От badger Ответить на сообщение
К ZaReznik Ответить по почте
Дата 05.10.2016 23:10:04 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: Ну и...

>Философский дисклеймер.
>Дотошное, полное и точное знание летчиком двигательной матчасти и всяких мелких двигательных нюансов - это большая-большая редкость. Для этого инженер есть. А еще конструктор (но тот совсем уж где-то далеко-далеко).
>Потому что лётчик для другого обучен - это упрощенно говоря водитель самолета.
>И его дело - этот двигатель в составе самолета эксплуатировать. И не более того. Даже не обслуживать - ну не положено ему этого делать.

Ну то есть средний летчик с трудом способен определить отказ двигателя в воздухе и переход его самолёта в состояние "планер", с вашей точки зрения ? :)
Ввиду недостатка технических знаний ? :)



>Одноразовый двигатель АЛ-7 на самолетах Су-7Б и Ту-128? "Неее, не слышали" (с)
>Ну да, использовали на КР Х-20, но проектировали то его для Ил-54 - нормальный бомбардировщик, никак не одноразовый.
>Вы уж простите, но вот тут ув.Голодников чётко прогнал. ;))
>Так что и у него тоже нужно мухи от котлет отлавливать, тем более когда он по "смежным темам" отклоняться начинает.
>Закончил дисклеймер.

Вы просто не в теме с Су-9:



Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет ╧02-10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр изделие 34. Заводские летчики Т.Т.Лысенко, Б.З.Попков и др. в 1958 г. освоили новый самолет и с осени приступили к приемосдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем у их коллег из ОКБ: в течение 1959 г. при облетах серийных Т-43 было зафиксировано 5 летных происшествий, в т.ч. два из-за отказов двигателей. В обоих случаях летчики В.А.Богданов и Ю.Н.Харченко сумели посадить машины на вынужденную.
...

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс - всего 25-50 ч, что приводило к частым простоям машин без двигателей.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html

С ранними Су-7 картина ещё эпичнее - там двигатели меньше влияли, так как количество иных дефектов просто зашкаливало и до полётов, по больше части, дело и не доходило :)




>Теперь ближе к теме.
>"Эллисоны" на "Томагавках"? Дык а с ними тот же расклад, что и с МиГами ихними - они и так к нам англичанами сразу б/у поставлялись, так еще и к моменту появления Голодникова насколько понимаю тоже повоевать успели. Далеко не первой свежести техника. Да еще и не видевшая у нас нормального для неё капремонта, ну и эксплуатировавшаяся ж практически на убой.

Дело в том, что с большим количеством отказов ранних "Allison" сталкивались и американские пилоты на Тихоокеанском ТВД...
Видимо, им P-40 американская промышленность прямо с завода "изношенными" поставляла :)





>Самих отказов никто не отрицает. И как мне помнится в 126 ИАП тоже хлебнули горя с большим количеством отказов моторов именно на "Томагавках". Но всё-таки ИМХО нельзя сбрасывать со счетов то, что "Киттихауки" - помимо их дальнейшего совершенствования -нам всё-таки ан-масс поставлялись новыми.

>Так что в данном случае - б/у МиГи с б/у АМ и б/у "Томагавки" с б/у "Эллисонами". Причем б/у - не чуть-чуть, а весьма и весьма. Ну и чудес с их надежностью соответственно не происходит.


Романенко, что характерно, утверждает, что авиация флота вообще "Томагавков" не получала:

Авиация ВМФ была третьим «потребителем» истребителей Р-40. Карьеру «Kittyhawk»ов (а поступали в ВВС ВМФ только они, хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Tomahawk»ами) здесь условно можно разбить на три периода: «эйфории» (апрель-май 1941 г.), «охлаждения» (июнь 1942 - июль 1943 гг.) и «ренессанса» – с осени 1943 г.

http://lend-lease.airforce.ru/articles/romanenko/p-40/