|
|
От
|
HorNet
|
|
|
К
|
realswat
|
|
|
Дата
|
24.10.2013 23:29:21
|
|
|
Рубрики
|
WWII; Флот;
|
|
Re: К вопросу...
>В сочетании с тем, о чём Вы говорите, на выходе получается очень дорогая система, причём чем дальше (по времени) - тем дороже и дороже. Между тем, со времён ужасно серьёзного расчёта Кузина&Никольского и почти серьёзного:-)) расчёта ув. Exeter'a довольно широко распространилось мнение об относительной дешевизне авианосцев и палубной авиации.
Я никогда не ставил перед собой цели ведения экономики вопроса, особенно в сравнении, ибо здесь легко навсегда потеряться, не зная тонкостей налоговых и фискальных баз того или иного государства на то или иное время сравнения, а также вопросов сведения бюджета. В принципе нетривиальная задача адекватной оценки затрат становится принципиально неразрешимой при любом допущении, например при отсутствии распределения денег по бюджетным статьям на тот или иной финансовый год - что в тех же США происходит довольно часто как результат сложной системы взаимодействия федерального бюджета и государственных институтов, получающих ассигнования - и в результате ошибка оценки, даже у очень хороших экономистов, может достигать нескольких процентов, а за репрезентативный период наблюдения она накопится до совершенно неприличных значений.
Так что оставим экономику, Кузин, Никольского и Exeter'a в покое, и отметим пару моментов, которые исторически сильно повлияли на условную стоимость авианосного вопроса, причём повлияли негативно, то есть привели к её росту.
Первый из них - стоимость подготовки палубного лётного персонала значительно выше стоимости подготовки наземного, а ремонт и техническое обслуживание АТ, базирующейся на корабле, включает дополнительные затраты на логистику материалов. И потом, здесь действует один из наиболее примитивных, но железобетонных логистических принципов, принцип постоянного наличия мёртвого складского запаса, замороженных денег. Вражается он, например, в том, что самолёт\вертолёт, для ремонта и\или регламента которого на борту авианосца нет необходимых материалов, является связанной стоимостью, которая всё время увеличивается пока самолёт стоит в неисправном состоянии в ангаре. Пофиксить проблему, то есть прекратить рост затрат на стоящий без дела самолёт, можно либо получив от снабженцев необходимые материалы (то есть либо подогнав тот или иной элемент т.н. "плавучего тыла", либо приведя авианосец в базу - что в любом случае дополнительно наращивает эту стоимость), либо выбросив аппарат на х.. за борт (что является безусловным убытком). Разумеется, с вышедшим из строя объектом В\ВТ на борту того же линкора (например, орудийной башни) такой подход сильно отличаться не будет, но вот удельные цифры будут различаться заметно: "простой" башни по-бухгалтерски придётся растворять в амортизации всего корабля, а вот простой самолёта так размазать не получится. - башня не может быть потеряна безвозвратно, а самолёт - может. Но я обещал без экономики;-)
И второе, как мне кажется, в бОльшей степени способное повлиять на рассуждения о дешевизне или дороговизне авианосцев, правда, уже в послевоенное время (но ведь анализ К&Н и относится в основном к нему, так ведь?)
Дело в том, что в промежутке между 1947 и 1988 годом, по мнению некоторых американцев, палубная авиация всех стран - и в основном пиндостанская, как наиболее заметная - переживала очень длинный переход от поршней к реактивной тяге (1974 - снят с вооружения крайний поршневый аппарат, Stoof), в ходе которого аварийность решительно всех самолётов при палубном базировании была в разы выше, чем при аэдромном. Приводятся цифры - из 1261 построенных "Крузейдера" (F-8), тяжелые авиационные происшествия и гибель постигла 1106 машин - 88 процентов. Причём в боях (Вьетнам) погибло незначительное, в сравнении с общим числом, количество этих машин. Другая цифра: в одном только 1954 году ВМС США и КМП США при палубном базировании вместе потеряли на кораблях 776 самолётов и 535 человек их экипажей, а ведь война в Корее уже завершилась.
Такие сумасшедшие небоевые потери палубной авиатехники, разумеется, можно не включать в стоимость авианосного флота, но будет ли это правильно?
Лично мне, поэтому, вывод об относительной дешевизне авианосного флота представляется весьма сомнительным, вне зависимости от специфики ценообразования судпрома в СССР в 1945-1992 годах.
Впрочем, я ничего не оспариваю. Это просто мнение.