>Это всего лишь ваше ощущение. Не более того.
Я так и написал.
>Вы по по обычному барометрическому высотомеру будете +/- метр выдерживать? Успехов...
Это не я буду выдерживать, это меня так бить будут. Поэтому, что бы не били, я буду идти несколько выше. Бить то будут по результатам расшифровки, которую я привезу - и не важно, какой из них настучит, РВ или барометрический. Тем более есть ещё ошибки дискретизации показаний, которые в данном случае работают "в мою пользу". И если уж реально что то привёз - получай по полной.
>И теперь, главное. Про МБВ для полётов в горах вы верно процитировали. Только есть одно НО. Вы цитируете НПП или ФАП или неважно что для РФ. Камрань территория другого государства со своими правилами полётов. С их точки зрения Камрань это не горная зона. И там свои схемы и своё всё.
Гхм. Ну давайте попробуем разобраться, какие правила могли там действовать в середине 90-х. Вьетнам по состоянию ещё на 2002 год относится к странам, которые не известили ИКАО о наличии отличий национальных правил от документов ИКАО. Правда, не известили и о полном соответствии. Опять таки, по состоянию на 90-е единственное отличие, которое упоминается по отношению к Вьетнаму - своя система эшелонирования, представляющая собой старую ИКАОшную квадрантную систему, повёрнутую на 90 град относительно магнитного меридиана. То есть в принципе можно опираться на документы ИКАО. По ним МБВ считается для сектора захода на посадку на удалении 25 миль от аэродрома. Для Камрань при заходе курсом 20 высоты в этом секторе превышают 900 метров, что по классификации ИКАО относит местность к горной. Опять таки, для Камрань, поскольку относительное превышение рельефа в районе аэродрома более 100 футов, то зона подхода должна делится на сектора и MSA для каждого сектора будет отличаться. Запас высоты в районе аэродрома определен как 1000 футов, а если рассматривать эту же местность как не относящуюся к району аэродрома, то запас высоты должен быть 1500 футов. В принципе, для захода с курсом 200 там практически равнинные условия, но и врезаться не во что - вода кругом. Да и привода ставить некуда.
>Причём здесь военные? Хотя, да. В ВВС меньше ограничений при полёте в горах, например на вертолёте. Но читайте выше. Это территория другого государства. Там другие правила полётов. И по их правилам Камрань не является горным аэродромом.
См выше.
>Видимо, совсем немного и в сухой теории.
Вот тут вы правы.
>Я строем летал и что это такое очень хорошо помню. На приборы смотреть некогда.
Вот. А если помните полеты и заходы по ППП, да ещё и в условиях близких к вашему минимуму, то думаю помните, что там наоборот посмотреть за борт мало того, что времени нет, так ещё и не стоит, потому как можно словить иллюзию. И перенос внимания с приборов на полосу, когда она вот вот должна открыться - довольно опасный момент. Особенно когда работаешь один. Потому есть полёты строем, а есть полеты по ППП. И когда условия требуют перехода на ППП, о полёте строем лучше забыть.
>>Тут такое дело. Если бы мы с вами обсуждали происшествия, произошедшие в ходе боевых действий, в том же Афганистане в 80-е, или в ходе операции в Сирии, или там входе Чеченских компаний - я бы был полностью с вами согласен. Но речь о том, что есть длинный ряд авиапроишествий, произошедших в абсолютно спокойной обстановке, вдали от любых ТВД.
>
>Именно так. Но вы при этом забываете упомянуть, что в столь "раздолбайских ВТА/ВВС" (с вашей точки зрения презирающих все правила безопасности) за отчётный период произошло АП, АК и предпосылок в десятки раз меньше чем в ГА. И не надо рассказывать про то, что ГА летает чаще, больше и дальше. Сейчас, числа по налёту вполне сопоставимы.
Ну побойтесь бога, какое сопоставимы? Много летчиков в госавиации годовую саннорму вылетывает? Суммарное количество вылетов ГА и госавиации в единицу времени различается на пару порядков. Да и пассажиров госавиация практически не возит, по сравнению с ГА.
>Ну так расскажите, какие у нас цифры по потерям в ВТА и ГА. Я помню только два борта за 10 лет. Ил-18 и Ту-154. Первый без жертв. Напомните мне пожалуйста статистику по ГА за это время.
Статистику по ГА можно посмотреть тут: http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/ Из крупных это Пермь, Петрозаводск и Казань. Все три на посадке в СМУ, все три нарушение технологии работы экипажа с подавлением более харизматичным пилотом/штурманом остальных членов экипажа, все три - различные иллюзии. Где можно посмотреть полную статистику по госавиации - я не знаю. В инете нигде. Из происшествий с крупными ВС госавиации вспоминается столкновение двух Ил-76 в Махачкале в 2009-м, принадлежность МВД, разложеный Ил-76 в Твери в 2012-м, принадлежность ВТА (правда я по поводу именно этой катастрофы ничего плохого не скажу, шла учёба а на учёбе бывает дрова ломают), вписавшийся в гору в прошлом году Ил-76 МЧС, сгорел на взлёте Ту-95 в 2015-м. Из того, что поменьше вспоминается две катастрофы у тех же "Витязей" и совершенно эпичная посадка с переворотом Су-34 в Бутурлиновке (благо все живы)... В принципе, можно ещё повспоминать, если есть желание. Дров там тоже немало наломано.
>С этим я абсолютно и полностью согласен. Но к этим бортам ещё нужны правильно подготовленные экипажи.
Вот так корректнее будет))))
Re: И что... - Estel04.03.2017 17:35:37 (50, 1991 b)
Похоже на правду. - Александр Буйлов04.03.2017 23:11:23 (55, 4016 b)
