>В свое время на ВИФ была "рубиловка" на эту тему - так вот пара цитат от Федора Лисицина (ФВЛ) - думаю будет интересно
Я ее припоминаю, но кое что можно добавить и исправить.
[...]
>"Теперь о качесвтахя Лагга. Бесспорно он по ВСЕМ табличным параметрам уступал Яку, кроме вооружения, Но все дело в том что самолеты не выходят из ворот завода с ТАБЛИЧНЫМИ параметрами. (Плюсы безусловные для Лагга - ЛУЧШАЯ механизация крыла (но увы летчик ДОЛЖЕН был УМЕТЬ ею
Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.
>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а
Вот этот тезис наверное требует аргументов.
>тем более с Мигом, что в сочетании с подчас (но не всегда) большим составом вооружения дает некоторые преимущества пилоту Лагга, но в атаку надо выйти). Живучесть обоих типов машин против 20мм и 15мм снарядов одинаковая, но против 7,92пуль у Лагга чуть выше. На этом летныйе
Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.
> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие
Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.
>отзывы о Лаггах 1943-1944 года это отзывы о Тбилисских машинах (я в ужесе о попытки представить какие там бы стали делать И-185...
>...маслосистема на Лагге больше доведена чем на Яке. но обоим далеко в этом отношении до Мига...
>...А теперь другая гипотетическая вводная, гипотетическая оттого что не могу с ходу привести пример - ИМЕЮТСЯ 5 Яков -1 с пробоинами в крыле и 5 Лаггов. Механики одинаковые. Кого раньше починят???? Вот на этом Алекссев и потерял 100-150 кг массы консрукции в сравнении с Яком, и не его это вина, а СЛЕДСВИЕ ЗАДАНИЯ...
>...при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям. Пришлось ПОТОМ рассылать инструкцию и вводить специальное упражение при переподготовке. Так что даже от АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.
Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.
>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(
>...Тут позвольте заметить. Лагг-3 имел ЧЕТЫРЕ синхронизатора на моторе (только 6 первых Як-1 имели столько же) Теоретически на Лагг него возможно было поставить любой набор из 12,7 и 7,62 пулеметов, но де факто не хватало именно 12,7мм стволов.
>При этом передние пулеметные установки (там обычно ставились ШКАСС) считались ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ и легко демонтировались в частях.
>Обычный набор был ОДИН 12,7 мм пулемет на ЛЕВОЙ Задней установке (иногда на правой) и 2 ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ Шкасса на передней(иногда один)
>Сдучаи уставновки ДВУХ 12,7мм на задней устаовке были РЕДКИ в 1941 (хотя так ПОЛАГАЛОСЬ на всех машинах ранней серии, пулеметов не хватало и машины приходили в часть без них, и тогда ИНОГДа снимали задние пулеметы вообще, оставляя только ШКАСС или наоборот снимали ШКАСС оставляя УБ.
>Если вместо пушки ставили 12,7мм пулемет (такое бывало) то тогда ВСЕГДА ставили передние ШкаССЫ (для сохранения центровки, установка БС на моторе легче ШВАК на 20 с небольшим кило, случаев установки на передние лафеты БС не встречал) но СНИМЛАИ ПРАВЫЙ 12,7.
>Так что 3*12,7мм технически ВОЗМОЖНО, но на практике выпуска с завода не было. Разве что дорабатывали в части????
>На моторн ставили в начале 23мм пушку Таубина (их было немного), потом 20мм ШВАК или УБ, Было несколько серий с 23мм пушкой ВЯ, но тогда снимали все кроме одного пулемета, чаще всего оставляли ПРАВЯЫЙ передний ШКАСС или Левый задний УБ, опять таки из за центровки
>Была серия с 37мм Ш-37 ГДЕ вообще не стаили пулеметов. Пулеметы установили уже в ПАРМ, какие и где - неясно
>То же с НС-37 (1943 год, но там ПОСТАВИЛИ после отгрузки с заводов один УБ неизвестно куда)..."
