>Тут недавно спорили по ФВ-190.Кто-то был за,кто-то против.И так-же это происходит в мемуарах.У Сухова есть упоминание,как после боя,ему выговаривали."Ну куда-ж ты с "Фокером"в вираж становишся,он там сильнее".Так-же и по другим машинам.МиГ-3,к примеру.Многие его ругают,но Баршт и Азевич наоборот хвалят.Единственно подчёркивали не ниже какой высоты:Баршт-до 3000м.,Азевич-до 1500м.И это применимо,ну ко всем машинам.
Объяснить эти противоречия довольно просто, а вот нормально в них разобраться…
Большинство заинтересованного темой народа в спорах и анализах оперируют максимальными "тоннокилометрами" из "рекламных буклетов" дополняя их отзывами "очевидцев", в самом лучшем случае берут цифры из отчетов по летным испытаниям серийных машин и пользуются кривыми максимальных скоростей и мощностей моторов.
Чтобы при обсуждении ЛТХ машины пользовались графиками к примеру зависимости угловых скоростей или времени и радиуса установившегося виража от скорости полета или тепловыми режимами двигателя – я еще не встречал.
Но и это еще не панацея с панадолом :)
Ведь эти данные получают при полетах летчиков с уровнем летнотехнической подготовки гораздо выше, чем у обычного строевого пилота + они обычно выполняют задание "получения МАКСИМАЛЬНЫХ ЛТХ", а не отработки "боевого применения и получения боевых характеристик" – а это несколько разные вещи.
К примеру – по виражу кобра-фоккер. Те цифры, что мы видим в ТТХ это данные для УСТАНОВИВШЕГОСЯ виража на НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ скорости. Что это такое?
Установившийся вираж – это разворот самолета выполняющийся с ПОСТОЯННОЙ скоростью и высотой. Наивыгоднейшую скорость для этих типов точно не назову, ориентировочно 220 – 280 км/ч. В реале самолет даже на испытаниях выходит на этот режим не раньше 2-3 круга. А в бою установившийся вираж вообще вряд ли кто получить сможет. Самолет начинает вираж на скорости 550-450 км/ч, а заканчивает… заканчивает у кого как получится. Соответственно, даже для одного и того же типа, но для разных машин и летчиков получаем весьма значительную разницу во времени и радиусе виража, зависящую от тяги винта, от получаемой подъемной силы, от величины лобового сопротивления, от времени реакции машины на отклонение рулевых поверхностей, от квалификации, стиля пилотирования и выносливости летчика.
В итоге фоккер имея "по паспорту" худшие показатели для установившегося виража, мог "в реале" обставлять кобру в ПЕРВОМ вираже (а "бегая по кругу" в 44-45 году почти не кто уже и не воевал, т.е. 2-3 виража подряд вряд ли кто делал) за счет того, что быстрее реагировал на отклонение рулевых поверхностей, быстрее сбрасывал скорость за счет худшей аэродинамики, мог обладать лучшей тягой винта за счет того, что автомат "шаг-газ" лучше работал.
Для МиГа, который "многие ругают" и мало кто упоминает, что летом 42 по выводам летной инспекции ВВС и НИИ ВВС по комплексу летных и пилотажных характеристик он признан лучшим истребителем из имеющихся в наличии в сов. ВВС.
МиГ требовал очень высокой квалификации от летчиков и техников, иначе просто невозможно было "взять от него ВСЁ". Причем одного умения "правильно двигать ручкой и педалями" было недостаточно. Нужно было знать, уметь и… успевать правильно подбирать и устанавливать режимы для двигателя, маслянного и водяного радиаторов, шага винта и пр. пр. пр. Если это было – прекрасные отзывы, если нет… кто себя ругает, кто машину, кто господа бога кроет…
Кстати, в этой теме очень и очень радуют воспоминания Голодникова – это просто ОБРАЗЦОВО-ПОКАЗАТЕЛЬНЫЙ пример отзыва очень грамотного с высокой летно-технической культурой летчика, которому повезло воевать в полку с очень высокой летно-тактической и инженерно-технической культурой всего личного состава. Большой контраст со "среднестатистическим уровнем"
