|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
jazzist
|
|
|
Дата
|
30.07.2021 01:34:48
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС; 1941;
|
|
Re: Минус четыре...
Здравствуйте!
>>>Поликарпов же собственным бездействием с И-180 всё провалил.
>>
>>Это не правда.
>
>Это соответствует действительности. Он отправил туда мальчишку, не дав тому никаких полномочий, подпись Янгеля подписи Поликарпова не равнялась.
Что конкретно не смог подписать Янгель, что повлияло на судьбу И-180? Конкретно - один, два, три...
>Сам ННП съездил в Горький разок и бомбил из Москвы Москву бумагами. Вот его деятельность по серийному выпуску И-180.
Ложь. На самом деле, ОКБ Поликарпова выпустило для 21 завода полный комплект производственных чертежей И-180, и значительная группа конструкторов ОКБ была командирована на завод для помощи в запуске серийного производства.
>Тот же Яценко, напротив, только ему выделили Саркомбайн, сразу же туда явился и сотрудников своих притащил.
Всё это такая наглая ложь, что я поначалу даже усомнился в себе - полез проверять. Ну да, наглая ложь. На самом деле, с точностью до наоборот - 70 конструкторов с Саркомбайна (завод 292 НКАП) были сразу командированы на завод 81, где сидело КБ Яценко, для помощи в изготовлении чертежей 2й опытной машины и подготовки производственных чертежей. А потом, приказом 403 от 07.12.39 Яценко был назначен ГК завода 292, а завод 292 назначался базовым для его КБ.
>>Полномочия представителей КБ на заводах, где КБ не сидело, в это время были минимальными, и это никак не зависело от руководителей КБ. Всё зависело от руководства ПГУ/НКАП, которое могло дать пинка заводскому начальству, вплоть до оргвыводов, а могло и закрыть глаза на заводской саботаж.
>
>Ну почитайте тогда мемуары Незваля, что мог и чего не мог представитель ОКБ еще во времена постройки серии ТБ-3.
Вы сами почитайте что ли о том, какой у Туполева был статус в отрасли в начале 30х.
>>>С И-180 были проблемы. Поэтому, по вполне понятным причинам, в Горьком захотели свой самолет.
>>
>>Это не правда. И проблем каких-то нетипичных (для новых самолётов) с И-180 не было, и И-21 (второй) появился по совершенно другим причинам.
>
>Это правда. Проблема простая - запускается в серию не прошедший госиспытания самолет. Отсюда и поведение завода "счас сами еще лучше сделаем и цацки загребем".
Поведение завода определялось руководством НКАП, т.е. Кагановичем, собственное мнение заводских не играло никакой роли вообще. А Кагановичу был нужен И-21.
>>>Первое - наехать на Пашинина через НКАП (не справляется с моим И-16, не хочет строить И-180).
>>
>>ННП исписал в НКАП гору бумаг.
>
>В случае таких затыков, как с И-180. до сих пор ничего никакими бумагами не добьешься. Ни на каком уровне. Люди идут и в прямом разговоре лично решают проблемы, лично при них поднимаются трубки телефонов и даются указания, оформляемые затем бумагами. А бумаги как таковые можно тоннами писать...
Вы эти разговоры оставьте для детсадовцев. По поводу проблем с И-180 и заводом 21 всё руководство страны было в курсе вплоть до ИВС, постановления разные издавались - вот только Каганович мог себе позволить положить на мнение ИВС большой болт. А уж мнение Поликарпова при таком раскладе для Кагановича - это как мнение вши за воротом.
>>>Второе - как АНТ (Вовка, уе...вай с моего завода!) одновременно с наездом на Пашинина самому ехать в Горький и сидеть там, пока серия не пойдет. Он что стал делать? Новые самолеты рисовать.
>>
>>КБ работали не как свободные художники, а по заданиям НКАП (обязательным к выполнению), и ННП рисовал новые самолёты в соответствии с заданиями.
>
>Чтобы появилось задание требуются сначала предложения. Предложения разрабатываются чаще всего в инициативном или полуинициативном
Вы вообще не в теме, или опять нагло лжёте. С учётом ранее разобранного - ставлю на второе. Основной источник появления заданий на разработку в НКАП в рассматриваемый период - это заявки военных (а конкретно - НИИ ВВС). Которые далее рассматриваются в НКАП на предмет реализуемости, и в случае примерно положительного ответа на согласованной основе с военными появляются задания, выдаваемые КБ. Мнения ГК учитываются, но постольку-поскольку - они все на госслужбе.
>Многотемье ННП создал себе сам, своими руками.
За базар сможете ответить? Можете процитировать документы, где ННП выходит с инициативными предложениями на тот список, что он вёл в 1938-39?
>>Это помимо того, что от сидения ННП в Горьком ничего бы не поменялось - власти на заводе он не имел, а Каганович, который бы мог повлиять на ситуацию - откровенно И-180 саботировал, наплевав даже на мнение ИВС.
>
>ну да, ну да. Депутату Верховного совета СССР невмоготу выйти на Ворошилова, например. Ну вообще никак. Приехать, скажем, в Горький осенью 1939-го, написать оттуда Ворошилову и никуда не уезжать, пока не изготовят серии 2-3. Было бы желание.
Повторюсь: Ворошилов был прекрасно в курсе всех проблем с 21 заводом, как и ИВС. Бред насчёт "сидеть на заводе и не уезжать" - рассказывайте в детском саду... хотя дети сейчас продвинутые, и там может не прокатить.
>>>Май 1940 года, есть только МиГ, ЛаГГ и Як, их и принялись строить без всякой конкуренции.
>>
>>Ну да, "скрипач не нужен". Сухого выслали в Харьков, чтобы под ногами не мешался, а ННП из конкурса разработки истребителя с М-105 выпилили в начале 1939. "Безо всякой конкуренции" получилось, действительно.
>
>чем Харьков хуже Горького или Саратова? Серов объясняет судьбу Су-1/3 несколько иначе, чем "под ногами не мешался".
Тем, что в самый разгар конкурса по истребителю с М-105 - КБ Сухого начало дальний переезд с неизбежной дезорганизацией работы. И это разумеется понимало руководство НКАП в лице Кагановича.
>>>Их никто не заставлял проектировать деревянными, просто так вышло с самого начала. Че умели на тот момент, то и спроектировали.
>>
>>"Чё умели Яковлев и Троица" - инженер должен выражаться точно.
>
>хоть бы и так, Яковлев и троица. Ситуация на весну 40 года такова, что самолетов нет. И Яковлев и троица тут непричем.
Яковлев и троица в этих раскладах - мелкие сошки. Скрипку там играли люди рангом повыше.
>>>Процитированный выше ответ Поликарпова показывает, что он вообще не понял даже о чем речь шла. Настолько человек был далек от производства. Надо же - профиль выдержан очень хорошо. У какого самолета? Который пацан и женщина построили в массовой серии? На котором летает "быстро обновляющийся в условиях войны состав ВВС" (это цитата из той же ЦАГовской работы 1942 года)?
>>
>>Это какой-то позор (с). Зачем эти слезливые стенания с нулём информации?
>
>если Вы не поняли, то повторю - суть развернувшейся в 42-м дискуссии состояла в том, что повышать нагрузку имело смысл только при условии обеспечения высокого аэродинамического совершенства. А если у Вас в серии неминуемо проседает сопротивление, по сравнению с опытной машиной, то конечный результат получается не очень. Прирост скорости падает, а эксплуатационные характеристики становятся неприемлемыми и не оправдываются достигаемыми приростами. Поэтому следует выбирать такие параметры самолета, которые не позволят просесть его пилотажным и прочим важным характеристикам в условиях серии. Это было написано по опыту года производства в условиях войны. Специально там же было сказано, что если есть возможность строить машины с качеством фирмы Локхид, то да - увеличение нагрузки на крыло оправдано. Поликарпов промямлил в ответ, что на его опытных машинах всё тип-топ с точностью выдерживания контуров профилей. Т.е. ответил нечто перпендикулярное поставленному вопросу. А пол ЦАГИ всю войну только тем и занимался, что всевозможные мелочи вылизывал для промышленности на реальных серийных самолетах и формулировал условия контроля производства. Зря он это делал, надо было в белом двубортном ходить, как ННП.
Это болтовня ни о чём. Проседание скорости на 10-20 км/ч ничего радикально не меняет, а больше в серии просел только Лагг, причём качество изготовления там тоже не при чём.
>>>А абстрактно в вакууме - да, удельную нагрузку надо было повышать, если есть мощные моторы (правда, кроме М-82 их в серии нет).
>>
>>Есть АМ-35/38.
>
>не годятся. Нужен АМ-37/39
Годятся.
С уважением, SSC