных сюрпризов для советского руководства стало обнаружившееся отставание военно-технического потенциала от уровня нацистской Германии. Информация из Испании свидетельствовала о несоответствии основных образцов вооружения РККА требованиям современной войны. Одновременно возник ряд «узких мест» в области производства боеприпасов и взрывчатых веществ. Требовалось в кратчайшие сроки наверстать упущенное, причем лавинообразное нарастание военной угрозы подталкивало к еще большему ускорению милитаризации. И вновь, как и в начале 30-х, спешка породила неудачи. Катастрофы и аварии опытных образцов самолетов (И-180, СПБ, ВИТ-2, и др.), неудачи в военном кораблестроении (беспрецедентный случай перепроектировки целой серии эсминцев, неудачи в строительстве новых проектов лидеров ), медленное развитие работ по созданию новых технологий порохового производства и многое другое, - таков был тот фон, на котором предстояло действовать вновь создаваемым ОТБ. Образовавшиеся проблемы надо было решать очень быстро, не задерживая в то же время процесс перевооружения вооруженных сил и не перегружая сверх меры действующие конструкторские коллективы. Кадры для этой задачи появились по итогам «оргвыводов» по обнаруженным проблемам. В заключении оказались авиаконструкторы А.Н. Туполев, В.М.Петляков, В.М. Мясищев, Д.Л. Томашевич; двигателисты А.А. Бессонов, В.П. Глушко, А.Д. Чаромский, А.М. Добротворский; судостроители В.З. Бжезинский, А С. Кассациер, П.Г. Гойнкис, В.С. Дмитриевский; артиллеристы Е.А. Беркалов, Е. Иконников, М.Ю. Цирульников; специалисты по порохам А.С. Бакаев, Н.И. Путимцев, Р.М. Фридлендер и многие другие. А вскоре были сформированы и органы решения проблем в оборонной промышленности.
В истории первых месяцев работы ОТБ еще много неясного. Ни документы, ни воспоминания участников событий не могут сказать, когда и где были созданы первые конструкторские бригады. До тех пор , пока не существовало единого координирующего центра, привлечение заключенных специалистов к работе по специальности производилось местными органами НКВД с разрешения Центра. Имеющиеся у нас данные позволяют предположить, что первые особые КБ создавались на основе подряда. НКВД предоставляло по договору кадры предприятиям оборонной промышленности, испытывавшим трудности во внедрении новых технологий. Таким образом, в частности, сформировались ОТБ на заводах боеприпасов в сентябре – октябре 1938 года. (41) С увеличением числа заключенных инженеров стало возможным формировать из них полноценные конструкторские бригады, занимавшиеся самостоятельным проектированием новых образцов. Передача этим бригадам части работы позволяла разгрузить «вольные» КБ и повысить отдачу от их работы. Но требовался орган, координирующий деятельность многочисленных ОТБ и увязывающий направления их деятельности с нуждами и возможностями заказчика, т. е. государства и вооруженных сил Был нужен Генеральный штаб..
И такой штаб был создан приказом Народного комиссара внутренних дел №0021 от 10 января 1939 года. При НКВД создавалось «Особое техническое бюро для использования заключенных, имеющих специальные технические знания» Приказ утверждал и «Положение об особом техническом бюро», так определявшее задачи, структуру и порядок работы новой организации.
«Задачей особого технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения армии и флота.
Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям;
1. группа самолетостроения и авиационных винтов; 2. Группа авиационных моторов и дизелей; 3. Группа военно- морского судостроения; 4. Группа порохов; 5. Группа артиллерии, снарядов и взрывателей; 6. Группа броневых сталей; 7. Группа отравляющих веществ и противохимической защиты; 8. Группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 ( при заводе №82).
По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше.» (42)
Работой ОТБ руководил непосредственно Нарком внутренних дел. Тематический план работ Бюро разрабатывался на основе предложений заключенных и заявок государственных органов, и утверждался непосредственно Комитетом обороны.(43) Таким образом, Остехбюро работало по заказу и под контролем высшего руководства страны. Это само по себе свидетельствует о важности выполняемой им задачи. Не вдаваясь в подробный анализ всех пунктов «Положения», отметим лишь наиболее важные для характеристики значения ОТБ моменты.
Создание ОТБ позволило централизовать проведение опытно-конструкторских работ в рамках одной организации, «замкнутой» на Комитет обороны. Ничего подобного в начале 30-х годов не существовало. Каждое отраслевое ОТБ работало совершенно самостоятельно позаказу «своего» ведомства, на своем заводе. Координации действий даже между организациями смежного профиля не существовало, не говоря уже об общем тематическом плане. С появлением таких планов и передачей их на утверждение в КО. скорость и эффективность работ возросла.
Повышению производительности труда способствовала и централизация руководства. Ранее ОТБ курировались представителями ОГПУ в районах их формирования. В 1939 году контроль над ними перешел в руки Л.П. Берия, чьи авторитет и организаторские способности позволили улучшить материально-техническое обеспечение работ. Каждую группу возглавлял помощник начальника ОТБ. В его обязанности входило создание необходимых для работы условий: организация помещений и рабочих мест, снабжение, заключение договоров на проведение исследований и технических консультаций и т.д. (44) Он же обязан был обеспечить формирование тематического плана для группы. Подготовленные варианты обсуждались на постоянном совещании, после чего оптимальный вариант сводного плана отправлялся на утверждение. Такая схема управления повышала ответственность руководителей групп и способствовала повышению качества работы.
Наконец, впервые законодательно предусматривалось привлечение к работам ОТБ вольнонаемных сотрудников из числа молодых перспективных ученых. Таким решением руководители НКВД « убивали двух зайцев» : во-первых, привлечение квалифицированных кадров позволяло решить проблему с информационным обеспечением работ и держаться на нужном научно-техническом уровне, во-вторых, молодые ученые получали возможность быстрой реализации своих идей, а попутно набирались научного и производственного опыта. С этой точки зрения ОТБ НКВД вполне можно назвать «кузницей кадров отечественного ВПК».(45)
В конце хотелось бы сказать несколько слов на критику организации со стороны историков. Чаще всего НКВД предъявляется обвинение в административном произволе и в грубом непрофессиональном вмешательстве в творческий процесс. Документы говорят, что это не всегда соответствовало действительности. Руководство бюро не могло прямо вмешиваться в процесс формирования плана: начальник группы просто собирал поступившие предложения и выносил их на суд постоянного совещания, наконец, не НКВД, а НКО и НАВМФ, НКБ и НКАП формировали тематические планы, представляя заявки на выполнение работ. Заключенные имели ограниченную проектную инициативу: они могли предлагать свой вариант в случае, если проектирование велось на конкурсной основе, или в том случае, когда их предложение( всесторонне обоснованное) превосходило требования проектного задания.
Созданное в январе 1939года Особое техническое бюро НКВД представляло собой рационально организованный штаб, координирующий деятельность конструкторских коллективов из числа репрессированных специалистов, работавших в важнейших отраслях оборонной промышленности. Структура ОТБ была сформирована с целью наилучшей организации ОКР и быстрейшего внедрения в жизнь основных разработок. Как показала жизнь, создание ОТБ позволило значительно улучшить качество ОКР и добиться больших успехов создании и внедрении образцов новейшего вооружения и военной техники. Более подробно результаты работы бригад ОТБ в предвоенный период будут рассмотрены ниже.
Конструкторское бюро НКВД в области самолетостроения было окончательно сформировано в феврале1939 года. Первоначально КБ разместили в поселке Болшево под Москвой, а его техническим руководителем стал А. Н. Туполев, находившийся в тот момент в Бутырской тюрьме. Он составил список из 200 специалистов, привлечение которых к работе считал необходимым. Часть этих людей также находилась в заключении, другие привлекались по вольному найму..(46) В Болшево конструкторы оставались недолго. Явным недостатком этого пункта ябыла его оторванность от основных научно-исследовательских учреждений и отсутствие подходящей производственной базы. В конце 1939 года заключенных перевели в Москву, на улицу Радио, на территорию авиазавода №156 (бывший завод Бюро Опытных конструкций ЦАГИ) Рядом находились ВИАМ и ЦАГИ, что как нельзя лучше подходило для КБ. Условия содержания были довольно приличными КБ и жилые помещения располагались на разных этажах просторного здания,. На крыше находилась и площадка для ежедневных прогулок. В столовой, - обильная еда и почти ресторанный сервис Разрешалось курение. Рабочий день продолжался обычно 10-12 часов. В свободное время каждый мог заниматься ,чем хотел. К услугам обитателей КБ была библиотека Бутырской тюрьмы, одна из лучших в стране. Основным ограничением можно считать отсутствие связи с внешним миром, (разумеется, кроме производственной). (47) Все вопросы, связанные с получением технической литературы, с научными консультациями, решались без промедления. В состав ЦКБ-29 (так стала называться «авиационная» часть ОТБ) входили 4 конструкторских бригады, получивших обозначение по личным номерам главных конструкторов. Бригаду 100 возглавил В. Петляков, бригаду 102, - В. Мясищев, 103,-А. Туполев, 110, - Д. Томашевич. Каждая бригада разрабатывала свой проект.
Первым детищем ОТБ стала петляковская «сотка». Судьба самолета необычна: создававшийся как истребитель, он вошел в историю как основной фронтовой бомбардировщик Красной Армии под маркой Пе-2. И выпускался всю войну именно в этом качестве. Но к моменту начала работ такого оборота никто не ждал. В начале 1939 года ВВС РККА выдали заказ на высотный дальний истребитель для перехвата соединений бомбардировщиков. Идея была отголоском «доктрины Дуэ», придававшей авиации решающую роль в войне. К 1939 году военные были знакомы с опытом массированного применения бомбардировщиков в Испании и Китае. Военные считали, что в будущей войне воздушные бои будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности; быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы такие требования: скорость на высоте 10000 м. – 630 км/ч, потолок – 12.5 км., дальность полета – до 2400 км. (48) Выполнение столь высоких условий было под силу только хорошо организованному и всесторонне обеспеченному КБ. Дело осложнялось капризами заказчика: военные никак не могли решить, для чего им нужен заказываемый самолет. Уже при постройке опытного экземпляра они потребовали проработать и вариант бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до тонны при сохранении истребительного назначения. Изменения пришлось внести в дублер. Впервые самолет поднялся в воздух 22 декабря 1939 года и показал прекрасные данные, но… он был уже не нужен. Весной 1940 года пошли испытания дублера, с вариантом подвески до 1600 кг. бомб, но провести весь их комплекс не удалось(49) Военные наконец определились и потребовали переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик со скоростью 550 км/ч на высоте 5000м.Фактически приходилось в кратчайший срок( задание выдали в мае 1940 года со сроком выполнения в сентябре) перепроектировать всю машину, рассчитанную на высотные полеты. И это непростое задание было выполнено, в сентябре 1940 года бомбардировщик успешно прошел испытания и был принят на вооружение Красной армии. В.М. Петляков был освобожден и награжден орденом Ленина.(50)
Почти одновременно начала работу по проекту фронтового бомбардировщика бригада 103. Но А.Н. Туполев вел работу в инициативном порядке и мог сам определять основные параметры самолета. В итоге А.Н. Туполев и его сотрудники смогли реализовать в своей машине высочайшие требования. ФБ должен был иметь скорость, близкую к истребительной, дальность полета в 2.5 тысячи км., летать в любых метеоусловиях . Вся бомбовая нагрузка размещалась в бомболюке, конструкция которого позволяла сбрасывать бомбы с пикирования. Военные нашли проект очень удачным, и лишь попросили улучшить обзор штурману и добавить второго стрелка . Переделки незначительно увеличили вес и размеры самолета. Опытные экземпляры прошли испытания весной 1941 года. Конструкторы могли праздновать победу. На высотах свыше 6 км. новый бомбардировщик летал быстрее всех серийных истребителей и нес при этом 7 стволов оборонительного вооружения, в т.ч. и 2 пушки. Все полетные характеристики были сохранены.(51) Несмотря на трудности при внедрении, самолет под маркой Ту-2 был в 1943 году запущен в серийное производство и заслужил славу лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны.(52)
Одновременно специалистами ЦКБ –29 разрабатывались опытные самолеты. Так, бригада В.М. Мясищева проектировала дальний высотный бомбардировщик ДВБ –102, ставший первым в СССР самолетом с дистанционно управляемыми системами оружия. Экипаж находился в двух гермокабинах, соединенных линиями связи. Вся бомбовая нагрузка размещалась в бомболюке, который имел необычно крупные размеры. Бомбардировщик предназначался для длительных высотных полетов. По заложенным в него техническим и технологическим решениям, ДВБ-102 не уступал американским «летающим крепостям». К сожалению, в годы войны не удалось развернуть его производство, не были доработаны и некоторые технические устройства, но это уже не вина конструкторов, а беда их…Та же участь постигла опытный истребитель «110» Д.Л. Томашевича. До ареста Томашевич работал заместителем начальника КБ Поликарпова и главным его технологом, в своем самолете конструктор особое внимание уделял технологичности конструкции. Истребитель разделялся на ряд частей, которые можно было изготавливать на неспециализированных предприятиях. Изготовленные части перевозились на сборочный конвейер, где без дополнительной подгонки соединялись между собой. Истребитель 110 не пошел в серию, т.к. советская авиапромышленность смогла обеспечить выпуск других моделей в достаточном количестве, но опыт новой технологии, накопленный за время его проектирования и постройки, сослужил добрую службу в послевоенные годы. Через ДВБ-102 и «110» пролегла прямая дорога к стратегическим ракетоносцам и реактивным истребителям послевоенных лет. Без работ ЦКБ-29 советская авиация развивалась бы много медленнее, в выигранном для страны времени, в сэкономленных средствах на НИОКР- видится немалая заслуга сотрудников авиационных ОТБ НКВД.(53)
В сфере авиационного моторостроения работало сразу две бригады. Одна их них занималась ОКР в области создания принципиально новых схем поршневых авиамоторов. Другая занималась вопросами внедрения в авиации двигателей тяжелого топлива. К большому сожалению, сведения о работе заключенных- моторостроителей крайне скудны. Архивы молчат: документы технического плана, большей частью, откладывались в ведомственных архивах, а на долю НКВД приходилась лишь информация об организационной стороне процесса. Мемуаров конструкторы моторов почти не оставили, поэтому автор вынужден ограничиться простой констатацией итогов предвоенной деятельности групп.
Группа по разработке авиационных моторов объединяла большинство специалистов- моторостроителей, подвергшихся репрессиям: в ее составе работали Б.С.Стечкин, В.П.Глушко, А.А.Бессонов, А.М.Добротворский и другие. В 1940-1941гг велась работа по следующим направлениям: А.М.Добротворский сосредоточил усилия на конструировании спарки из двух моторов М-105, получивший индекс МБ-100. Перед войной спаривание серийных моторов считалось перспективным путем создания мощных двигателей для бомбардировщиков, еще одним перспективным направлением считалось создание рядных двигателей( цилиндры расположены в несколько рядов друг за другом). Этим занимался А.А.Бессонов, еще до ареста работавший над М-250, а теперь доводивший М-300. Из-за начала войны принять двигатели в серию не удалось, но все процессы и проблемы, возникающие при создании и эксплуатации двигателей такого рода, обогатили отечественную науку и промышленность опытом, который пригодился с началом реактивной эры.(54)
Работу группы по созданию и внедрению в производство дизеля АН-1 возглавил конструктор этого двигателя А.Д.Чаромский, над проблемой он работал с 1932года. Опытные образцы АН-1 и его модификации АН-1А были построены и испытаны в полете в 1936-1937гг, но внедрение их в производство из-за большого числа производственных и конструктивных дефектов, а также из-за наличия неразрешенных научных проблем, задерживалось. В это время Чаромский и ряд его помощников подверглись репрессиям. Поскольку внедрение дизелей на бомбардировщики резко усиливало их боевые качества, в ОТБ решили привлечь конструктора для срочной доводки. В течение 1939-41гг были созданы и испытаны дизели М-30 и М-40, на основе этих дизелей одновременно были созданы и испытаны судовые дизеля М-50 и М-50Д, а дизель М-30(АН-1А) лег в основу легендарного дизеля В-2 – основного двигателя советских танков 1941-1945гг.(55) Доработанный М-40 под маркой АЧ-30 ( после освобождения конструктора) устанавливался в 1940-1945гг на дальних бомбардировщиках СССР. После войны этот дизель был модифицирован и устанавливался на танках, а его судовые варианты до сих пор находятся в эксплуатации. На протяжении всей войны АЧ-30 являлся самым легким и самым мощным авиадизелем мира. США не смогли довести свои мощные дизеля до серии, а немецкие ЮМО-204 и ЮМО-205 были гораздо тяжелее и менее экономичны. Таким образом, несомненной заслугой сотрудников «дизельной» бригады ОТБ НКВД можно считать создание уникального алюминиевого дизеля, оставившего целую эпоху в истории мирового дизелестроения и послужившего прототипом для всех послевоенных танковых и судовых дизелей, об этом нельзя забывать, говоря об участии «органов» в оборонном строительстве.(56)
