|
От
|
zero1975
|
|
К
|
SSC
|
|
Дата
|
21.11.2013 03:51:47
|
|
Рубрики
|
WWII; Танки;
|
|
Re: Давайте будем...
>>Выше Вы подвергали сомнению правильность технической политики в СССР, а теперь приводите советское же двигателестроение в качестве эталона? На мой взгляд, это не слишком последовательно.
>Не знаю, где Вы это у меня увидели. Техническая политика СССР - это такая глобальная и объёмная штука, что оценить её кратко и однозначно вряд ли возможно.
Ну, Вы же говорили, что выпускать надо было не то и не тогда: https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2522694.htm
>>Ну, а по сути дела - Вы неправильно представляете себе, кто от кого произошёл. Никто двигатель ЗМЗ-53 не "пилил" пополам, чтобы получить ЗМЗ-24.
>Я этого и не писал. Касательно путей, по которым пришли к ЗМЗ-53 и 24 - развитие техники идёт очень извилистым путём, различные направления разветвляются, срастаются, пересекаются, вновь разветвляются и т.д.
Вы написали: "на волге стояла половинка ЗМЗ-53 с увеличенным ходом поршня и форсированная по оборотам". Так вот, это не так. Абсолютно не так. Достаточно сказать, что у двигателя ЗМЗ-53 больше межосевое расстояние между цилиндрами. Вам это ни о чём не говорит?
>Я же лишь оцениваю то, что получилось в конце (на определённый момент) - а получилось то, что "легковой" ЗМЗ-24 и "грузовой" ЗМЗ-53 имели очень высокую степень унификации, позволявшую выпускать оба двигателя одновременно на одном станочном парке.
Блажен, кто верует :-)
Там частично унифицирована поршневая группа. Блоки цилиндров и головки - абсолютно разные. Хотя бы на габариты взгляните.
>>Ну, а насчёт Вашего тезиса об условности в делении двигателей на "грузовые" и "легковые" - просто обращу Ваше внимание на тот факт, что на грузовик для установки "Чайковского" движка на грузовик - скорость поршня пришлось таки уменьшить.
>ЗМЗ-13 вполне можно использовать и как грузовой, урезая мощность - например ГАЗ-33.
Во-первых, Вы привели в качестве примера машину, которая так и не пошла в серию.
Какие основания у Вас полагать, что будь иначе - она показала бы себя столь же надёжной, как и ГАЗ-53?
Во-вторых, по мощности (135 л.с.) ГАЗ-33 недалеко ушел от 115 л.с. ГАЗ-53 - особенно в сравнении с исходными 195 л.с. у ГАЗ-13. Т.е., литровая мощность у ГАЗ-33 была принята ниже, чем у ГАЗ-53. И не стоит говорить, что больше было не надо: по удельной мощности (11,1 л.с./т) ГАЗ-33 уступает не только ГАЗ-53 (14,6 л.с./т), но и ГАЗ-52 (14,5 л.с./т), и ЗИЛ-130 (14,6 л.с./т). Обратите внимание - этот параметр почти одинаков и для ГАЗ-51 (13,6 л.с./т), и для КамАЗ-5320 (13,9 т.ч.).
Так что, ГАЗ-33 - такой же уродец, как и ЗИЛ-133 (его то репутация известна). Но у ЗИЛа всё понятно - тот же двигатель, что и у базовой машины. А что помешало привести мощность "в соответствие", если по-вашему деление на грузовой и легковой двигатели - условно?
>Уменьшили же движок в сторону ЗМЗ-53 потому, что нужен был двигатель меньшей мощности с одной стороны, и имелась возможность унификации с легковым двигателем с другой стороны.
А Вы не поделитесь источником Ваших знаний по поводу конкретных причин "уменьшения"?
Заранее благодарен - было бы очень интересно.
>>Да и стенки цилиндров у ЗМЗ-53 толще, чем у ЗМЗ-13, что, как Вы догадываетесь, положительно сказывается на тепловом состоянии двигателя.
>Что Вы имеете в виду под "тепловым состоянием"? Сама по себе толщина гильз вряд ли сильно сказалась на теплоотводе, там в любом случае будет градиент от температуры газов до температуры ОЖ.
Ну, что я тут могу сказать...
Если толщина гильзы на теплоотвод не влияет - так тому и быть :-)
Хотя, раз уж Вы знаете слово градиент - вспомните, что он будет иметь место не только в радиальном, но и в осевом направлении. Чем толще гильза - тем равномернее она прогрета. А это не только меньшие деформации, но и лучший теплоотвод - за счёт нижней части гильзы.
>Но у волги мощность на цилиндр больше => нужен бОльший теплоотвод = > нужно бОльшее сечение каналов ОЖ.
Опять мимо. Если мощность повышается за счёт оборотов - то теплоотвод растёт слабо. Теплоотвод определяется температурой в цилиндре, а она, грубо говоря, увязана со средним эффективным давлением, которое у ЗМЗ-24 и ЗМЗ-53 практически одинаковое.
>А вот жёсткость конструкции будет лучше у толстых гильз, что хорошо для длительной работы на номинале, в т.ч. и меньше риск коробления при возможном перегреве.
А это верно.
Поэтому тракторный двигатель при равной мощности - существенно тяжелее двигателя грузовика. А тот - тяжелее двигателя легкового автомобиля.
>>Ну, и ограничитель оборотов тоже играл свою роль: у тех умников, которые на ГАЗ-53 его выкидывали - двигатель накрывался. Как думаете, почему этого не происходило на ГАЗ-13 и ГАЗ-14? Да из-за той самой разницы в циклограммах нагружения - двигатель грузового автомобиля гораздо больше времени работает в области высоких нагрузок (попросту говоря - грузовик дольше разгоняется).
>Это вполне понятно.
А Вам понятно, почему у ГАЗ-13 и ГАЗ-14 двигатели не накрывались, несмотря на отсутствие ограничителя и при большем объёме и ходе поршня?
>>>Собственно, повторюсь, ЗИСовский движок довели до 110 л.с. а ГАЗ-11 так и остался 75 л.с. вплоть до ГАЗ-52, так что при уравнении технологий весовая отдача у них стала одинаковая.
>>А не говорит ли это о том, что двигатель ЗИС-5 был менее форсирован по сравнению с ГАЗ-11 и поэтому лучше подходил для тягачей?
>Полагаю, что для двигателей разных поколений сравнение весовой отдачи малоинформативно. А то ведь можно прийти к выводу, что лучшие двигателя для тягача были у Руссо-Балтов :).
Можно прийти и к такому выводу.
А можно прийти к выводу о том, что двигатель ЗИС-5 менее форсирован, чем двигатель ГАЗ-11.
P.S. Мы с Вами уклонились от темы. С ЗИСовским двигателем я могу назвать два гусеничных тягача: Я-13, а затем АТ-П. Вы не могли бы назвать тягач с ГАЗовским двигателем? Полагаю, что если такого не было - тему можно закрывать.